低速电动车窗口期临近：被整顿还是被收编?

“我们的技术人员也参加了国家发改委的会议，总体感觉技术标准还是有点高。”山东唐骏电动车有限公司销售总经理刘国增告诉作者。

为了鼓励更多具有技术和资金优势的企业进入并促进国内新能源汽车市场的快速发展，今年6月，国家发展改革委、工业和信息化部联合发布了《新建纯电动乘用车管理规定》（以下简称《规定》）。与前一版本相比，最终的规定全面放开了新企业的投资门槛，仅从技术层面进行了限制，这让许多原本陷入政策和市场夹缝的低速电动车看到了曙光。

因此，在7月13日国家发改委组织的《新建纯电动乘用车管理规定》咨询会上，一位知情人士告诉笔者，现场有包括宇捷、唐骏、陆方舟在内的多辆低速电动车，目的是从国家发展和改革委员会的政策解读中寻找未来的发展思路。

从传统汽车企业中分一杯羹

“虽然‘双100’和0至50米加速度的指标比原来的‘双80’指标高出很多，但对我们来说，技术难度并不高。”刘国增充满自信。“唐军做汽车大约50年了，他的领域包括卡车、特种车和物流车。如果他能获得乘用车资格，那将是一个汽车梦。”

刘国增的想法代表了低速电动车行业主流企业的声音。尽管国内低速电动汽车的产销已远远超过当前新能源汽车的产销，但数据显示，2014年国内新能源汽车产量不到7.3万辆，但仅山东省22家联盟企业的低速电动汽车销量就达到14.8万辆，去年低速电动汽车的产销达到40多万辆。然而，多年来，低速电动汽车一直没有得到政策的认可，制造商和经销商被迫在政策和市场之间的差距中前进。“变得积极”一直是他们的梦想。

并不是每个人都能跳起来实现这样的愿望。在咨询会上，国家发展改革委产业协调司研究员吴伟给在场的低速电动汽车制造商泼了一盆冷水，他说，如果新进入者没有100亿元，他们根本无法进入这个市场，“国际大品牌仍处于烧钱阶段，将继续烧钱”，“投资有风险，入市需谨慎”。

诚然，上述“规定”是经过仔细梳理的。虽然国家对企业投资没有硬性要求，但新能源生产资质的有效期在取得后仅为三年，三年后才能延长。其次，新能源生产资质不适用于传统车型。第三，即使投资者在三年后退出，也应继续履行其在售后服务方面的承诺。此外，该政策还在技术水平和样机试制方面提出了多项要求。

即便如此，在刘国增看来，新能源资质仍然很有吸引力。“虽然试生产15辆原型车可能需要花费数百万美元，但从根本上说，这对我们来说是一个升级的有利机会。”刘国增告诉作者。

“一方面我们有成本优势。另一方面，我们在产品和营销上更接地气。因此，如果我们能获得准入，我们可以生产出补贴价格与当前铅酸产品类似的锂电池产品。”

“如果我们能够获得准入，我们可以生产更多差异化的产品。然而，即使我们生产锂电池产品，我们也不会生产高大上的产品，而是生产接地气的产品。作为低速电动汽车的制造商，只有我们最清楚电动汽车的真正市场和需求在哪里。”刘国增说。在他看来，如果是这样的话，低速电动生产的新能源汽车……

毫无疑问，汽车制造商将从现有的汽车制造商那里分一杯羹。

你可以想象，如果上述低速电动车制造商真的能生产出与现有铅酸产品价格相同的锂电池产品，他们确实有广阔的市场空间。根据行业预测，2015年，全国小型电动汽车产销有望突破60万辆，2020年有望突破100万辆，产业规模达到1000亿辆。

关于“与生俱来的权利”的辩论

然而，即使你有幸跻身于新能源生产企业之列，与传统企业共享，它仍然是行业中为数不多的领先企业中的佼佼者。整个低速电动车行业的“转正”仍然遥遥无期。

“政府有关部门不允许我们销售的低速电动车上路，在市区严格检查，甚至让我们关店。我们该怎么办？请制造商回答。”在7月10日第一电气网举行的微型电动车大会上，一位来自苏州的经销商，安徽省别无选择，只能向在场的商界人士和专家寻求帮助。

