电动汽车互联网跨界大融合 双百论坛专家各支“奇招”

随着新能源汽车在中国的快速发展，以及传统产业与互联网的不断正向融合，电动化和智能化的进程进一步扩大。在此背景下，2015年8月1日，中国电动汽车百人委员会和中国信息化百人委员会联合主办了“大变革下的创新与融合”——“互联网+汽车+交通高峰论坛”在北京索菲亚酒店举行。政府部门、互联网、汽车等各界人士出席会议，就当前大变局下的产业技术和政策监管发表意见和建议。

冯飞，工业和信息化部产业政策司司长

论坛讨论了与“互联网+汽车+交通”相关的四个主题，即技术变革与产业融合、新业态与新模式、政策创新与监管改革、创新创业与投资机会。

智能化和互联网将是汽车行业转型创新和弯道超车的难得战略机遇。互联网与各行各业的融合打破了行业和学科的界限，使大数据的价值成为互联网时代的重要变革。与此同时，国务院发展研究中心研究员、课题组组长张永伟也表示，互联网也催生了许多业态，带来了技术变革。“互联网+汽车+交通”呈现出全球发展的特点。我国“互联网+汽车”服务领域取得了良好成效，但“互联网+汽车制造+汽车生产”仍存在很大不足。张永伟指出，当前中国面临着巨大的机遇和挑战：中国汽车行业迎来了电动汽车时代的超越机遇，智能化和互联网时代可能是我国汽车行业实现转型创新、再次弯道超车的难得战略机遇。抓住机会，我们可能会有机会翻身，另一方面，反应迟缓很可能会失去这种策略的机会。

陈清泰：应该大大放宽出入管理。

中国电动汽车百人会主席、中国信息化百人会顾问陈清泰表示，新能源+互联网正在改变百年传统，汽车行业的洗牌不可避免，利益格局的调整将成为新常态。他指出，特斯拉在2012年脱颖而出，之所以引起人们的关注，是因为它向传统汽车公司发出了明确的信号，敲响了警钟。特斯拉成立的目标只有一个，那就是彻底改变甚至颠覆传统的汽车制造业，以硅谷而不是底特律的方式改变人们的驾驶体验。

中国电动汽车百人会主席陈庆泰

他认为“互联网+”将在两个方面产生巨大影响：

一方面是汽车产品的清洁化、信息化、智能化。近年来，新能源汽车取得突破，一些国家开始了汽车联网，无人驾驶汽车已经上路。

另一方面，是引入工业互联网的概念，优化生产流程和供应链管理，建设智能工厂，在大规模流水线上实现个性化定制。

基于此，陈庆泰就构建支持“互联网+汽车+交通”的政策体系环境提出了三点建议：一是加强国家层面的统筹协调和部门间的合作。在国家层面建立“互联网+汽车+交通”的协调机制，在发展规划、技术标准、产品认证和资源配置等方面统筹协调，打破壁垒，力争将“互联网+汽车+运输”变成“互联网+”的示范工程。

第二，汽车行业的管理体系应该更适应发展的需要……

“互联网+”的nts。应大幅放宽准入管理，并调整现有汽车生产资质的相关规定，以迎接新的进入者。

第三，包容的态度和及时的监督。可以考虑的是先允许在当地进行试验，或者总结电子商务发展的经验。

工业和信息化部原副部长杨雪山强调，在追求“效率和能力”的同时，不应忽视外部因素的作用。交通模型应该着眼于全局和整个系统的优化，同时需要看清局部变化和整体趋势，从而抓住机遇。

百人会常务副主席、中国人民协商会议常务委员会委员高欧阳明说，中国汽车工业的发展至少面临三个挑战：汽车工业由大到强转型的挑战、尾气污染控制的挑战、，以及汽车能源安全的挑战。

