分类管理 低速电动车国外管理模式对比

我们经常谈论的低速电动汽车在许多国家被归类为“第三类汽车”。在中国，自去年以来，政府对低速电动车一直保持着严格的调查和整改态度。然而，政策似乎无法抑制这种汽车顺利进入市场，许多支持者认为这种汽车是最符合市场需求的产品。那么，国外对低速电动车的态度和处理方法是什么呢？

美利坚合众国

“低速电动车”在美国被称为“邻里电动车”。1998年，美国将其纳入联邦车辆安全标准（第500号）。2011年，美国制定了低速车辆（lsev）安全标准，将低速车辆定位为介于低速高尔夫球车和普通汽车之间的新车辆类别。

目前，美国对汽车安全采取自我认证制度，即制造商首先声明其产品是否符合美国联邦机动车安全标准，然后由政府实施事后监管的认证制度。

在fmvss安全法中，第二节（fmvss200系列）规定了被动安全，低速电动汽车的安全要求也包含在该节中。与普通四轮车相比，我们发现低速电动汽车的安全要求大大降低，碰撞防护要求全部免除，即不需要碰撞实验，只将头枕（fmvss202）、座椅（fmvss2 07）和安全带（fmvss 209、210）等安全部件保持在较低水平。

目前，美国已有46个州立法允许低速车辆在有一定限速的道路上自由行驶。在路权方面，大多数州允许低速车辆在限速56公里/小时的高速公路上行驶，而得克萨斯州和阿拉斯加州等个别州将其放宽至72公里/小时，交叉路口不受限制。低速电动汽车不限于专用车道。

日本

与美国不同，日本对低速电动汽车没有专门的定义，只是将其归类为超小型汽车。根据日本的“超小型汽车认证体系”，超小型汽车的批准乘客人数不得超过2人，如果安装了两个儿童座椅，批准乘客人数不应超过3人。此外，超小型车辆的额定输出功率必须在8千瓦以下，如果使用内燃机，则排量在125立方厘米以下。

日本国土交通省于2012年6月发布了《超小型车引进指南》，并于2013年1月底发布实施了《超微型车引进临时认证制度》，规定了超小型车的安全标准、申请程序和管理规则。

从细则来看，与美国类似，日本放宽了超小型机动车（包括低速电动车）靠背的安装强度和吸能能力标准。而且，这种车的牌照与传统汽车不同，车主在购车时可以享受一定的补贴，以及免年检、免通行费等优惠政策。

欧洲

与美国和日本相比，欧洲的小型电动汽车有一定的历史。早在1986年，法国就首次将小型四轮电动汽车纳入便携式电动汽车范畴进行管理。到1992年，整个欧洲已经建立了一个共同的市场，人员和货物自由流通，并为各种汽车制定了统一的认证。随后，欧洲汽车认证机构成立，制定了一些汽车标准。同年，欧洲经济委员会和车辆认证机构发布了一份框架指南，这实际上是一项法律标准，详细说明了小型四轮电动汽车的安全要求和划分。

与日本一样，欧洲也没有对低速电动汽车做出专门的定义，只是将此类车辆归类为四轮车，并根据其重量、速度和功率将其分为两类：轻型四轮车（l6e）和重型四轮汽车（l7e）。

与其他要求在道路上持有驾照的国家相比，欧盟对低速电动汽车有不同的规定……

车辆：在一些欧洲国家，根据不同的重量、速度和功率，驾驶一些低速电动汽车不需要驾照。根据规定，l6e低速电动车的最大额定功率小于4千瓦，驾驶员必须年满14岁。申请驾照只需要一个简单的测试。l7e低速电动车的最大额定功率小于15千瓦，驾驶员必须年满16岁。申请驾照需要五个小时的理论培训和驾驶理论考试。然而，这可能与他们规划了低速电动车专用道路有关，这直接避免了混合交通的现象，降低了低速电动车的驾驶危险。

客观情况是，有吸引力的市场蛋糕正在吸引越来越多的企业加入其中。据分析，在未来的中国汽车市场中，城市边缘区将占总需求的2/3，市场规模可能超过9000万辆。其中，均价3-5万元、时速50-60公里、续航里程80-100公里、总使用成本不到传统燃油车1/4的低速电动车将具有强大的生命力和广阔的市场前景。