“你可以拿出外地解禁低速电动车的案例，积极与政府相关部门沟通。”有人给出了这样一个“不痛不痒”的回答，但从经销商在现场的表情来看，这个回答显然没有戳中他的痛点。

即使在市场需求旺盛的情况下，目前中国明确解禁低速电动车的省市地区也不到30个。许多矛头直指低速电动汽车的“安全”隐患。在此之前，中央电视台曾多次炮轰低速电动车问题造成的交通隐患，如缺乏对驾驶员的研究、没有上牌和没有保险。上海交通大学汽车工程研究院副院长尹成良也认为，低速电动车一方面享有路权，但另一方面由于无证驾驶等因素的存在，无法承担相应的交通责任。因此，在他看来，低速电动车不可能完全放开。

然而，中国工程院院士郭孔辉认为：“一件事的存在一定有它的逻辑，低速电动车存在的逻辑是市场需求巨大。”低速电动车价格低廉，出行方便。一辆普通的低速电动车大约3万元。每公里用电成本仅为5~8美分，远低于传统汽车。在农村地区或城乡结合部，低速电动车确实满足了消费者的实际需求。

关于低速电动汽车名称的争论似乎从诞生之日起就从未停止过。目前，随着国家新能源计划的推进，这个话题一再被提出，反对方的意见保持不变，而积极方认为，一旦低速电动汽车被纳入国家新能源战略，将有助于整个新能源生态系统的形成。当然，这并不是一对完全无法解决的矛盾。最重要的是，鉴于这种情况，国家应该加强管理。

据上海市新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉介绍，在最近一次与标准讨论有关的会议上，部、国家发展改革委、工业和信息化部、质量监督总局，检验检疫和认证认可监督管理局也将微型电动汽车的标准作为核心问题之一进行了讨论。核心是微型电动汽车应该“顺利切入”，不应该与当前的道路系统和运营标准有太大冲突。

参考欧美等成熟国家的经验，苗温泉认为，低速电动车应归类为“四轮摩托车”进行管理，而对于老年代步车，应进一步限制最高车速并单独管理，以最大限度地减少交通事故。

窗口期即将到来

尽管缺乏政府批准使低速电动汽车处于“灰色地带”，但低……

山东一家不愿透露姓名的peed电动汽车制造商认为，“没有政策是最好的政策”。

在他看来，低速电动车之所以能在短时间内“遍地开花”，实际上与其进入门槛低、政策不明确密切相关。“山东有2000多家低速电动车生产企业，其中除了能说出名字的大型企业外，都是没有技术含量的手工作坊，因为市场足够大，所以有一定的生存空间。”这位人士表示，如果政策出台，肯定会高于现有标准，那么该行业的大多数生产商都将死亡。与此同时，尽管目前国家尚未解除低速电动汽车的禁令，但许多汽车制造商，如力帆和吉利，都试图通过各种方式介入其中。可以想象，一旦政策解除，汽车制造商将侵占更多低速制造商的市场份额。在苗温泉看来，如果奇瑞这样的汽车工厂进入，即使投资一条年产20万辆的生产线，其成本和技术优势也会比现有低速制造商更加明显。

但在他看来，微型电动汽车行业不可能与汽车行业PK，但如果我们以模块化的方式来做，我们可以将传统车企的工业模块优势化为零，其他零部件可以以模块化方式生产，但电池要求通用，即低成本。这样可以在一定程度上抹杀传统车企的成本优势，为低速电动车制造商留下差异化发展的可行性。

在苗温泉看来，对于低速电动车企业，国家有关部门已经达成一致，即“完善一批、规范一批、整改一批”。提升意味着进一步提升企业的生产和研发能力，使其能够正式进入新能源汽车生产领域。至于剩下的大部分企业是否会被纳入标准化或整改范畴，这取决于它们在最后几个时间窗口会采取什么行动。“我们的技术人员也参加了国家发改委的会议，总体感觉技术标准还是有点高。”山东唐骏电动车有限公司销售总经理刘国增告诉作者。