针对新能源汽车的发展现状，他指出，从去年的成果来看，新能源公交车的产业化规模是世界第一。形成了全球领先的技术体系和产业链，新能源汽车产业化规模居世界第二，形成了中国特色小型电动产业优势。2015年，新能源汽车继续保持快速增长，预计今年产业规模将全方位达到世界第一。与此同时，在补贴政策、基础设施和技术水平方面仍然存在许多问题。

高欧阳明：2020年取消补贴后，电动汽车应该仍能与燃油车竞争。

此外，中国电动汽车百人会常务副会长高欧阳明对动力电池技术的发展进程非常乐观。到2025年，锂离子电池的比能量将达到350千瓦时/千克，体积比能量将增加1千瓦时。电池系统将达到200-250千瓦时/公斤，性能将提高近一倍，成本将降低50%，达到每千瓦时1元。在结构轻量化技术方面，他还表示，轻量化和车身电池的结合是一个理想的目标。碳纤维车身和铝镁合金已经被应用，太阳能薄膜电池将逐渐添加到车身中。目前，转化效率已达到30%。

中国电动汽车百人会常务副会长高欧阳明

他强调，“十三五”期间，将建立完善的智能新能源汽车研发体系和标准法规体系，推动智能汽车及关键零部件产业化。在纯电动汽车的基础上，整个专项将联合开发电池、纯电动汽车和智能化。

1.动力电池和电池管理的研发。2020年的目标是，汽车用锂离子电池的比能达到300 WHr/kg，使用寿命达到1500倍。成本将达到0.8元，比现在低50%，系统的比能量将超过200 WHr/kg，大约是现在的两倍，

2、2020年纯电动汽车技术研发的目标是每百公里能耗降低20%，A级车达到每百公里12度。工业化后200-250公里的小型纯电动汽车可以在没有补贴的情况下与燃油车竞争。

3.从自动化技术的角度来看，2020年的目标是开发新能源汽车的智能平台技术。电动汽车的智能化水平将达到SAE 3级，即可以在高速公路上无人驾驶，并需要实现100级电动自动驾驶汽车和1000级智能驾驶辅助电动汽车的示范运营。

最后，高欧阳明对中国新能源汽车的产业化做出了展望：明年电动汽车的销量将占汽车总销量的1%左右。然后它将进入生长期。2020年，轻量化纯电动汽车、燃料电池汽车……

d新结构的智能电动汽车将陆续进入产业化阶段。

据统计，90%以上的交通事故是由人们的驾驶失误引起的，互联网时代带来的汽车智能化越来越受到关注。日产投资总经理希林龙表示，日产还正在开发一款具有认知、判断和操作三大程序的智能汽车，并投入距离辅助系统和意外踏板紧急辅助系统等各种新技术，以实现“汽车保护器”的概念。日产将分阶段推出自动驾驶技术：2016年，将推出单一道路的自动驾驶技术；2018年，将推出多车道自动驾驶技术；自动驾驶汽车将于2020年投放市场。

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李克强：智能互联网汽车产品快速推广的过程

清华大学汽车系主任李克强表示，未来汽车的三大技术变革应该是电动化、智能化和网联化。互联网对汽车行业的影响主要体现在设计、制造、销售、使用等方面，其中互联网在行业应用中最重要的是它带来的智能网联汽车衍生产品的产品结构变化。李克强对智能网联汽车的定义是，新一代智能汽车配备了先进的传感器、控制器、执行器等设备，并集成了现代通信网络技术，使车辆具有复杂的环境感知、智能决策和控制功能，全面实现安全，节能和环境保护。

特斯拉汽车全球副总裁兼亚太区总裁任玉祥表示，他将期待与中国本土制造商和机构合作，推动行业技术创新。2014年，在中国的采购金额达到2.5亿美元，未来还会继续增加，加快国产化进程，并将在3-5年内在中国建厂。

