低速电动车反围剿：等待正规军收编？

“政府有关部门不允许我们销售的微型电动车（低速电动车）上路，甚至关店。我们该怎么办？请制造商回答。”7月10日，在微型电动车大会上，安徽宿州的经销商抛出了这个问题。

这不是一个新问题。在过去五年的发展中，低速电动汽车从未得到国家相关部门的认可，经常被地方政府清理。最直接的原因是：低速电动车处于生产端，没有汽车生产资质；在使用中，几乎所有人都是无证驾驶。

然而，由于这个巨大的潜在市场，低速电动汽车在地方政府模糊控制的过程中疯狂增长。在山东，有2000家大大小小的低速电动汽车制造商，而两年前只有400家。销量也在以远远超过传统汽车市场的速度快速增长。

许多地方政府变相支持低速电动车，甚至出台了相应的准入规定；销售地区的大多数地方政府“睁一只眼闭一只眼”，任由其发展。“如果某种东西存在，它一定有自己的逻辑。低速电动汽车存在的逻辑是存在巨大的市场需求。”中国工程院院士郭孔辉说。

然而，由于缺乏监管，低速电动车行业的恶性竞争正在吞噬整个行业的增长机会；许多汽车制造商也开始关注低速电动汽车，这种汽车随时可能涌入。现在，低速电动车已经进入最后的时间窗口，行业正在思考未来。

在围剿中疯狂成长

安徽省苏州市，甚至低速电动车的产地和主要销售地区山东的经销商在过去几年中经常遇到的问题。“在过去的五年里，每年都会遇到相关部门大大小小的围剿，这几乎是常态。”

但去年，山东加入了20家低速电动汽车制造商协会，销量达到36万辆。今年前五个月，这些有统计数据的制造商生产了12.2万辆低速电动汽车，同比增长55.57%。

事实上，在一些低速电动车制造商投资的地区，相关地方政府并没有真正清理。其中一个重要原因是对低速电动汽车的投资，这已成为当地一个相对较大的招商项目。其中大部分都是在没有制造商的地区严格执行的。

整体市场数据似乎乐观。低速电动汽车市场正在从山东向整个华北地区，甚至南方蔓延。河南、河北、江苏、山西、浙江、安徽、广西、内蒙古和福建都成为了销售地区。

据相关数据显示，主要满足农村和小城镇市场需求的低速电动车产品市场需求约为1亿至1.5亿辆。

许多地方政府对低速电动汽车的热情也体现在这次小型电动汽车大会上。浙江的许多城市都派出了许多官员前往现场吸引投资。第一电气网提供的相关数据显示，截至目前，低速电动车前十大厂商总投资已达104.8亿元。

低速电动车野蛮生长的根本原因是有需求：一是低速电动车价格低，一辆普通低速电动车在3万元左右；二是使用成本低，每公里耗电5-8美分，比传统汽车的使用成本低5-8倍；第三，无需领取驾照或驾驶证，解决了50岁以上无驾驶证老人的出行需求。

低速电动汽车是否应该承担“耻辱”在汽车行业一直存在争议：反对者的主要观点是，无照道路和无证驾驶可能成为“道路杀手”；

积极的观点是非常直接的。在农村地区，两轮和三轮电动汽车和摩托车畅通无阻。为什么不允许它变成四轮车？

低速电动汽车的外观与传统汽车的外观相似。它被定义为机动的还是非机动的？低速电动车本身的法律和行政逻辑就是站在模糊地带。与会的低速电动汽车制造商认为，接下来最重要的是定义产品，无论是低速还是高速。

为了使低速电动车合法化，山东一些地方政府已经出台了相关法规和标准。据关注低速电动车的专家介绍，国家发改委明年也可能出台“双100”标准，取代此前的“双80”标准，加快低速电动车的速度。

但目前业内普遍共识是，低速电动车在国家层面合法化的可能性很低。这是低速电动车在快速市场化过程中可能仍面临的最大不确定性。

正在等待合并

尽管销量在增长，但大多数低速电动汽车制造商都面临着越来越大的挑战。最大的问题来自行业内部的恶性竞争。

丛林时代的低速电动车行业，技术要求很低，国产工厂遍地开花。没有相关的访问和管理机制，也没有访问的门槛。许多制造商是从原来的汽车修理厂改造而来的。

竞争根本不需要秩序。“大制造商的新产品一出来，一周内就被无数制造商模仿。他们甚至不换颜色，只换LOGO。最后，许多大制造商也互相模仿，然后开始打价格战。”一位低速电动汽车制造商说。