为了鼓励更多具有技术和资金优势的企业进入并促进国内新能源汽车市场的快速发展，今年6月，国家发展改革委、工业和信息化部联合发布了《新建纯电动乘用车管理规定》（以下简称《规定》）。与前一版本相比，最终的规定全面放开了新企业的投资门槛，仅从技术层面进行了限制，这让许多原本陷入政策和市场夹缝的低速电动车看到了曙光。

因此，在7月13日国家发改委组织的《新建纯电动乘用车管理规定》咨询会上，一位知情人士告诉笔者，现场有包括宇捷、唐骏、陆方舟在内的多辆低速电动车，目的是从国家发展和改革委员会的政策解读中寻找未来的发展思路。

从传统汽车企业中分一杯羹

“虽然‘双100’和0至50米加速度的指标比原来的‘双80’指标高出很多，但对我们来说，技术难度并不高。”刘国增充满自信。“唐军做汽车大约50年了，他的领域包括卡车、特种车和物流车。如果他能获得乘用车资格，那将是一个汽车梦。”

刘国增的想法代表了低速电动车行业主流企业的声音。尽管国内低速电动汽车的产销已远远超过当前新能源汽车的产销，但数据显示，2014年国内新能源汽车产量不到7.3万辆，但仅山东省22家联盟企业的低速电动汽车销量就达到14.8万辆，以及低速的生产和销售……

去年电动汽车销量超过40万辆。然而，多年来，低速电动汽车一直没有得到政策的认可，制造商和经销商被迫在政策和市场之间的差距中前进。“变得积极”一直是他们的梦想。

并不是每个人都能跳起来实现这样的愿望。在咨询会上，国家发展改革委产业协调司研究员吴伟给在场的低速电动汽车制造商泼了一盆冷水，他说，如果新进入者没有100亿元，他们根本无法进入这个市场，“国际大品牌仍处于烧钱阶段，将继续烧钱”，“投资有风险，入市需谨慎”。

诚然，上述“规定”是经过仔细梳理的。虽然国家对企业投资没有硬性要求，但新能源生产资质的有效期在取得后仅为三年，三年后才能延长。其次，新能源生产资质不适用于传统车型。第三，即使投资者在三年后退出，也应继续履行其在售后服务方面的承诺。此外，该政策还在技术水平和样机试制方面提出了多项要求。

即便如此，在刘国增看来，新能源资质仍然很有吸引力。“虽然试生产15辆原型车可能需要花费数百万美元，但从根本上说，这对我们来说是一个升级的有利机会。”刘国增告诉作者。

“一方面我们有成本优势。另一方面，我们在产品和营销上更接地气。因此，如果我们能获得准入，我们可以生产出补贴价格与当前铅酸产品类似的锂电池产品。”

“如果我们能够获得准入，我们可以生产更多差异化的产品。然而，即使我们生产锂电池产品，我们也不会生产高大上的产品，而是生产接地气的产品。作为低速电动汽车的制造商，只有我们最清楚电动汽车的真正市场和需求在哪里。”刘国增说。在他看来，如果是这样的话，低速电动车制造商生产的新能源汽车无疑将从现有的汽车制造商那里分一杯羹。

你可以想象，如果上述低速电动车制造商真的能生产出与现有铅酸产品价格相同的锂电池产品，他们确实有广阔的市场空间。根据行业预测，2015年，全国小型电动汽车产销有望突破60万辆，2020年有望突破100万辆，产业规模达到1000亿辆。

关于“与生俱来的权利”的辩论

然而，即使你有幸跻身于新能源生产企业之列，与传统企业共享，它仍然是行业中为数不多的领先企业中的佼佼者。整个低速电动车行业的“转正”仍然遥遥无期。

“政府有关部门不允许我们销售的低速电动车上路，在市区严格检查，甚至让我们关店。我们该怎么办？请制造商回答。”在7月10日第一电气网举行的微型电动车大会上，一位来自苏州的经销商，安徽省别无选择，只能向在场的商界人士和专家寻求帮助。