此外，他还强调，国家充电标准实施后，特斯拉将全面配合国家标准，共享充电设备。

张竹亭：出租车制度应该改革。

当前，随着智能汽车和自动驾驶技术的不断发展，政策监管也面临改革。交通运输部交通干部管理学院教授张竹亭作出如下回应：

从社会需求的角度来看，应该有巨大的社会需求：需要将无人驾驶汽车驶入危险区域并应对紧急情况；特殊群体的需求，残疾人和老年人的需求。

从经济评价的角度来看，应考虑社会成本效益和企业成本效益。对一家汽车制造商来说，从技术上制造无人驾驶汽车不是问题。像高速铁路这样的技术设施系统的社会成本和效益是巨大的。如果不单独建立一个独立的系统，无人驾驶和教育驾驶就会相互干扰。

从监管的角度来看，应从政策、标准和发展三个方面进行审慎监管。它们之间的关系是政策指导、法律规范和标准操作。政策是指导，法律只确定标准，真正的具体操作应该是无人驾驶汽车对制造商和运营商的车辆标准；道路基础设施的制造经理是施工、维护和管理的标准要素。

此外，互联网与汽车的融合也逐渐凸显了出租车与社会需求的不匹配。关于出租车和“专车”之间的矛盾，张柱亭表示，出租车制度应该改革。主要问题是：技术装备和信息化水平较低，孔子率多年保持在40%；驾驶员评估方法落后；

预租的发展是“零”的，无法满足多样化的需求，导致结构单一。改革的方向应该是丰富出租车结构，坚持全面深化改革。及时制定修订后的规章制度，实现标准化。

赵志：政策制定应强调内生规律。

腾讯研究院法规政策中心副主任赵志认为，并非所有“互联网+”都会面临政策监管障碍。市场化程度较高的传统行业会更快地摆脱负担，融入互联网，而市场化程度较低、垄断程度较低的行业会通过政策壁垒制造障碍。同时，他还强调，政策制定应重视内生规则。所谓的内生规则是在社会运行中自发形成的。尽管它们的强制性和非官方性较弱，但它们可能更具约束力，因为人们更愿意参与制定规则。其次，在管理方式上，倡导包容性治理、适度监管，扩大政策和法律的张力。此外，政府需要在公共服务领域树立榜样，制定公共数据政策，并引入大数据技术管理。随着新能源汽车在中国的快速发展，以及传统产业与互联网的不断正向融合，电动化和智能化的进程进一步扩大。在此背景下，2015年8月1日，中国电动汽车百人委员会和中国信息化百人委员会联合主办了“大变革下的创新与融合”——“互联网+汽车+交通高峰论坛”在北京索菲亚酒店举行。政府部门、互联网、汽车等各界人士出席会议，就当前大变局下的产业技术和政策监管发表意见和建议。

冯飞，工业和信息化部产业政策司司长

论坛讨论了与“互联网+汽车+交通”相关的四个主题，即技术变革与产业融合、新业态与新模式、政策创新与监管改革、创新创业与投资机会。

智能化和互联网将是汽车行业转型创新和弯道超车的难得战略机遇。互联网与各行各业的融合打破了行业和学科的界限，使大数据的价值成为互联网时代的重要变革。与此同时，国务院发展研究中心研究员、课题组组长张永伟也表示，互联网也催生了许多业态，带来了技术变革。“互联网+汽车+交通”呈现出全球发展的特点。我国“互联网+汽车”服务领域取得了良好成效，但“互联网+汽车制造+汽车生产”仍存在很大不足。张永伟指出，当前中国面临着巨大的机遇和挑战：中国汽车行业迎来了电动汽车时代的超越机遇，智能化和互联网时代可能是我国汽车行业实现转型创新、再次弯道超车的难得战略机遇。抓住机会，我们可能会有机会翻身，另一方面，反应迟缓很可能会失去这种策略的机会。

陈清泰：应该大大放宽出入管理。

中国电动汽车百人会主席、中国信息化百人会顾问陈清泰表示，新能源+互联网正在改变百年传统，汽车行业的洗牌不可避免，利益格局的调整将成为新常态。他指出，特斯拉在2012年脱颖而出，之所以引起人们的关注，是因为它向传统汽车公司发出了明确的信号，敲响了警钟。特斯拉成立的目标只有一个，那就是彻底改变甚至颠覆传统的汽车制造业，以硅谷而不是底特律的方式改变人们的驾驶体验。

