离造车更近一步 长城华冠即将登陆新三板

8月最后一天，长城华冠董事长陆群收到了期待已久的文件，即新三板上市确认函。9月1日是这家公司成立12周年，这封确认信被视为最好的礼物。

“从新三板开始，借助资金，我们将迅速完善自身布局，形成以工程设计为主导、先进制造为突破口的生产方式转变”。陆群在朋友圈里写道。

长城皇冠是中国最大的汽车设计公司之一，但由于其行业身份，其知名度不如汽车制造商。然而，在2014年4月的北京车展上，其纯电动跑车“Future”的亮相凸显了这家汽车设计公司长期以来的雄心壮志。根据计划，这款纯电动跑车将于2016年量产。

7月10日，《新建纯电动乘用车管理规定》的正式实施被视为非汽车制造企业进入新能源汽车行业的大门，但到目前为止，还没有相关企业公开出现在这份名单上。5月，陆群在接受本刊采访时表示，长城华观多次在征求意见稿中进行反馈，陆群于9月1日回复了本刊。目前，长城华冠正在积极申请生产资质。

此时，登上新三板可以被解读为长城华冠路上的又一里程碑。然而，今年5月，陆群在接受本刊采访时表示，造车只是长城皇冠完整故事中的一个环节。

有很多人特别想制造汽车。这并不是说我们不造车，而是我们不把造车作为最终目标。我们把造车作为我们想做的事情的一个步骤。这必须从内部和外部两个角度来说。

从外部来看，这是中国当前汽车产业政策的要求。如果你不造车，你就不是市场上的主要参与者。从内部来看，我们的汽车制造与传统汽车制造以及这一波浪潮中的许多汽车制造商不同。我们希望有新的方法。我们想体现一些新的想法。如果我们自己不练习，它就会变成空谈。造车本身也是一个尝试、证明和纠正我们想法的过程。

我想强调的是，造车不是我们的目的，而是我们的手段。我们对未来汽车行业和技术的理解可能与现在大不相同。

我们不尝试新事物，这本身就不够令人信服。

从技术推广的角度来看，新能源的电动化将具有颠覆性。这场变革和革命实际上是过去130年来汽车行业发展的最大变革。我们判断，这种变化可以用汽车相对于车厢的变化来描述。这是由技术变革和时代要求决定的。

设计一辆传统汽车只是对产品的重新设计，产品的本质没有改变。电动驱动后，整个动力总成将发生变化，动力总成的布局、位置和结构也将发生变化。我们的愿景从这里开始。这还不是最后一步，但大量国内车厂已经止步于此，即将发动机变成电机。

这本身就是一个巨大的差异，但更大的差异还没有到来。不仅传动系统不同，控制系统也不同，布局也完全不同，因为完全没有必要把电机放在发动机的前舱，它可以放在另一个位置。即使在未来，4*4越野车也可以是四轮电机。

这只是一个开始，还有很长的路要走。下一个大区别不是使用石油，而是使用电池。电池有好的一面，也有坏的一面。这样做的影响甚至更大。如此巨大的影响进一步改变了汽车的布局和结构。例如，只需要一根电线将电池连接到电机，而不需要复杂的油路。另一方面，电池非常昂贵，存在寿命问题、充电时间问题等。这些都导致汽车的基本成本结构发生了重大变化，使汽车的设计发生了颠覆性的变化。

现在有一个b……

tery在汽车中的应用，并且成本巨大，这使得汽车成本中高比例的零部件显得凭空而来。当成本结构发生变化时，在设计汽车时，有必要将更昂贵的东西设计得尽可能准确、可靠和耐用，并想方设法降低成本。这就是行驶里程的问题。

关于行驶里程，每个人都有不同的答案，应该是不同的行驶里程对应不同的价格。事实证明，汽油车是不同的，人们并不认为任何可选部件会对价格产生如此大的影响。

从消费驱动的角度来看，消费者的用车习惯和方式会发生很大变化，比如行驶里程的问题。每个人都会按时租房吗？如果消费模式不同，汽车的结构肯定会有所不同。

很难与汽车制造商沟通这些新想法。在未来，电动汽车的成功可能不是一个传统的汽车巨头。我不能说我不喜欢他们，但我真的不喜欢他们今天所做的。他们今天所做的是进行电气化改造。