“你可以拿出外地解禁低速电动车的案例，积极与政府相关部门沟通。”有人给出了这样一个“不痛不痒”的回答，但从经销商在现场的表情来看，这个回答显然没有戳中他的痛点。

即使在市场需求旺盛的情况下，目前中国明确解禁低速电动车的省市地区也不到30个。许多矛头直指低速电动汽车的“安全”隐患。在此之前，中央电视台曾多次炮轰低速电动车问题造成的交通隐患，如缺乏对驾驶员的研究、没有上牌和没有保险。上海交通大学汽车工程研究院副院长尹成良也认为，低速电动车一方面享有路权，但另一方面由于无证驾驶等因素的存在，无法承担相应的交通责任……

情感。因此，在他看来，低速电动车不可能完全放开。

然而，中国工程院院士郭孔辉认为：“一件事的存在一定有它的逻辑，低速电动车存在的逻辑是市场需求巨大。”低速电动车价格低廉，出行方便。一辆普通的低速电动车大约3万元。每公里用电成本仅为5~8美分，远低于传统汽车。在农村地区或城乡结合部，低速电动车确实满足了消费者的实际需求。

关于低速电动汽车名称的争论似乎从诞生之日起就从未停止过。目前，随着国家新能源计划的推进，这个话题一再被提出，反对方的意见保持不变，而积极方认为，一旦低速电动汽车被纳入国家新能源战略，将有助于整个新能源生态系统的形成。当然，这并不是一对完全无法解决的矛盾。最重要的是，鉴于这种情况，国家应该加强管理。

据上海市新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉介绍，在最近一次与标准讨论有关的会议上，部、国家发展改革委、工业和信息化部、质量监督总局，检验检疫和认证认可监督管理局也将微型电动汽车的标准作为核心问题之一进行了讨论。核心是微型电动汽车应该“顺利切入”，不应该与当前的道路系统和运营标准有太大冲突。

参考欧美等成熟国家的经验，苗温泉认为，低速电动车应归类为“四轮摩托车”进行管理，而对于老年代步车，应进一步限制最高车速并单独管理，以最大限度地减少交通事故。

窗口期即将到来

尽管缺乏政府批准使低速电动车处于“灰色地带”，但山东一位不愿透露姓名的低速电动车制造商认为，“没有政策才是上策”。

在他看来，低速电动车之所以能在短时间内“遍地开花”，实际上与其进入门槛低、政策不明确密切相关。“山东有2000多家低速电动车生产企业，其中除了能说出名字的大型企业外，都是没有技术含量的手工作坊，因为市场足够大，所以有一定的生存空间。”这位人士表示，如果政策出台，肯定会高于现有标准，那么该行业的大多数生产商都将死亡。与此同时，尽管目前国家尚未解除低速电动汽车的禁令，但许多汽车制造商，如力帆和吉利，都试图通过各种方式介入其中。可以想象，一旦政策解除，汽车制造商将侵占更多低速制造商的市场份额。在苗温泉看来，如果奇瑞这样的汽车工厂进入，即使投资一条年产20万辆的生产线，其成本和技术优势也会比现有低速制造商更加明显。

但在他看来，微型电动汽车行业不可能与汽车行业PK，但如果我们以模块化的方式来做，我们可以将传统车企的工业模块优势化为零，其他零部件可以以模块化方式生产，但电池要求通用，即低成本。这样可以在一定程度上抹杀传统车企的成本优势，为低速电动车制造商留下差异化发展的可行性。

在苗温泉看来，对于低速电动车企业，国家有关部门已经达成一致，即“完善一批、规范一批、整改一批”。提升意味着进一步提升企业的生产和研发能力，使其能够正式进入新能源汽车生产领域。至于剩下的大部分企业是否会被纳入标准化或整改范畴，这取决于它们在最后几个时间窗口会采取什么行动。

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