巨大的市场需求使得产品质量参差不齐，这种混乱的局面对zf形成了巨大的挑战。然而，该做的事必须做。低速电动车确实需要一个健康有序的机制来引导、约束和管理，无论是在产品层面还是行业层面。我们经常谈论的低速电动汽车在许多国家被归类为“第三类汽车”。在中国，自去年以来，政府对低速电动车一直保持着严格的调查和整改态度。然而，政策似乎无法抑制这种汽车顺利进入市场，许多支持者认为这种汽车是最符合市场需求的产品。那么，国外对低速电动车的态度和处理方法是什么呢？

美利坚合众国

“低速电动车”在美国被称为“邻里电动车”。1998年，美国将其纳入联邦车辆安全标准（第500号）。2011年，美国制定了低速车辆（lsev）安全标准，将低速车辆定位为介于低速高尔夫球车和普通汽车之间的新车辆类别。

目前，美国对汽车安全采取自我认证制度，即制造商首先声明其产品是否符合美国联邦机动车安全标准，然后由政府实施事后监管的认证制度。

在fmvss安全法中，第二节（fmvss200系列）规定了被动安全，低速电动汽车的安全要求也包含在该节中。与普通四轮车相比，我们发现低速电动汽车的安全要求大大降低，碰撞防护要求全部免除，即不需要碰撞实验，只将头枕（fmvss202）、座椅（fmvss2 07）和安全带（fmvss 209、210）等安全部件保持在较低水平。

目前，美国已有46个州立法允许低速车辆在有一定限速的道路上自由行驶。在路权方面，大多数州允许低速车辆在限速56公里/小时的高速公路上行驶，而得克萨斯州和阿拉斯加州等个别州将其放宽至72公里/小时，交叉路口不受限制。低速电动汽车不限于专用车道。

日本

与美国不同，日本对低速电动汽车没有专门的定义，只是将其归类为超小型汽车。根据日本的“超小型汽车认证体系”，超小型汽车的批准乘客人数不得超过2人，如果安装了两个儿童座椅，批准乘客人数不应超过3人。此外，超小型车辆的额定输出功率必须在8千瓦以下，如果使用内燃机，则排量在125立方厘米以下。

日本国土交通省于2012年6月发布了《超小型汽车引进指南》，并于2013年1月底发布实施了《超微型汽车引进临时认证制度》，规定了安全标准、申请程序和管理办法……

超小型车辆的管理规则。

从细则来看，与美国类似，日本放宽了超小型机动车（包括低速电动车）靠背的安装强度和吸能能力标准。而且，这种车的牌照与传统汽车不同，车主在购车时可以享受一定的补贴，以及免年检、免通行费等优惠政策。

欧洲

与美国和日本相比，欧洲的小型电动汽车有一定的历史。早在1986年，法国就首次将小型四轮电动汽车纳入便携式电动汽车范畴进行管理。到1992年，整个欧洲已经建立了一个共同的市场，人员和货物自由流通，并为各种汽车制定了统一的认证。随后，欧洲汽车认证机构成立，制定了一些汽车标准。同年，欧洲经济委员会和车辆认证机构发布了一份框架指南，这实际上是一项法律标准，详细说明了小型四轮电动汽车的安全要求和划分。

与日本一样，欧洲也没有对低速电动汽车做出专门的定义，只是将此类车辆归类为四轮车，并根据其重量、速度和功率将其分为两类：轻型四轮车（l6e）和重型四轮汽车（l7e）。

与其他在道路上需要驾照的国家相比，欧盟对低速电动汽车有不同的规定：在一些欧洲国家，根据重量、速度和功率的不同，驾驶一些低速电动汽车不需要驾照。根据规定，l6e低速电动车的最大额定功率小于4千瓦，驾驶员必须年满14岁。申请驾照只需要一个简单的测试。l7e低速电动车的最大额定功率小于15千瓦，驾驶员必须年满16岁。申请驾照需要五个小时的理论培训和驾驶理论考试。然而，这可能与他们规划了低速电动车专用道路有关，这直接避免了混合交通的现象，降低了低速电动车的驾驶危险。

客观情况是，有吸引力的市场蛋糕正在吸引越来越多的企业加入其中。据分析，在未来的中国汽车市场中，城市边缘区将占总需求的2/3，市场规模可能超过9000万辆。其中，均价3-5万元、时速50-60公里、续航里程80-100公里、总使用成本不到传统燃油车1/4的低速电动车将具有强大的生命力和广阔的市场前景。

巨大的市场需求使得产品质量参差不齐，这种混乱的局面对zf形成了巨大的挑战。然而，该做的事必须做。低速电动车确实需要一个健康有序的机制来引导、约束和管理，无论是在产品层面还是行业层面。

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