有些人愿意冒险，而另一些人则愿意观望。但我们不尝试新事物，这本身就不够令人信服。特斯拉不同。我们走得更远，使用了更轻的材料。我们的轻量级是有目的的。轻量化后，我们可以节省能源和电力，并且在相同的续航里程下可以安装更少的电池。电池非常非常昂贵，因此可以大大降低成本。这些东西在车库里没有得到任何努力。

[第页]

这不是鲶鱼，我们希望是鲨鱼吃了原来的鱼。

今天并不是每个人都对电动汽车感兴趣。在过去的二三十年里，无论是社会资本还是地方政府，对整车的制造热情都非常高。

现在不是制造传统汽车的好时机，未来也不会有好时机。格局已经稳定下来。即使在每年增长2%或30%的时期，也会导致多少辆汽车？李书福和长城可以算在内。还有谁？这不是一两个吗？现在要恢复到个位数的增长就更加困难了。此外，跨国公司在中国市场的竞争越来越激烈，这对新品牌来说更加困难。

互联网公司融资后需要讲新的大故事，而汽车无疑是大故事。但实际上我们是不同的。我们更像是传统领域的人，跳出来颠覆自己。我们之所以能够颠覆，汽车制造商更难颠覆，是因为我们没有传统的工业负担。

我们是一家技术型公司，拥有轻资产，即使我们制造汽车，也不会做重资产。我们不做四种传统工艺。因为材料结构不同，怎么可能是四大过程呢？你是由碳纤维制成的，而不是金属片。怎么会有盖章？怎么会有传统的焊接？如果不是金属的，为什么你需要这么复杂的电泳涂层？如果没有这么复杂的管道，流水线会更简单吗？因此，在这件事上，可以比传统做得更轻松。

其次，大规模模块化供应和内部外包，这些模式与传统模式不太一样。这样，内部组装的工作时间和复杂性将更加合理和简化，在一定程度上可以轻举妄动。

当然，这意味着该行业的许多法规需要调整，政策应该随着技术的进步而变化。例如，制作长凳并要求木匠的东西，然后制作铁椅子并要求木匠做的东西，这是不合理的。政策应该关心我制定了什么标准，而不是我使用了什么方法。如果你管理好了方法，那一定是为了遏制进步的机会。外国的法律法规比中国的更严格，但人们不在乎你使用什么样的技术。

现在国家准备放开纯电动汽车准入规定，我们一直在跟踪，也多次反馈意见。我们所有的反馈意见都已被采纳。我不知道相关规定什么时候会出台，但我的判断是，它们肯定会出台。只要我们的产品能在大规模生产之前问世，我们该怎么办。一个月前和一个月后，这都无关紧要。我们对这件事一直很有信心。并不是有关部门认为我们是我……

重要的参与者，但我们试图让他们感受到。2014年车展结束后，我们去了国家发改委，积极参与。

在最早的时候，政策自由化的初衷有些无奈。国家推动新能源发展这么多年，上面很着急，下面效果不好。尤其是作为传统的汽车代工企业，无论是大型央企还是民营企业，态度都不积极，所以才有了“让几条鲶鱼进来”的说法。

我个人不同意这句话。鲶鱼只是一种手段。事实上，我们认为最终我们不会成为鲶鱼，但我们希望成为吃原始鱼的鲨鱼。

最大的挑战是品牌。

有人说，在未来，汽车不是汽车，而是移动终端。我不这么认为。汽车还是汽车，我们必须首先解决交通问题，即汽车和道路的互联互通。还有一些安全问题需要解决，因此汽车应该相互连接。然后是在车里的体验。现在越来越多的人直接在第三层做，而这些人害怕在前两层接触它。因为他不明白。

现在我们面临的挑战是，我们过去从事技术，但我们更专注于产品技术，而制造技术是一个相对的缺点。这不仅关乎制造业，还关乎你未来将如何销售你的汽车，以及你将与消费者建立什么样的关系。消费模式是什么？这些都是挑战。