即使是大型低速电动汽车制造商，因为他们存在于灰色地带，在恶性竞争面前也完全无法跟上。一家大型低速电动汽车制造商的董事长在微型电动汽车大会上发言时非常无奈：“这个行业应该自律，否则就会全部结束。我要求不多，我只要求你在小屋里改变颜色。”

更严重的是，许多制造商只关心销售，而不关心售后。在许多低速电动车售出后，出现问题时没有人负责后期的维护。这是一种致命的模式，可以摧毁整个行业，但许多家庭作坊原本想着赚快钱，他们也无法建立售后渠道。

投资较大的制造商希望改善渠道，但巨大的负面行业影响压力非常大。“很多消费者认为，买了低速电动车后，没有人会处理售后。从长远来看，不建渠道、不做售后都是自杀，所以我们正在加大投入，做售后。”上述厂家表示。

竞争过于激烈意味着洗牌很快就会到来。一些强大的制造商每年的销量超过16万辆，并在三到五年内开始研究市场。“低速电动车的洗牌确实已经开始了。尽管现在很混乱，但深圳有1000多家山寨手机制造商，最终生产了华为手机。”

然而，与手机相比，处于政策灰色地带的低速电动汽车面临着更大的挑战：实力雄厚的传统汽车主机厂随时可能进入低速电动汽车行业（微型电动汽车）。一位知情人士表示，五年前，本田等合资企业曾派人到山东考察低速电动车，并出现在偏远山区的一些生产工厂。

显然，庞大的微型电动汽车市场并没有被传统汽车制造商忽视，而是在等待机会。传统汽车制造商最大的优势是：1。优秀的技术；2.规模化生产；3.具有生产资质；

4、完善的渠道和售后服务。

“只要奇瑞、吉利等厂商拉一条20万辆的生产线，成本肯定比现有的低速电动车厂商低。只要他们进入，现有的厂商可能会被‘屠杀’。”一位业内人士表示。

传统汽车制造商唯一的弱点是，即使是低价、低价的电动汽车在出售给消费者后也必须上牌，而且司机需要驾照。根据第一电气网的调查，63.16%的低速电动车消费者购买是因为他们不需要驾照。

国家汽车鼓励合法合规的传统汽车路线，注定低速电动车只能存在于灰色地带。低速电动车制造商的转型路径并不多，其中之一就是依靠传统的汽车工厂道路。例如，新大洋为吉利代工生产知豆就是最好的成功案例。知情人士表示：“目前还有其他一些低速电动汽车制造商正在考虑这条道路。”。“政府有关部门不允许我们销售的微型电动车（低速电动车）上路，甚至关店。我们该怎么办？请制造商回答。”7月10日，在微型电动车大会上，安徽宿州的经销商抛出了这个问题。

这不是一个新问题。在过去五年的发展中，低速电动汽车从未得到国家相关部门的认可，经常被地方政府清理。最直接的原因是：低速电动车处于生产端，没有汽车生产资质；在使用中，几乎所有人都是无证驾驶。

然而，由于这个巨大的潜在市场，低速电动汽车在地方政府模糊控制的过程中疯狂增长。在山东，有2000家大大小小的低速电动汽车制造商，而两年前只有400家。销量也在以远远超过传统汽车市场的速度快速增长。

许多地方政府变相支持低速电动车，甚至出台了相应的准入规定；销售地区的大多数地方政府“睁一只眼闭一只眼”，任由其发展。“如果某种东西存在，它一定有自己的逻辑。低速电动汽车存在的逻辑是存在巨大的市场需求。”中国工程院院士郭孔辉说。

然而，由于缺乏监管，低速电动车行业的恶性竞争正在吞噬整个行业的增长机会；

许多汽车制造商也开始关注低速电动汽车，这种汽车随时可能涌入。现在，低速电动车已经进入最后的时间窗口，行业正在思考未来。

在围剿中疯狂成长

安徽省苏州市，甚至低速电动车的产地和主要销售地区山东的经销商在过去几年中经常遇到的问题。“在过去的五年里，每年都会遇到相关部门大大小小的围剿，这几乎是常态。”

但去年，山东加入了20家低速电动汽车制造商协会，销量达到36万辆。今年前五个月，这些有统计数据的制造商生产了12.2万辆低速电动汽车，同比增长55.57%。

事实上，在一些低速电动车制造商投资的地区，相关地方政府并没有真正清理。其中一个重要原因是对低速电动汽车的投资，这已成为当地一个相对较大的招商项目。其中大部分都是在没有制造商的地区严格执行的。

整体市场数据似乎乐观。低速电动汽车市场正在从山东向整个华北地区，甚至南方蔓延。河南、河北、江苏、山西、浙江、安徽、广西、内蒙古和福建都成为了销售地区。

据相关数据显示，主要满足农村和小城镇市场需求的低速电动车产品市场需求约为1亿至1.5亿辆。

许多地方政府对低速电动汽车的热情也体现在这次小型电动汽车大会上。浙江的许多城市都派出了许多官员前往现场吸引投资。第一电气网提供的相关数据显示，截至目前，低速电动车前十大厂商总投资已达104.8亿元。

