碰撞测试新规发布 或助推低速电动车转正

继C-NCAP于2009年和2012年升级碰撞标准后，最新版本的《C-NCAP管理规则》（2015年版）于今年7月7日正式实施。与之前的2012版相比，2015版最大的变化是，除了提高了获得五星级碰撞结果的难度外，增加了双门双座车辆的评估说明。在我看来，这一细节上的变化将为低速电动汽车产品的安全法规提供支持。

低速电动汽车一直处于政策法规的灰色地带。一方面，没有相关法律法规对低速电动车的设计、生产和销售进行严格限制。与此同时，低速电动车行业也缺乏明确的行业标准来约束低速电动车的基本性能。当然，这也包括相关的安全评估程序。另一方面，随着近年来新能源汽车的兴起和低速电动车企业的不断发展，行业逐渐有了支持低速电动车成熟的声音，低速电动车企业也随着新能源时代的到来开始了向上发展的步伐，对成熟产品的需求越来越迫切。

在我看来，应该将低速电动车纳入标准化管理，并以相应的政策法规推动和规范低速电动车行业的高质量发展，从而创造一个类似K-car的、具有独特城市通勤定位的新能源市场空间。也正是基于这一愿景，作者认为C-NCAP新法规的改变将有助于低速电动汽车的发展。

让我们看看2015版C-NCAP对双门双座汽车的测试做了什么样的补充说明。

根据《C-NCAP管理规则（2015年版）》，对于双门双座车辆，在100%重叠刚性屏障的正面碰撞试验和40%重叠可变屏障的正面撞击试验中，只有一个混合动力III的第50百分位男性假人分别放置在前驾驶员和乘客位置，以测量前乘客的伤害。在可变形移动壁障的侧面碰撞试验中，对于双门双座车辆，仅在驾驶员位置放置一个EuroSID II假人，以测量人员的伤害。在评分过程中，双门双座车辆仅计算前排假人得分，第二排女性假人得分以满分和两分计入实验总分。

第二排座椅左侧的第50百分位女性假人一直是中国C-NCAP与国外碰撞测试的区别，也是符合中国国情的特征评估项目。对于中国的家庭消费者来说，女性的角色大多是照顾后排的婴儿，因此后排女性假人的伤害分数符合中国国情。在新的C-NCAP法规发布之前，由于缺乏对双门双座车辆的明确说明，该项目也在一定程度上限制了双门双座位车辆的安全评级。然而，在之前的中国汽车市场上，双门双座车型确实很少，所以这一矛盾在前几年并不突出。然而，随着中国汽车市场对城市通勤车的需求不断增加，这一矛盾在未来将突显出来。

那么，为什么这个细节变化对低速电动汽车的发展有帮助呢？我认为有三个方面。

首先，双门双座碰撞试验方法新规的明确性符合低速电动车未来发展的需要。随着新能源时代的到来，低速电动车寻求成为一个正式的官员，因此它必然面临一个从农村到城市的过程，这实际上是一个迈向质量的过程。在城市用户中，低速电动车的产品定位将发生翻天覆地的变化。随着城市生活节奏的加快和城市日益拥堵，便捷的城市通勤将成为这类车辆生存的市场空间。

那么，为了满足城市生活的通勤需求，灵活的尺寸和经济性是这种亲属必备的产品特征……

汽车。两门两座加上纯电动无疑是最佳组合。在国外市场上这样的产品不在少数。例如，雷诺有一款名为Twizy的电动城市通勤车。这个市场实际上是未来低速电动汽车发展的蓝海。事实上，符合该产品特点的低速电动车不在少数，雷丁、知豆、唐骏等一批品牌也相继诞生，市场已初具规模。C-NCAP的新规定明确了双门双座汽车的碰撞规则，这也适应了未来市场对城市通勤汽车的需求，与对高品质低速电动汽车的需求不谋而合。从某种意义上说，这是首次从政策法规层面规范低速电动车的未来发展。