在产品规划方面，我们从高端走向低端。就像特斯拉一样，我只能说这是一个巧合。因为当我们在2009年和2010年开始这样做的时候，特斯拉还没有着火。我不是说要高端，但我会在所有细分市场都这样做。因为我们从事产品开发，所以系列化和模块化是我们的优势。我们的定位是在各个细分市场体验最好、最精致的汽车。

在渠道方面，我们也有直销的想法。如果你现在大规模地建立一家实体4S店，它一定没有朝着正确的方向发展，这与互联网思维相反。从技术角度来看，这款车不适合4S店模式。例如，现在相当多的4S店靠维修赚钱，但靠卖车赚的钱不多。然而，电动汽车在未来不会有很多人维修，而且维修费用会非常便宜。现在汽油车每5000公里保养一次，未来电动汽车每7-8万公里保养一次，可能就是换个轮胎。因此，4S店将无法在未来进行维护。

最大的挑战是品牌。对于一个从未见过的品牌来说，在中国市场建立并逐渐强大是一个巨大的挑战。在此之前，中国汽车行业还没有类似的案例。如果我们能成功，我们就是第一个。这不仅是我们自己的努力可以做到的，而且你必须影响成千上万的钱钱消费者。

对于我们的投资者来说，造车并不是我们的全部，而是我们整个故事的一部分。他们认为这次也是对的，但他们有点担心。我已经说服他们告诉他们如何控制风险点。总会有担忧，但只要方向正确，还有什么可担心的？

整个故事是，我们不仅要制造汽车，还要制造核心部件。这些零部件不仅要安装在我们的汽车上，还要为中国的电动汽车行业提供。我们并不将电动汽车公司视为竞争对手，而是将其视为强有力的合作伙伴。

我们今天的主要竞争对手不是电动汽车工厂，而是传统汽车工厂和消费者的消费观念。现在把电动汽车视为我们的竞争对手是愚蠢的。

我不是特别喜欢“中国特斯拉”这个词，所以你戴着一顶模仿和效仿的帽子。我们不想被他的商业模式所限制。我们不应该处于特斯拉的光环之下，我们应该走自己的路。8月最后一天，长城华冠董事长陆群收到了期待已久的文件，即新三板上市确认函。9月1日是这家公司成立12周年，这封确认信被视为最好的礼物。

“从新三板开始，借助资金，我们将迅速完善自身布局，形成以工程设计为主导、先进制造为突破口的生产方式转变……

。陆群在朋友圈里写道。

长城皇冠是中国最大的汽车设计公司之一，但由于其行业身份，其知名度不如汽车制造商。然而，在2014年4月的北京车展上，其纯电动跑车“Future”的亮相凸显了这家汽车设计公司长期以来的雄心壮志。根据计划，这款纯电动跑车将于2016年量产。

7月10日，《新建纯电动乘用车管理规定》的正式实施被视为非汽车制造企业进入新能源汽车行业的大门，但到目前为止，还没有相关企业公开出现在这份名单上。5月，陆群在接受本刊采访时表示，长城华观多次在征求意见稿中进行反馈，陆群于9月1日回复了本刊。目前，长城华冠正在积极申请生产资质。

此时，登上新三板可以被解读为长城华冠路上的又一里程碑。然而，今年5月，陆群在接受本刊采访时表示，造车只是长城皇冠完整故事中的一个环节。

有很多人特别想制造汽车。这并不是说我们不造车，而是我们不把造车作为最终目标。我们把造车作为我们想做的事情的一个步骤。这必须从内部和外部两个角度来说。

从外部来看，这是中国当前汽车产业政策的要求。如果你不造车，你就不是市场上的主要参与者。从内部来看，我们的汽车制造与传统汽车制造以及这一波浪潮中的许多汽车制造商不同。我们希望有新的方法。我们想体现一些新的想法。如果我们自己不练习，它就会变成空谈。造车本身也是一个尝试、证明和纠正我们想法的过程。

我想强调的是，造车不是我们的目的，而是我们的手段。我们对未来汽车行业和技术的理解可能与现在大不相同。

我们不尝试新事物，这本身就不够令人信服。

从技术推广的角度来看，新能源的电动化将具有颠覆性。这场变革和革命实际上是过去130年来汽车行业发展的最大变革。我们判断，这种变化可以用汽车相对于车厢的变化来描述。这是由技术变革和时代要求决定的。

