力帆“断腕”转投新能源 换电模式存隐忧

在传统汽车领域持续被边缘化的力帆汽车，正试图通过新能源汽车来挽救一次机会。

近日，力帆在重庆宣布，到2020年将推出21款新能源汽车产品，实现50万辆新能源汽车的销售目标。为此，力帆股份于今年5月公布了总额约52亿元的非公开发行计划，募集资金主要用于推进新能源汽车的换电模式和租赁业务。随后，力帆投资1.65亿元，与重庆两江新区管委会合作成立新能源汽车公司，并投资15.48亿元规划智能新能源汽车锂电池项目。新能源战略已逐步开始实施。

传统燃油车业务全面转型为新能源汽车。这个计划是激进的，随着换电模式的推广，力帆的计划可以称之为“”。对于力帆而言，其传统汽车业务是否已经到了必须放弃的地步？其相对非主流的新能源汽车切换模式是否会导致力帆汽车逆转？各种各样的问题让每个人都为力帆捏了一把汗。

放弃传统的汽车业务是一种逃避

说起力帆，这家进入汽车行业近10年的民营企业，至今还没有一款知名车型。新常态下的汽车行业必须加快淘汰一批竞争力较弱的企业。从目前各自主品牌的表现来看，力帆确实处于或跻身于首批被淘汰的行列。

数据显示，2014年，力帆乘用车销量为13.51万辆，仅为其摩托车销量的20%，当年20万辆的销售目标未完成；

净利润3.86亿元，同比下降9%。今年1-5月，力帆有限公司共售出4.87万辆乘用车，月平均销量甚至低于长安CS35和哈弗H6。在自主品牌“大放异彩”的SUV细分市场，布局较晚的力帆也表现平平，X60和X50的月销量分别在5000辆和3000辆左右。

此前，力帆汽车仍在出口市场占有一席之地。然而，自去年以来，汽车出口的下滑一直难以停止，这给力帆的海外发展蒙上了阴影。力帆5月在俄罗斯销量677辆，同比下降59%，其市场份额从去年同期的0.8%下降到0.5%。“力帆的传统汽车大多是仿品，规模不会上升，发展空间会越来越小。汽车行业的淘汰赛已经开始，像力帆这样竞争力较弱的公司未来肯定会出局。为了避免传统业务遭受严重损失，转向n型可能并不完全正确新能源汽车，这真的很无助和“逃离”。”汽车行业评论员钟实表示。

据力帆新任首席科学家兼总工程师陈伟介绍，新能源项目将成为力帆未来最重要的业务，公司所有产品都将转型为新能源汽车。这一激进的“断腕”举动让外界目瞪口呆。国家信息中心经济咨询中心乘用车项目分析师张通山认为，虽然放弃传统汽车业务在逻辑上是成立的，但风险很大。毕竟，传统汽车仍然是市场的主流，这一举措可能无法让力帆摆脱困境。

在今年的“力帆之夜”上，力帆首款旗舰车型820正式上市。在汽车市场持续下滑的当下，820的推出显然“赶不上”，而且由于传统汽车不再是力帆未来业务的重点，其上市后的悲观表现也不难预见。

为了全力寻求向新能源汽车转型，5月26日，力帆宣布暂停2012年启动的传统乘用车扩建项目。该项目计划投资38.9亿元，计划产能15万辆。目前，各家车企已经开始减产，市场不占主导地位的力帆停止这一扩张项目也是明智之举。

人们对转向新能源汽车有着隐晦的担忧。

力帆抓住新能源汽车市场快速增长的机会无可厚非，但其模式和租赁业务都被打上了很大的问号。

根据“力帆i.Blue1.0”新能源规划，力帆应完成互联网+、智能汽车和能源互联网的生态链和产业链建设，涵盖新能源产业产品、运营和服务的全方位发展方向。不过，与目前主流的充电模式不同，力帆采用的是换电模式。

在陈伟看来，用户对里程的担忧和对电池的恐惧直接影响着消费者的购买热情。陈伟说：“电池是租赁的。用户只需支付电费和电池租赁费即可换电，力帆能源站支持不同品牌的汽车换电。”为此，力帆今年将在重庆、上海和河南建设13个能源站，未来五年，全国将建设500个能源站，支持30万辆新能源汽车的租赁规模。

这个想法很好，但实践面临许多瓶颈。大连理工大学新能源汽车研究中心副主任周亚夫告诉笔者，与公交车的固定线路和公共服务性质不同，客车的行驶路线多种多样，各家车企使用的电池及其安装位置也不同。更换电池时很难准确掌握插件和匹配，容易发生接触式点火安全事故。从经济上讲，车企不会愿意交出电池的好处，力帆很难通过在全国范围内建设备用电站和购买大量充电电池来独立运营。“这涉及到国家权力机构的建设……