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中国电动汽车百人会主席陈庆泰

他认为“互联网+”将在两个方面产生巨大影响：

一方面是汽车产品的清洁化、信息化、智能化。近年来，新能源汽车取得突破，一些国家开始了汽车联网，无人驾驶汽车已经上路。

另一方面，是引入工业互联网的概念，优化生产流程和供应链管理，建设智能工厂，在大规模流水线上实现个性化定制。

基于此，陈庆泰就构建支持“互联网+汽车+交通”的政策体系环境提出了三点建议：一是加强国家层面的统筹协调和部门间的合作。在国家层面建立“互联网+汽车+交通”的协调机制，在发展规划、技术标准、产品认证和资源配置等方面统筹协调，打破壁垒，力争将“互联网+汽车+运输”变成“互联网+”的示范工程。

其次，汽车行业的管理体系应更加适应“互联网+”的发展要求。应大幅放宽准入管理，并调整现有汽车生产资质的相关规定，以迎接新的进入者。

第三，包容的态度和及时的监督。可以考虑的是先允许在当地进行试验，或者总结电子商务发展的经验。

工业和信息化部原副部长杨雪山强调，在追求“效率和能力”的同时，不应忽视外部因素的作用。交通模型应该着眼于全局和整个系统的优化，同时需要看清局部变化和整体趋势，从而抓住机遇。

百人会常务副主席、中国人民协商会议常务委员会委员高欧阳明说，中国汽车工业的发展至少面临三个挑战：汽车工业由大到强转型的挑战、尾气污染控制的挑战、，以及汽车能源安全的挑战。

针对新能源汽车的发展现状，他指出，从去年的成果来看，新能源公交车的产业化规模是世界第一。形成了全球领先的技术体系和产业链，新能源汽车产业化规模居世界第二，形成了中国特色小型电动产业优势。2015年，新能源汽车继续保持快速增长，预计今年产业规模将全方位达到世界第一。与此同时，在补贴政策、基础设施和技术水平方面仍然存在许多问题。

高欧阳明：2020年取消补贴后，电动汽车应该仍能与燃油车竞争。

此外，中国电动汽车百人会常务副会长高欧阳明对动力电池技术的发展进程非常乐观。到2025年，锂离子电池的比能量将达到350千瓦时/千克，体积比能量将增加1千瓦时。电池系统将达到200-250千瓦时/公斤，性能将提高近一倍，成本将降低50%，达到每千瓦时1元。在结构轻量化技术方面，他还表示，轻量化和车身电池的结合是一个理想的目标。碳纤维车身和铝镁合金已经被应用，太阳能薄膜电池将逐渐添加到车身中。目前，转化效率已达到30%。

中国电动汽车百人会常务副会长高欧阳明

他强调，“十三五”期间，将建立完善的智能新能源汽车研发体系和标准法规体系，推动智能汽车及关键零部件产业化。在纯电动汽车的基础上，电池、纯电动汽车和智能化将在整体上共同发展……

特殊项目。

1.动力电池和电池管理的研发。2020年的目标是，汽车用锂离子电池的比能达到300 WHr/kg，使用寿命达到1500倍。成本将达到0.8元，比现在低50%，系统的比能量将超过200 WHr/kg，大约是现在的两倍，

2、2020年纯电动汽车技术研发的目标是每百公里能耗降低20%，A级车达到每百公里12度。工业化后200-250公里的小型纯电动汽车可以在没有补贴的情况下与燃油车竞争。

3.从自动化技术的角度来看，2020年的目标是开发新能源汽车的智能平台技术。电动汽车的智能化水平将达到SAE 3级，即可以在高速公路上无人驾驶，并需要实现100级电动自动驾驶汽车和1000级智能驾驶辅助电动汽车的示范运营。