设计一辆传统汽车只是对产品的重新设计，产品的本质没有改变。电动驱动后，整个动力总成将发生变化，动力总成的布局、位置和结构也将发生变化。我们的愿景从这里开始。这还不是最后一步，但大量国内车厂已经止步于此，即将发动机变成电机。

这本身就是一个巨大的差异，但更大的差异还没有到来。不仅传动系统不同，控制系统也不同，布局也完全不同，因为完全没有必要把电机放在发动机的前舱，它可以放在另一个位置。即使在未来，4*4越野车也可以是四轮电机。

这只是一个开始，还有很长的路要走。下一个大区别不是使用石油，而是使用电池。电池有好的一面，也有坏的一面。这样做的影响甚至更大。如此巨大的影响进一步改变了汽车的布局和结构。例如，只需要一根电线将电池连接到电机，而不需要复杂的油路。另一方面，电池非常昂贵，存在寿命问题、充电时间问题等。这些都导致汽车的基本成本结构发生了重大变化，使汽车的设计发生了颠覆性的变化。

现在汽车里有一个电池，而且成本巨大，这使得汽车成本中很高比例的零件显得凭空而来。当成本结构发生变化时，在设计汽车时，有必要将更昂贵的东西设计得尽可能准确、可靠和耐用，并想方设法降低成本。这就是行驶里程的问题。

关于行驶里程，每个人都有不同的答案，应该是不同的行驶里程对应不同的价格。事实证明，汽油车是不同的……

nt，并且没有认识到任何可选组件对价格的影响如此之大。

从消费驱动的角度来看，消费者的用车习惯和方式会发生很大变化，比如行驶里程的问题。每个人都会按时租房吗？如果消费模式不同，汽车的结构肯定会有所不同。

很难与汽车制造商沟通这些新想法。在未来，电动汽车的成功可能不是一个传统的汽车巨头。我不能说我不喜欢他们，但我真的不喜欢他们今天所做的。他们今天所做的是进行电气化改造。

有些人愿意冒险，而另一些人则愿意观望。但我们不尝试新事物，这本身就不够令人信服。特斯拉不同。我们走得更远，使用了更轻的材料。我们的轻量级是有目的的。轻量化后，我们可以节省能源和电力，并且在相同的续航里程下可以安装更少的电池。电池非常非常昂贵，因此可以大大降低成本。这些东西在车库里没有得到任何努力。

[第页]

这不是鲶鱼，我们希望是鲨鱼吃了原来的鱼。

今天并不是每个人都对电动汽车感兴趣。在过去的二三十年里，无论是社会资本还是地方政府，对整车的制造热情都非常高。

现在不是制造传统汽车的好时机，未来也不会有好时机。格局已经稳定下来。即使在每年增长2%或30%的时期，也会导致多少辆汽车？李书福和长城可以算在内。还有谁？这不是一两个吗？现在要恢复到个位数的增长就更加困难了。此外，跨国公司在中国市场的竞争越来越激烈，这对新品牌来说更加困难。

互联网公司融资后需要讲新的大故事，而汽车无疑是大故事。但实际上我们是不同的。我们更像是传统领域的人，跳出来颠覆自己。我们之所以能够颠覆，汽车制造商更难颠覆，是因为我们没有传统的工业负担。

我们是一家技术型公司，拥有轻资产，即使我们制造汽车，也不会做重资产。我们不做四种传统工艺。因为材料结构不同，怎么可能是四大过程呢？你是由碳纤维制成的，而不是金属片。怎么会有盖章？怎么会有传统的焊接？如果不是金属的，为什么你需要这么复杂的电泳涂层？如果没有这么复杂的管道，流水线会更简单吗？因此，在这件事上，可以比传统做得更轻松。