系统和电池标准的统一。短期内，政府不会在电力交换模式上投入太多资金。”周亚夫强调。

张同山认为，即使依靠运营商提供换电支持，力帆的新能源汽车数量较少，也没有足够的芯片让运营商自行投入过多的能源。他说：“力帆对电动车型的押注让这个行业变得不可思议，在弯道超车的希望渺茫。”

只有坚持积极发展，我们才能生存。

力帆专注新能源汽车的计划，乍一看与比亚迪的发展思路有些相似，都想借助新能源汽车市场的东风寻求转型。但从本质上讲，它们是不同的。钟实告诉笔者：“比亚迪一直是传统汽车和新能源汽车两条产品线。在电动汽车领域积累了足够的技术经验后，逐渐明确了新能源领域的战略布局，可谓平稳过渡；力帆是对传统业务的被动转型，在新能源领域仍处于起步阶段。”y车辆。"

力帆实业（集团）有限公司有限公司总裁尚友也承认，力帆乘用车年产销不到20万辆。过去，产品线布局不科学、不完整，老产品与新产品的连接脱节。在增长最快的SUV和MPV领域推出产品进展缓慢。比亚迪去年的传统汽车年销量为42万辆。尽管同比有所下降，但电动汽车仍有相当规模的“输血”。

事实上，早在2009年，力帆就与中国科学院合作成立了“中科力帆”，并推出了620EV的纯电动汽车，随后推出了330EV、320EV和820EV，但产量和销量都较少。同时，力帆在目前主流的锂电池研究中起步较晚，此前主要研究铅酸电池技术。与比亚迪、北汽等在新能源汽车业务上取得一定成绩的车企相比，力帆没有优势。

不过，正如钟石所说，在汽车市场的新常态下，力帆的日子越来越难过，抓住新能源汽车的机会或许能够“活下来”。此外，继力帆集团董事长尹明山之后，公司新一届领导团队成员尚友和陈伟可能会与力帆汽车产生“不一样的火花”。45岁的尚友曾在力帆的各个业务部门担任要职，是力帆的“老人”。作为一名“空降兵”，陈伟在智能技术领域有着独到的见解。力帆未来将专注于向“互联网+新能源汽车”转型，即商友、陈伟等新领导人制定的新战略。关于外界不看好的换电模式，尚友认为，换电模式是整个电能运营模式和社会资源的融合，综合效益高，市场会做出选择。

对于力帆上演的这部新剧能否扭转局面，张通山表示：“力帆想要真正扭转趋势。无论是传统汽车还是新能源汽车，都需要坚持积极研发，首先把产品做好。否则，转向新能源汽车可能不会取得比传统业务更好的效果。”

[作者观察]

蛋糕越大，摊起来就越难。

与以往不同的是，力帆通过“互联网+新能源汽车”宣布新转型的消息异常高调，这表明力帆寻求变革、开发新能源汽车的决心。作为未来五年的亮点，力帆i.Blue1.0战略包括三个核心计划：蓝色新品、深蓝能源和泛蓝生活。力帆将推出21款新能源汽车，实现“823”计划；建设能源站，实现电力交换模式；

目前尚不清楚如何发展电动汽车的分时业务。头顶各种光环，作为“锦上添花”的新掌门人，力帆在汽车市场的创新似乎前景光明。

然而，这条所谓的转型之路对行业来说并不乐观，不仅因为换电模式存在风险，问题的关键在于，作为一家边缘化的汽车公司，它一口气奠定了这么大的地位，这让人觉得它“愿意做的比它能做的更多。”

力帆股份52亿元募集资金中，4.6亿元计划用于新能源汽车平台开发，10.6亿元用于能源站建设，15.5亿元用于锂电池开发和生产线建设，11.3亿元用于电机，支持新能源汽车的电控和传动项目。与此同时，该公司还与阿里巴巴合作，扩大汽车金融业务。从配套到整车、产品制造、能源站建设、汽车租赁和二手车交易，全产业链都应该参与。笔者认为，对于在汽车领域没有太多沉淀的力帆来说，所付出的各种成本是不可估量的。

不可否认的是，许多主流车企正在扩大和延伸产业链，以寻求新的增长点。然而，产业链的延伸并不是一蹴而就的。长安、东风、北汽等企业都是渐进式的。在积累了丰富的技术和产品后，逐渐明确了新能源汽车的战略，将汽车租赁、二手车等业务纳入企业规划。在短短五年内，力帆将开发多种新能源汽车，独立运营能源站并开展汽车租赁业务，这需要强有力的资金和能源支持，而力帆没有知名的传统车型，这不利于其后续发展新能源汽车。在传统汽车领域持续被边缘化的力帆汽车，正试图通过新能源汽车来挽救一次机会。