最后，高欧阳明对中国新能源汽车的产业化做出了展望：明年电动汽车的销量将占汽车总销量的1%左右。然后它将进入生长期。2020年，轻量化纯电动汽车、燃料电池汽车和新结构智能电动汽车将相继进入工业化阶段。

据统计，90%以上的交通事故是由人们的驾驶失误引起的，互联网时代带来的汽车智能化越来越受到关注。日产投资总经理希林龙表示，日产还正在开发一款具有认知、判断和操作三大程序的智能汽车，并投入距离辅助系统和意外踏板紧急辅助系统等各种新技术，以实现“汽车保护器”的概念。日产将分阶段推出自动驾驶技术：2016年，将推出单一道路的自动驾驶技术；2018年，将推出多车道自动驾驶技术；自动驾驶汽车将于2020年投放市场。

[第页]

李克强：智能互联网汽车产品快速推广的过程

清华大学汽车系主任李克强表示，未来汽车的三大技术变革应该是电动化、智能化和网联化。互联网对汽车行业的影响主要体现在设计、制造、销售、使用等方面，其中互联网在行业应用中最重要的是它带来的智能网联汽车衍生产品的产品结构变化。李克强对智能网联汽车的定义是，新一代智能汽车配备了先进的传感器、控制器、执行器等设备，并集成了现代通信网络技术，使车辆具有复杂的环境感知、智能决策和控制功能，全面实现安全，节能和环境保护。

特斯拉汽车全球副总裁兼亚太区总裁任玉祥表示，他将期待与中国本土制造商和机构合作，推动行业技术创新。2014年，在中国的采购金额达到2.5亿美元，未来还会继续增加，加快国产化进程，并将在3-5年内在中国建厂。

此外，他还强调，国家充电标准实施后，特斯拉将全面配合国家标准，共享充电设备。

张竹亭：出租车制度应该改革。

当前，随着智能汽车和自动驾驶技术的不断发展，政策监管也面临改革。交通运输部交通干部管理学院教授张竹亭作出如下回应：

从社会需求的角度来看，应该有巨大的社会需求：需要将无人驾驶汽车驶入危险区域并应对紧急情况；

特殊群体的需求，残疾人和老年人的需求。

从经济评价的角度来看，应考虑社会成本效益和企业成本效益。对一家汽车制造商来说，从技术上制造无人驾驶汽车不是问题。像高速铁路这样的技术设施系统的社会成本和效益是巨大的。如果不单独建立一个独立的系统，无人驾驶和教育驾驶就会相互干扰。

从监管的角度来看，应从政策、标准和发展三个方面进行审慎监管。它们之间的关系是政策指导、法律规范和标准操作。政策是指导，法律只确定标准，真正的具体操作应该是无人驾驶汽车对制造商和运营商的车辆标准；道路基础设施的制造经理是施工、维护和管理的标准要素。

此外，互联网与汽车的融合也逐渐凸显了出租车与社会需求的不匹配。关于出租车和“专车”之间的矛盾，张柱亭表示，出租车制度应该改革。主要问题是：技术装备和信息化水平较低，孔子率多年保持在40%；驾驶员评估方法落后；预租的发展是“零”的，无法满足多样化的需求，导致结构单一。改革的方向应该是丰富出租车结构，坚持全面深化改革。及时制定修订后的规章制度，实现标准化。

赵志：政策制定应强调内生规律。

腾讯研究院法规政策中心副主任赵志认为，并非所有“互联网+”都会面临政策监管障碍。市场化程度较高的传统行业会更快地摆脱负担，融入互联网，而市场化程度较低、垄断程度较低的行业会通过政策壁垒制造障碍。同时，他还强调，政策制定应重视内生规则。所谓的内生规则是在社会运行中自发形成的。尽管它们的强制性和非官方性较弱，但它们可能更具约束力，因为人们更愿意参与制定规则。其次，在管理方式上，倡导包容性治理、适度监管，扩大政策和法律的张力。此外，政府需要在公共服务领域树立榜样，制定公共数据政策，并引入大数据技术管理。

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