低速电动车野蛮生长的根本原因是有需求：一是低速电动车价格低，一辆普通低速电动车在3万元左右；二是使用成本低，每公里耗电5-8美分，比传统汽车的使用成本低5-8倍；第三，无需领取驾照或驾驶证，解决了50岁以上无驾驶证老人的出行需求。

低速电动汽车是否应该承担“耻辱”在汽车行业一直存在争议：反对者的主要观点是，无照道路和无证驾驶可能成为“道路杀手”；

积极的观点是非常直接的。在农村地区，两轮和三轮电动汽车和摩托车畅通无阻。为什么不允许它变成四轮车？

低速电动汽车的外观与传统汽车的外观相似。它被定义为机动的还是非机动的？低速电动车本身的法律和行政逻辑就是站在模糊地带。与会的低速电动汽车制造商认为，接下来最重要的是定义产品，无论是低速还是高速。

为了使低速电动车合法化，山东一些地方政府已经出台了相关法规和标准。据关注低速电动车的专家介绍，国家发改委明年也可能出台“双100”标准，取代此前的“双80”标准，加快低速电动车的速度。

但目前业内普遍共识是，低速电动车在国家层面合法化的可能性很低。这是低速电动车在快速市场化过程中可能仍面临的最大不确定性。

正在等待合并

尽管销量在增长，但大多数低速电动汽车制造商都面临着越来越大的挑战。最大的问题来自行业内部的恶性竞争。

丛林时代的低速电动车行业，技术要求很低，国产工厂遍地开花。没有相关的访问和管理机制，也没有访问的门槛。许多制造商是从原来的汽车修理厂改造而来的。

竞争根本不需要秩序。“大制造商的新产品一出来，一周内就被无数制造商模仿。他们甚至不换颜色，只换LOGO。最后，许多大制造商也互相模仿，然后开始打价格战。”一位低速电动汽车制造商说。

即使是大型低速电动汽车制造商，因为他们存在于灰色地带，在恶性竞争面前也完全无法跟上。一家大型低速电动汽车制造商的董事长在微型电动汽车大会上发言时非常无奈：“这个行业应该自律，否则就会全部结束。我要求不多，我只要求你在小屋里改变颜色。”

更严重的是，许多制造商只关心销售，而不关心售后。在许多低速电动车售出后，出现问题时没有人负责后期的维护。这是一种致命的模式，可以摧毁整个行业，但许多家庭作坊原本想着赚快钱，他们也无法建立售后渠道。

投资较大的制造商希望改善渠道，但巨大的负面行业影响压力非常大。“很多消费者认为，买了低速电动车后，没有人会处理售后。从长远来看，不建渠道、不做售后都是自杀，所以我们正在加大投入，做售后。”上述厂家表示。

竞争过于激烈意味着洗牌很快就会到来。一些强大的制造商每年的销量超过16万辆，并在三到五年内开始研究市场。“低速电动车的洗牌确实已经开始了。尽管现在很混乱，但深圳有1000多家山寨手机制造商，最终生产了华为手机。”

然而，与手机相比，处于政策灰色地带的低速电动汽车面临着更大的挑战：实力雄厚的传统汽车主机厂随时可能进入低速电动汽车行业（微型电动汽车）。一位知情人士表示，五年前，本田等合资企业曾派人到山东考察低速电动车，并出现在偏远山区的一些生产工厂。

显然，庞大的微型电动汽车市场并没有被传统汽车制造商忽视，而是在等待机会。传统汽车制造商最大的优势是：1。优秀的技术；2.规模化生产；3.具有生产资质；

4、完善的渠道和售后服务。

“只要奇瑞、吉利等厂商拉一条20万辆的生产线，成本肯定比现有的低速电动车厂商低。只要他们进入，现有的厂商可能会被‘屠杀’。”一位业内人士表示。

传统汽车制造商唯一的弱点是，即使是低价、低价的电动汽车在出售给消费者后也必须上牌，而且司机需要驾照。根据第一电气网的调查，63.16%的低速电动车消费者购买是因为他们不需要驾照。

国家汽车鼓励合法合规的传统汽车路线，注定低速电动车只能存在于灰色地带。低速电动车制造商的转型路径并不多，其中之一就是依靠传统的汽车工厂道路。例如，新大洋为吉利代工生产知豆就是最好的成功案例。知情人士表示：“目前还有其他一些低速电动汽车制造商正在考虑这条道路。”。

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