取经中国的日本低速电动车是如何被市场摒弃的？

“在这个行业，没有消息就是最好的消息，没有政策就是最好的政策。”在最近的2015年微电动汽车大会上，山东德瑞博新能源汽车制造有限公司董事长王德伦对微电动汽车行业说道。他认为，政府对微型电动汽车的模棱两可的说法实际上是一定程度的默许，所以现在是微型电动汽车发展的最佳时机。没有政策就是好政策，这是真的吗？

《汽车商业评论》认为，这一观点适用于微型电动汽车发展的初始阶段，在政府拿出良好的治理措施之前，一段混乱时期可能是不可避免的。但最终还是需要高层的政策。

目前，微型电动汽车已经经历了最初的混乱阶段，越来越多的行业自主性开始出现。截至今年6月，中国已有四川、福建等14个省市出台25项政策，对低速电动车解禁，允许其上路上牌。

今年7月5日，中国小型电动汽车标准化技术委员会在北京成立，正式启动了中国小型电动车辆标准的制定工作，并计划于2016年6月在中国发布微型电动汽车标准。这一仍然只具有行业自律性质的标准，标志着微型电动汽车在全国范围内规范发展的开始。

随着地方政策和行业标准的出台，自下而上的微型电动汽车自我治理足以净化市场。当市场乱象不再清晰可见时，国家推出符合民心的顶层政策不是一件好事吗？

但是，有一个好的市场和好的政策吗？不一定。日本国土交通省来到山东学习经验，并将这种低速电动车视为应对老龄化和降低交通风险的战略产品，但在市场上遭到冷遇。为什么？下面的文章将告诉你原因。

近年来，在国家各项政策的支持下，新能源汽车的市场销量逐渐增加，但摆脱补贴的市场化似乎还有很长的路要走，而在城镇和三四线城市兴起的低速电动车也因其巨大的市场规模而引人关注。

尽管尚未得到中国监管部门的认可，但它在日本受到了极大的关注。低速电动汽车在日本被称为超小型汽车，国土交通省是推动该行业发展的部门。

与中国监管部门对其安全性的怀疑不同，国土交通省将其视为应对日本社会老龄化和降低交通风险的战略产品，而之所以选择这样的产品，与山东省低速电动车的发展密切相关。

日本的发展进程

2009年，石峰等企业开发的低速电动车在山东形成了一定的市场规模，不仅引起了当地政府的关注，也引起了日本企业和媒体的关注。他们分批前往山东考察低速电动车的发展状况。

日本的车辆分类中没有此类低速汽车，但相关监管规范发展非常迅速。

目前，中国多个监管部门尚未就此达成共识，但2013年，日本正式将超小型汽车合法化，日产、本田和丰田都积极投资。

那么，这个由日本中央部门主导、国际知名车企主导的行业发展过程是怎样的呢？它可以分为四个阶段。

第一阶段是预先调查。企业和媒体已经看到了山东发展的成效，但日本是否需要这样一辆车仍有一些疑问。

现阶段，一方面企业以轻型汽车为基础进行电动化改造，另一方面日本汽车工业协会对轻型汽车的使用状况和老年人的驾驶需求进行调查。

结果表明，随着人口的老龄化……

许多地方的财政支出无法维持当地的公共交通，老年人拥有自己的汽车是非常必要的。从汽车尺寸、能量和速度要求来看，这样一辆小型、低速的电动汽车似乎足以满足甚至更好地满足老年人的驾驶需求，从而肯定了社会对低速电动汽车的需求。

第二阶段是实证实验，主要是通过在可控范围内使用该产品来提高对产品的理解。

出于谨慎考虑，这些阶段使用的产品要求具有与轻型汽车相同的安全性能，由企业和地方政府共同应用和实施。实验的时间和行驶里程需要提前向国土、基础设施、交通和旅游部申请并获得批准。