其次，大规模模块化供应和内部外包，这些模式与传统模式不太一样。这样，内部组装的工作时间和复杂性将更加合理和简化，在一定程度上可以轻举妄动。

当然，这意味着该行业的许多法规需要调整，政策应该随着技术的进步而变化。例如，制作长凳并要求木匠的东西，然后制作铁椅子并要求木匠做的东西，这是不合理的。政策应该关心我制定了什么标准，而不是我使用了什么方法。如果你管理好了方法，那一定是为了遏制进步的机会。外国的法律法规比中国的更严格，但人们不在乎你使用什么样的技术。

现在国家准备放开纯电动汽车准入规定，我们一直在跟踪，也多次反馈意见。我们所有的反馈意见都已被采纳。我不知道相关规定什么时候会出台，但我的判断是，它们肯定会出台。只要我们的产品能在大规模生产之前问世，我们该怎么办。一个月前和一个月后，这都无关紧要。我们对这件事一直很有信心。并不是相关部门认为我们是重要的参与者，而是我们试图让他们感受到。2014年车展结束后，我们去了国家发改委，积极参与。

在最早的时候，政策自由化的初衷有些无奈。国家推动新能源发展这么多年，上面很着急，下面效果不好。尤其是作为传统的汽车代工企业，无论是大型央企还是民营企业，态度都不积极，所以……

re是短语“让几条鲶鱼进来”。

我个人不同意这句话。鲶鱼只是一种手段。事实上，我们认为最终我们不会成为鲶鱼，但我们希望成为吃原始鱼的鲨鱼。

最大的挑战是品牌。

有人说，在未来，汽车不是汽车，而是移动终端。我不这么认为。汽车还是汽车，我们必须首先解决交通问题，即汽车和道路的互联互通。还有一些安全问题需要解决，因此汽车应该相互连接。然后是在车里的体验。现在越来越多的人直接在第三层做，而这些人害怕在前两层接触它。因为他不明白。

现在我们面临的挑战是，我们过去从事技术，但我们更专注于产品技术，而制造技术是一个相对的缺点。这不仅关乎制造业，还关乎你未来将如何销售你的汽车，以及你将与消费者建立什么样的关系。消费模式是什么？这些都是挑战。

在产品规划方面，我们从高端走向低端。就像特斯拉一样，我只能说这是一个巧合。因为当我们在2009年和2010年开始这样做的时候，特斯拉还没有着火。我不是说要高端，但我会在所有细分市场都这样做。因为我们从事产品开发，所以系列化和模块化是我们的优势。我们的定位是在各个细分市场体验最好、最精致的汽车。

在渠道方面，我们也有直销的想法。如果你现在大规模地建立一家实体4S店，它一定没有朝着正确的方向发展，这与互联网思维相反。从技术角度来看，这款车不适合4S店模式。例如，现在相当多的4S店靠维修赚钱，但靠卖车赚的钱不多。然而，电动汽车在未来不会有很多人维修，而且维修费用会非常便宜。现在汽油车每5000公里保养一次，未来电动汽车每7-8万公里保养一次，可能就是换个轮胎。因此，4S店将无法在未来进行维护。

最大的挑战是品牌。对于一个从未见过的品牌来说，在中国市场建立并逐渐强大是一个巨大的挑战。在此之前，中国汽车行业还没有类似的案例。如果我们能成功，我们就是第一个。这不仅是我们自己的努力可以做到的，而且你必须影响成千上万的钱钱消费者。

对于我们的投资者来说，造车并不是我们的全部，而是我们整个故事的一部分。他们认为这次也是对的，但他们有点担心。我已经说服他们告诉他们如何控制风险点。总会有担忧，但只要方向正确，还有什么可担心的？

整个故事是，我们不仅要制造汽车，还要制造核心部件。这些零部件不仅要安装在我们的汽车上，还要为中国的电动汽车行业提供。我们并不将电动汽车公司视为竞争对手，而是将其视为强有力的合作伙伴。

我们今天的主要竞争对手不是电动汽车工厂，而是传统汽车工厂和消费者的消费观念。现在把电动汽车视为我们的竞争对手是愚蠢的。

我不是特别喜欢“中国特斯拉”这个词，所以你戴着一顶模仿和效仿的帽子。我们不想被他的商业模式所限制。我们不应该处于特斯拉的光环之下，我们应该走自己的路。

标签：长城特斯拉理念北京前途

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