保险、充电、碰撞三大标准缺失 阻碍新能源车发展

随着行业的发展，越来越多的人购买新能源汽车，消费者在使用过程中暴露出的问题也越来越多。

近日，人民网汽车频道对新能源汽车市场进行了深入研究，采访了多位新能源车主及相关部门，发现新能源汽车后市场缺乏保险监管规定；缺少充电桩接口的统一标准；电动汽车碰撞标准的缺乏，这些都是阻碍电动汽车发展的瓶颈问题。

非保险监管的监管受到样本数据等条件的限制。

目前，新能源汽车商业保险还没有相关规定，各大保险公司对保费的评估也相差甚远。一些保险公司声称，他们可以按照开业票价投保，而另一些保险公司则必须按照官方售价申报。然而，由于补贴高，开业票价和官方售价有时可能相差10万元，保费自然也有很大差异。除了保费相差甚远之外，很少有保险公司敢承保电池等一些关键部件，而且大多数保险公司都表示没有这类业务，这导致消费者在用车过程中一旦出现问题，就没有索赔依据。

中国保监会内部人士告诉人民日报作者，新能源汽车法规的出台主要受到两个因素的制约。汽车保险法规通常有两种制定方式。一个是汽车制造商。在每种车型量产之前，他们将研发材料提交给保险监管部门，保险监管部门将对其进行分析和参考，并制定相关标准。国外一般都采用这种方式，但由于中国的国情，大多数企业没有这种意识。第二，当占有量达到一定水平，并且样本数据能够支持研究和使用时，保险相关法规可以顺利制定。但现在新能源汽车的车型只有几百种，约占所有车型的0.5%，而汽油车的车型已经达到了10多万辆，相差甚远。

保险相关法规的缺乏导致了保险市场的混乱。保险公司没有针对新能源汽车的产品，一些关键零部件无法投保。许多购买新能源汽车的消费者都面临着无法购买保险的尴尬。甚至会导致消费者放弃新能源汽车，转而购买各方面系统成熟的燃油车，这将使发展中的新能源汽车市场雪上加霜。

非充电桩接口的统一标准预计最早将于8月出台。

目前，市场上有许多充电接口标准，国内外加起来大约有五种：Combo Connector接口标准；CHAdeMO接口标准；特斯拉的超级充电插座；

CCS（联合充电系统）和中国国家标准GB/T 20234。

目前，中国大多数纯电动汽车自主品牌均采用GB/T 20234-2011标准。然而，中国GB只对插座、接口等相对初级的方面有规定，对电动汽车的关键部件如电压、功率等技术参数没有统一的标准。这导致即使接口是统一的，插入时也可能无法成功充电。

目前的GB实际上定义了一个数据“间隔”，但不同车企的充电桩交换无法在间隔中实现。因此，不仅不同品牌的电动汽车在充电桩上的充电结果不同，即使是同一品牌生产的不同车型也不一定能在同一个公共快速充电桩上成功充电。

北京市科委新能源新材料处处长徐新潮表示，“充电国家标准修订工作已基本完成，并征求意见，预计今年8月正式发布。“国网北京市电力公司相关负责人还表示，制定国家标准时，公共充电桩将具有通用性，所有品牌和型号的新能源汽车都可以使用同一个充电桩充电。现有的充电桩也将逐步升级改造。

关于何时制定非新能源汽车的特殊碰撞标准，目前还没有时间表。

中国汽车技术研究中心开展的C-NCAP（中国新车评估计划）是中国唯一的新车碰撞标准测试。

C-NCAP自2006年实施以来已经经历了三次修订，今年的修订已于7月7日正式实施。在新版本中，增加了对双门双座汽车的评估描述，但仍然没有相关的碰撞标准或对新能源汽车的描述。

目前，汽车研究中心已启动2018版C-NCAP标准的研究工作。据了解，2018年版研究计划包括主动安全、被动安全和新能源汽车评价三个方面。新能源汽车的评估方法包括车辆浸水、绝缘损坏和电气安全测试。

然而，这并不意味着上述所有研究计划都将被纳入未来的C-NCAP安全评估标准。中国汽车技术与研究中心主任赵航在接受《人民日报》作者采访时表示，新能源汽车C-NCAP碰撞标准正在考虑中，相关事宜尚未制定。他表示，目前新能源汽车的数量太少，C-NCAP是目前销量最高的车型。新能源汽车碰撞标准C-NCAP的制定没有时间表。

C-NCAP量化了汽车安全性能评价，星级标准让消费者对汽车安全性能一目了然。然而，新能源汽车C-NCAP碰撞标准的缺乏总是让人们对新能源汽车的安全性产生质疑。同时，C-NCAP也是汽车企业的一面镜子，推动汽车企业不断提高汽车安全性能，而新能源汽车碰撞标准的缺乏不利于汽车企业提高新能源汽车的安全性能。

新能源汽车作为一种新生事物，需要各方面的长期发展和积累，而各种标准的制定和出台与新能源汽车发展之间的关系就像是“鸡生蛋还是蛋生鸡”的无限循环。必须有人迈出第一步，共同推动新能源汽车产业的发展。随着行业的发展，越来越多的人购买新能源汽车，消费者在使用过程中暴露出的问题也越来越多。