近日，力帆在重庆宣布，到2020年将推出21款新能源汽车产品，实现50万辆新能源汽车的销售目标。为此，力帆股份于今年5月公布了总额约52亿元的非公开发行计划，募集资金主要用于推进新能源汽车的换电模式和租赁业务。随后，力帆投资1.65亿元，与重庆两江新区管委会合作成立新能源汽车公司，并投资15.48亿元规划智能新能源汽车锂电池项目。新能源战略已逐步开始实施。

传统燃油车业务全面转型为新能源汽车。这个计划是激进的，随着换电模式的推广，力帆的计划可以称之为“”。对于力帆而言，其传统汽车业务是否已经到了必须放弃的地步？其相对非主流的新能源汽车切换模式是否会导致力帆汽车逆转？各种各样的问题让每个人都为力帆捏了一把汗。

放弃传统的汽车业务是一种逃避

说起力帆，这家进入汽车行业近10年的民营企业，至今还没有一款知名车型。新常态下的汽车行业必须加快淘汰一批竞争力较弱的企业。从目前各自主品牌的表现来看，力帆确实处于或跻身于首批被淘汰的行列。

数据显示，2014年，力帆乘用车销量为13.51万辆，仅为其摩托车销量的20%，当年20万辆的销售目标未完成；

净利润3.86亿元，同比下降9%。今年1-5月，力帆有限公司共售出4.87万辆乘用车，月平均销量甚至低于长安CS35和哈弗H6。在自主品牌“大放异彩”的SUV细分市场，布局较晚的力帆也表现平平，X60和X50的月销量分别在5000辆和3000辆左右。

此前，力帆汽车仍在出口市场占有一席之地。然而，自去年以来，汽车出口的下滑一直难以停止，这给力帆的海外发展蒙上了阴影。力帆5月在俄罗斯销量677辆，同比下降59%，其市场份额从去年同期的0.8%下降到0.5%。“力帆的传统汽车大多是仿品，规模不会上升，发展空间会越来越小。汽车行业的淘汰赛已经开始，像力帆这样竞争力较弱的公司未来肯定会出局。为了避免传统业务遭受严重损失，转向n型可能并不完全正确新能源汽车，这真的很无助和“逃离”。”汽车行业评论员钟实表示。

据力帆新任首席科学家兼总工程师陈伟介绍，新能源项目将成为力帆未来最重要的业务，公司所有产品都将转型为新能源汽车。这一激进的“断腕”举动让外界目瞪口呆。国家信息中心经济咨询中心乘用车项目分析师张通山认为，虽然放弃传统汽车业务在逻辑上是成立的，但风险很大。毕竟，传统汽车仍然是市场的主流，这一举措可能无法让力帆摆脱困境。

在今年的“力帆之夜”上，力帆首款旗舰车型820正式上市。在汽车市场持续下滑的当下，820的推出显然“赶不上”，而且由于传统汽车不再是力帆未来业务的重点，其上市后的悲观表现也不难预见。

为了全力寻求向新能源汽车转型，5月26日，力帆宣布暂停2012年启动的传统乘用车扩建项目。该项目计划投资38.9亿元，计划产能15万辆。目前，各家车企已经开始减产，市场不占主导地位的力帆停止这一扩张项目也是明智之举。

人们对转向新能源汽车有着隐晦的担忧。

力帆抓住新能源汽车市场快速增长的机会无可厚非，但其模式和租赁业务都被打上了很大的问号。

根据“力帆i.Blue1.0”新能源规划，力帆应完成互联网+、智能汽车和能源互联网的生态链和产业链建设，涵盖新能源产业产品、运营和服务的全方位发展方向。不过，与目前主流的充电模式不同，力帆采用的是换电模式。

在陈伟看来，用户对里程的担忧和对电池的恐惧直接影响着消费者的购买热情。陈伟说：“电池是租赁的。用户只需支付电费和电池租赁费即可换电，力帆能源站支持不同品牌的汽车换电。”为此，力帆今年将在重庆、上海和河南建设13个能源站，未来五年，全国将建设500个能源站，支持30万辆新能源汽车的租赁规模。

这个想法很好，但实践面临许多瓶颈。大连理工大学新能源汽车研究中心副主任周亚夫告诉笔者，与公交车的固定线路和公共服务性质不同，客车的行驶路线多种多样，各家车企使用的电池及其安装位置也不同。更换电池时很难准确掌握插件和匹配，容易发生接触式点火安全事故。从经济上讲，车企不会愿意交出电池的好处，力帆很难通过在全国范围内建设备用电站和购买大量充电电池来独立运营。“这涉及到国家权力机构的建设……