其次，根据满分计算后排女性假人的得分，有助于提高未来低速电动车参与C-NCAP碰撞的总分。如上所述，后排女性假人的碰撞分数是一个具有中国特色的碰撞测试项目。正是因为这个细节的存在，后排座椅的安全性才受到中国车企的高度重视。安全性的结构设计是汽车平台研发中最困难的细节，包括碰撞区域的材料结构设计、人体H点的布置等一系列设计限制。这仍然是整车企业面临的难题，更不用说一直以手工打造为主要生产模式的低速电动车企业了。对于低速电动车企业来说，要想成为高品质产品道路上的正式一员，安全始终是一个需要克服的难题。

然后，根据完美分数计算后排女性假人的分数，这当然意味着低速电动车企业在实现正规化的过程中降低了车辆平台的研发难度。只需满足前部男性假人的碰撞安全要求，就可以获得不错的分数。为什么不呢？

第三，C-NCAP对双门双座碰撞法规的标准化有助于提高行业低速电动汽车的安全性。正如之前分析的那样，双门双座汽车的主要市场是城市通勤汽车市场，低速电动汽车的未来也将在这个市场。所以很自然，在当前的汽车市场尚未完全发展成为成熟的电动城市通勤车市场之前，或者在主要传统汽车公司进入这一细分市场之前。行业内对这类子车型的关注将不可避免地落在已经推出产品的高端低速电动汽车上。从某种意义上说，我们完全可以将C-NCAP新法规中的双门双座汽车碰撞法规视为目前专门针对高端和低速电动汽车的法规。行业内的关注和企业的关注将反过来推动低速电动汽车的安全性能。

根据相关数据，得益于城乡市场的巨大需求，2014年1-11月，仅山东省就生产了15万辆低速电动汽车，是同期全国电动汽车销量的7倍。2015年，全国低速电动车产销量甚至有望达到70万辆，是2014年的1.75倍，增长趋势在业内普遍乐观。可以说，尽管低速电动车处于政策法规的灰色地带，但巨大的销量让市场无法忽视其存在。巨大销量、安全问题和标准问题的背后，是制约低速电动车行业发展的短板。因此，C-NCAP新规的出台，对于正在争取上位的低速电动车企业来说，可能是一大利好。继C-NCAP于2009年和2012年升级碰撞标准后，最新版本的《C-NCAP管理规则》（2015年版）于今年7月7日正式实施。与2012年版相比，2015年版最大的变化是除了即兴创作……

由于难以获得五星碰撞结果，增加了双门双座车辆的评估说明。在我看来，这一细节上的变化将为低速电动汽车产品的安全法规提供支持。

低速电动汽车一直处于政策法规的灰色地带。一方面，没有相关法律法规对低速电动车的设计、生产和销售进行严格限制。与此同时，低速电动车行业也缺乏明确的行业标准来约束低速电动车的基本性能。当然，这也包括相关的安全评估程序。另一方面，随着近年来新能源汽车的兴起和低速电动车企业的不断发展，行业逐渐有了支持低速电动车成熟的声音，低速电动车企业也随着新能源时代的到来开始了向上发展的步伐，对成熟产品的需求越来越迫切。

在我看来，应该将低速电动车纳入标准化管理，并以相应的政策法规推动和规范低速电动车行业的高质量发展，从而创造一个类似K-car的、具有独特城市通勤定位的新能源市场空间。也正是基于这一愿景，作者认为C-NCAP新法规的改变将有助于低速电动汽车的发展。

让我们看看2015版C-NCAP对双门双座汽车的测试做了什么样的补充说明。

根据《C-NCAP管理规则（2015年版）》，对于双门双座车辆，在100%重叠刚性屏障的正面碰撞试验和40%重叠可变屏障的正面撞击试验中，只有一个混合动力III的第50百分位男性假人分别放置在前驾驶员和乘客位置，以测量前乘客的伤害。在可变形移动壁障的侧面碰撞试验中，对于双门双座车辆，仅在驾驶员位置放置一个EuroSID II假人，以测量人员的伤害。在评分过程中，双门双座车辆仅计算前排假人得分，第二排女性假人得分以满分和两分计入实验总分。