近日，人民网汽车频道对新能源汽车市场进行了深入研究，采访了多位新能源车主及相关部门，发现新能源汽车后市场缺乏保险监管规定；缺少充电桩接口的统一标准；

电动汽车碰撞标准的缺乏，这些都是阻碍电动汽车发展的瓶颈问题。

非保险监管的监管受到样本数据等条件的限制。

目前，新能源汽车商业保险还没有相关规定，各大保险公司对保费的评估也相差甚远。一些保险公司声称，他们可以按照开业票价投保，而另一些保险公司则必须按照官方售价申报。然而，由于补贴高，开业票价和官方售价有时可能相差10万元，保费自然也有很大差异。除了保费相差甚远之外，很少有保险公司敢承保电池等一些关键部件，而且大多数保险公司都表示没有这类业务，这导致消费者在用车过程中一旦出现问题，就没有索赔依据。

中国保监会内部人士告诉人民日报作者，新能源汽车法规的出台主要受到两个因素的制约。汽车保险法规通常有两种制定方式。一个是汽车制造商。在每种车型量产之前，他们将研发材料提交给保险监管部门，保险监管部门将对其进行分析和参考，并制定相关标准。国外一般都采用这种方式，但由于中国的国情，大多数企业没有这种意识。第二，当占有量达到一定水平，并且样本数据能够支持研究和使用时，保险相关法规可以顺利制定。但现在新能源汽车的车型只有几百种，约占所有车型的0.5%，而汽油车的车型已经达到了10多万辆，相差甚远。

保险相关法规的缺乏导致了保险市场的混乱。保险公司没有针对新能源汽车的产品，一些关键零部件无法投保。许多购买新能源汽车的消费者都面临着无法购买保险的尴尬。甚至会导致消费者放弃新能源汽车，转而购买各方面系统成熟的燃油车，这将使发展中的新能源汽车市场雪上加霜。

非充电桩接口的统一标准预计最早将于8月出台。

目前，市场上有许多充电接口标准，国内外加起来大约有五种：Combo Connector接口标准；CHAdeMO接口标准；特斯拉的超级充电插座；

CCS（联合充电系统）和中国国家标准GB/T 20234。

目前，中国大多数纯电动汽车自主品牌均采用GB/T 20234-2011标准。然而，中国GB只对插座、接口等相对初级的方面有规定，对电动汽车的关键部件如电压、功率等技术参数没有统一的标准。这导致即使接口是统一的，插入时也可能无法成功充电。

目前的GB实际上定义了一个数据“间隔”，但不同车企的充电桩交换无法在间隔中实现。因此，不仅不同品牌的电动汽车在充电桩上的充电结果不同，即使是同一品牌生产的不同车型也不一定能在同一个公共快速充电桩上成功充电。

北京市科委新能源新材料处处长徐新潮表示，“充电国家标准修订工作已基本完成，并征求意见，预计今年8月正式发布。“国网北京市电力公司相关负责人还表示，制定国家标准时，公共充电桩将具有通用性，所有品牌和型号的新能源汽车都可以使用同一个充电桩充电。现有的充电桩也将逐步升级改造。

关于何时制定非新能源汽车的特殊碰撞标准，目前还没有时间表。

中国汽车技术研究中心开展的C-NCAP（中国新车评估计划）是中国唯一的新车碰撞标准测试。

C-NCAP自2006年实施以来已经经历了三次修订，今年的修订已于7月7日正式实施。在新版本中，增加了对双门双座汽车的评估描述，但仍然没有相关的碰撞标准或对新能源汽车的描述。

目前，汽车研究中心已启动2018版C-NCAP标准的研究工作。据了解，2018年版研究计划包括主动安全、被动安全和新能源汽车评价三个方面。新能源汽车的评估方法包括车辆浸水、绝缘损坏和电气安全测试。

然而，这并不意味着上述所有研究计划都将被纳入未来的C-NCAP安全评估标准。中国汽车技术与研究中心主任赵航在接受《人民日报》作者采访时表示，新能源汽车C-NCAP碰撞标准正在考虑中，相关事宜尚未制定。他表示，目前新能源汽车的数量太少，C-NCAP是目前销量最高的车型。新能源汽车碰撞标准C-NCAP的制定没有时间表。

C-NCAP量化了汽车安全性能评价，星级标准让消费者对汽车安全性能一目了然。然而，新能源汽车C-NCAP碰撞标准的缺乏总是让人们对新能源汽车的安全性产生质疑。同时，C-NCAP也是汽车企业的一面镜子，推动汽车企业不断提高汽车安全性能，而新能源汽车碰撞标准的缺乏不利于汽车企业提高新能源汽车的安全性能。

新能源汽车作为一种新生事物，需要各方面的长期发展和积累，而各种标准的制定和出台与新能源汽车发展之间的关系就像是“鸡生蛋还是蛋生鸡”的无限循环。必须有人迈出第一步，共同推动新能源汽车产业的发展。

标签：北京发现特斯拉

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