第三阶段是宣布普遍发展计划。

这份发布于2012年6月的规划文件名为《微型机动车进口指南》，对微型机动车给出了模糊的定义，即其尺寸和性能介于轻型车和微型车之间，应该由电动机驱动。

这项计划非常详细，许多后续工作，如具体标准、准入程序和车辆分类修改方案，仍不明确，但都已提上日程，给了企业普遍的期望。

第四阶段是正式使低速电动汽车合法化。

2013年1月，国土交通省颁布了“超小型机动车认证体系”，规定了超小型机动车的技术标准和认证程序。超小型机动车必须满足的标准包括：①长、宽、高均在小排量汽车规范范围内；②核运载工具数量少于2艘；③额定输出小于8kW；

（4） 不能上高速公路，只能在路上采取措施确保交通安全和畅通。产品符合标准，通过认证后方可上路。

此时，日本《道路运输车辆法》中的车辆分类尚未修订，国土交通省借助1951年发布的政府文件《道路运输汽车安全标准》中放宽的标准认证体系，使得低速电动汽车的一些标准没有必要满足传统汽车的标准，例如最高速度低于30km/h时的碰撞安全标准。

为了进一步推动超小型机动车的发展，每辆车甚至享受占价格一半的财政补贴。遗憾的是，实际的普及效果远未达到预期。2013年，通过国家补贴形成的规模只有1000多辆。

在新产品出现、监管体系滞后的情况下，日本国土交通省迅速采取的超小型机动车辆开发准备和过渡监管方案值得中国监管部门学习。

但另一方面，这也让我们看到，在山东等地出现的低速电动车，其特定的市场需求和市场价值难以复制。那么，从创新的规律来看，为什么低速电动车在山东等地成功应用和传播，而在日本却失败了？

创新法解读

新企业与传统企业竞争的过程和结果一直是创新研究中需要解释的问题。

早在1995年，哈佛商学院的克里斯滕森教授在其关于“颠覆性创新”的研究中就指出，许多新企业能够颠覆行业中的传统企业，并不是因为它们在新技术的研发方面更有优势。

相反，传统企业更善于通过技术创新来满足主流市场客户对更高产品性能的要求。新企业的成功往往始于新产品在相对边缘的新兴市场的应用。

在传统企业眼中，边缘市场规模小、地位低、利润率低、不确定性高，因此没有太大的兴趣，而新企业有进入主流市场的意愿。

这种不对称的吸引力使新企业能够在边缘市场做充分的准备，并最终将其新产品应用于主流市场，颠覆传统企业。这一规则在美国硬盘、挖掘机和钢铁制造等行业得到了广泛验证。

低速电动汽车在中国的兴起是由于出现了一个不同于传统燃油汽车市场的边缘市场。它的大部分客户来自村镇和三四线城市。由于交通不便，对乘用车的需求十分旺盛。然而，由于购买、使用和维护燃油车的成本很高，他们只能选择电动自行车或摩托车。

与传统乘用车相比，这些客户更愿意接受低速、低续航里程的产品，以换取更低的价格。低速电动汽车恰好满足了它们对性价比的要求。应该注意的是，在探索这一新兴市场机会的过程中存在高度的不确定性。

这种市场是否存在，以及客户在市场中的哪些维度的属性价值更大，只有通过大量的市场试错才能知道。即使是少数幸存下来的产品，在根据市场需求进行改进后，也可能与最初的设计大相径庭。

日本在开发低速电动汽车之前已经做了充分的准备，包括在山东的实地研究、当地的问卷调查和实证实验，但通过这些渠道收集的信息不如市场试错获得的结果准确。

即使日本消费者确实对低速电动汽车有潜在需求，也很可能在特定需求出现之前通过规定产品标准来限制产品设计的路径，从而扼杀其应用潜力。更重要的是，日本可能不存在对低速电动汽车的需求……

标签：时风北京发现本田丰田

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