系统和电池标准的统一。短期内，政府不会在电力交换模式上投入太多资金。”周亚夫强调。

张同山认为，即使依靠运营商提供换电支持，力帆的新能源汽车数量较少，也没有足够的芯片让运营商自行投入过多的能源。他说：“力帆对电动车型的押注让这个行业变得不可思议，在弯道超车的希望渺茫。”

只有坚持积极发展，我们才能生存。

力帆专注新能源汽车的计划，乍一看与比亚迪的发展思路有些相似，都想借助新能源汽车市场的东风寻求转型。但从本质上讲，它们是不同的。钟实告诉笔者：“比亚迪一直是传统汽车和新能源汽车两条产品线。在电动汽车领域积累了足够的技术经验后，逐渐明确了新能源领域的战略布局，可谓平稳过渡；力帆是对传统业务的被动转型，在新能源领域仍处于起步阶段。”y车辆。"

力帆实业（集团）有限公司有限公司总裁尚友也承认，力帆乘用车年产销不到20万辆。过去，产品线布局不科学、不完整，老产品与新产品的连接脱节。在增长最快的SUV和MPV领域推出产品进展缓慢。比亚迪去年的传统汽车年销量为42万辆。尽管同比有所下降，但电动汽车仍有相当规模的“输血”。

事实上，早在2009年，力帆就与中国科学院合作成立了“中科力帆”，并推出了620EV的纯电动汽车，随后推出了330EV、320EV和820EV，但产量和销量都较少。同时，力帆在目前主流的锂电池研究中起步较晚，此前主要研究铅酸电池技术。与比亚迪、北汽等在新能源汽车业务上取得一定成绩的车企相比，力帆没有优势。

不过，正如钟石所说，在汽车市场的新常态下，力帆的日子越来越难过，抓住新能源汽车的机会或许能够“活下来”。此外，继力帆集团董事长尹明山之后，公司新一届领导团队成员尚友和陈伟可能会与力帆汽车产生“不一样的火花”。45岁的尚友曾在力帆的各个业务部门担任要职，是力帆的“老人”。作为一名“空降兵”，陈伟在智能技术领域有着独到的见解。力帆未来将专注于向“互联网+新能源汽车”转型，即商友、陈伟等新领导人制定的新战略。关于外界不看好的换电模式，尚友认为，换电模式是整个电能运营模式和社会资源的融合，综合效益高，市场会做出选择。

对于力帆上演的这部新剧能否扭转局面，张通山表示：“力帆想要真正扭转趋势。无论是传统汽车还是新能源汽车，都需要坚持积极研发，首先把产品做好。否则，转向新能源汽车可能不会取得比传统业务更好的效果。”

[作者观察]

蛋糕越大，摊起来就越难。

与以往不同的是，力帆通过“互联网+新能源汽车”宣布新转型的消息异常高调，这表明力帆寻求变革、开发新能源汽车的决心。作为未来五年的亮点，力帆i.Blue1.0战略包括三个核心计划：蓝色新品、深蓝能源和泛蓝生活。力帆将推出21款新能源汽车，实现“823”计划；建设能源站，实现电力交换模式；

目前尚不清楚如何发展电动汽车的分时业务。头顶各种光环，作为“锦上添花”的新掌门人，力帆在汽车市场的创新似乎前景光明。

然而，这条所谓的转型之路对行业来说并不乐观，不仅因为换电模式存在风险，问题的关键在于，作为一家边缘化的汽车公司，它一口气奠定了这么大的地位，这让人觉得它“愿意做的比它能做的更多。”

力帆股份52亿元募集资金中，4.6亿元计划用于新能源汽车平台开发，10.6亿元用于能源站建设，15.5亿元用于锂电池开发和生产线建设，11.3亿元用于电机，支持新能源汽车的电控和传动项目。与此同时，该公司还与阿里巴巴合作，扩大汽车金融业务。从配套到整车、产品制造、能源站建设、汽车租赁和二手车交易，全产业链都应该参与。笔者认为，对于在汽车领域没有太多沉淀的力帆来说，所付出的各种成本是不可估量的。

不可否认的是，许多主流车企正在扩大和延伸产业链，以寻求新的增长点。然而，产业链的延伸并不是一蹴而就的。长安、东风、北汽等企业都是渐进式的。在积累了丰富的技术和产品后，逐渐明确了新能源汽车的战略，将汽车租赁、二手车等业务纳入企业规划。在短短五年内，力帆将开发多种新能源汽车，独立运营能源站并开展汽车租赁业务，这需要强有力的资金和能源支持，而力帆没有知名的传统车型，这不利于其后续发展新能源汽车。

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