第二排座椅左侧的第50百分位女性假人一直是中国C-NCAP与国外碰撞测试的区别，也是符合中国国情的特征评估项目。对于中国的家庭消费者来说，女性的角色大多是照顾后排的婴儿，因此后排女性假人的伤害分数符合中国国情。在新的C-NCAP法规发布之前，由于缺乏对双门双座车辆的明确说明，该项目也在一定程度上限制了双门双座位车辆的安全评级。然而，在之前的中国汽车市场上，双门双座车型确实很少，所以这一矛盾在前几年并不突出。然而，随着中国汽车市场对城市通勤车的需求不断增加，这一矛盾在未来将突显出来。

那么，为什么这个细节变化对低速电动汽车的发展有帮助呢？我认为有三个方面。

首先，双门双座碰撞试验方法新规的明确性符合低速电动车未来发展的需要。随着新能源时代的到来，低速电动车寻求成为一个正式的官员，因此它必然面临一个从农村到城市的过程，这实际上是一个迈向质量的过程。在城市用户中，低速电动车的产品定位将发生翻天覆地的变化。随着城市生活节奏的加快和城市日益拥堵，便捷的城市通勤将成为这类车辆生存的市场空间。

那么，为了满足城市生活的通勤需求，灵活的尺寸和经济性是这类汽车的必要产品特征。两门两座加上纯电动无疑是最佳组合。在国外市场上这样的产品不在少数。例如，雷诺有一款名为Twizy的电动城市通勤车。这个市场实际上是低……发展的蓝海……

未来的电动汽车。事实上，符合该产品特点的低速电动车不在少数，雷丁、知豆、唐骏等一批品牌也相继诞生，市场已初具规模。C-NCAP的新规定明确了双门双座汽车的碰撞规则，这也适应了未来市场对城市通勤汽车的需求，与对高品质低速电动汽车的需求不谋而合。从某种意义上说，这是首次从政策法规层面规范低速电动车的未来发展。

其次，根据满分计算后排女性假人的得分，有助于提高未来低速电动车参与C-NCAP碰撞的总分。如上所述，后排女性假人的碰撞分数是一个具有中国特色的碰撞测试项目。正是因为这个细节的存在，后排座椅的安全性才受到中国车企的高度重视。安全性的结构设计是汽车平台研发中最困难的细节，包括碰撞区域的材料结构设计、人体H点的布置等一系列设计限制。这仍然是整车企业面临的难题，更不用说一直以手工打造为主要生产模式的低速电动车企业了。对于低速电动车企业来说，要想成为高品质产品道路上的正式一员，安全始终是一个需要克服的难题。

然后，根据完美分数计算后排女性假人的分数，这当然意味着低速电动车企业在实现正规化的过程中降低了车辆平台的研发难度。只需满足前部男性假人的碰撞安全要求，就可以获得不错的分数。为什么不呢？

第三，C-NCAP对双门双座碰撞法规的标准化有助于提高行业低速电动汽车的安全性。正如之前分析的那样，双门双座汽车的主要市场是城市通勤汽车市场，低速电动汽车的未来也将在这个市场。所以很自然，在当前的汽车市场尚未完全发展成为成熟的电动城市通勤车市场之前，或者在主要传统汽车公司进入这一细分市场之前。行业内对这类子车型的关注将不可避免地落在已经推出产品的高端低速电动汽车上。从某种意义上说，我们完全可以将C-NCAP新法规中的双门双座汽车碰撞法规视为目前专门针对高端和低速电动汽车的法规。行业内的关注和企业的关注将反过来推动低速电动汽车的安全性能。

根据相关数据，得益于城乡市场的巨大需求，2014年1-11月，仅山东省就生产了15万辆低速电动汽车，是同期全国电动汽车销量的7倍。2015年，全国低速电动车产销量甚至有望达到70万辆，是2014年的1.75倍，增长趋势在业内普遍乐观。可以说，尽管低速电动车处于政策法规的灰色地带，但巨大的销量让市场无法忽视其存在。巨大销量、安全问题和标准问题的背后，是制约低速电动车行业发展的短板。因此，C-NCAP新规的出台，对于正在争取上位的低速电动车企业来说，可能是一大利好。

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