比亚迪电池重大转变：不再坚守磷酸铁锂了？

坚持下去还是爬另一根树枝？比亚迪将面临新能源汽车动力电池“心脏”的选择。

三元材料是指将三种电极材料共混而成的复合电极材料。目前，最常见的是镍钴铝酸锂（NCA）和镍钴锰酸锂（NCM），特斯拉ModelS中使用的是铝酸镍钴锂电池。与国际巨头的选择不同，比亚迪一直高举磷酸铁锂电池的大旗。

然而，比亚迪的立场似乎有所松动。笔者了解到，即将推出的插电式混合动力SUV“宋”或将成为比亚迪首款搭载三元锂电池的车型。比亚迪内部人士近日在接受笔者采访时表示，比亚迪新的深圳坑子电池基地仍将生产磷酸铁锂电池。不过，他也表示，未来的技术将永远取代现有的技术，比亚迪也在关注三元材料。

比亚迪“出尔反尔”？

作为全球最大的动力电池生产基地，比亚迪深圳坑字电池项目预计今年完工，年产8GWh的铁电池，可为约2.5万辆公交车或60多万辆混合动力汽车提供电池。届时，比亚迪铁电池的整体产能将达到10Wh/年。与国内其他新能源汽车公司相比，比亚迪最大的优越感在于能够掌握新能源电池生产的主动权，牢牢坐上国内新能源汽车销量的宝座，这是不可分割的。

2014年，全球电动汽车用锂离子电池产能爆发，产量达到7000兆瓦时，同比增长约54%。根据EVSalesBlog对全球十大电池制造商的排名，松下位居第一，其在锂离子电池方面的市场份额占38%。日产和NEC的合资电池公司AESC排名第二，LG化学排名第三，来自中国的比亚迪排名第四。尽管比亚迪去年的电池产能与松下相差甚远，但也不容小觑。随着电动公交车和插电式混合动力汽车的快速增长，比亚迪的电池产能去年增长了290%，市场份额也从2013年的3%提高到了6%。

但值得注意的是，今年8月14日，工信部公布的第72批节能与新能源汽车目录无意中透露了比亚迪在电池道路上的新动向。在这份目录中，比亚迪BYD6460STHEV车型被选中，各种信息显示，这款车是比亚迪将在今年第三季度推出的“宋”。根据公告的技术参数表，该车的电动汽车储能装置为锂镍钴铝酸盐电池，由惠州比亚迪电池有限公司有限公司生产。这意味着比亚迪可能存在“缺陷”，不仅是自主开发生产的三元锂电池，还已达到应用阶段。

工信部新能源汽车技术委员会相关人士近日在接受笔者采访时表示，目前，我国在三元新材料的研发和应用方面与世界仍有差距，国外在电池材料方面发展更快。比亚迪之前仍然坚持磷酸铁锂电池技术，一方面是因为现阶段磷酸铁锂蓄电池技术更加稳定，另一方面，比亚迪应该充分利用现有的生产体系和产能，但这并不影响比亚迪新能源电池朝着多元化路线发展。据他所知，比亚迪确实一直在开发汽车电池的三元系统。

三元电池在哪里好？

经过多年的努力，现阶段比亚迪在磷酸铁锂电池技术方面处于领先地位。但自2014年以来，国内锂电池正极材料行业整体呈现出向三元材料转移的趋势。

磷酸铁锂电池最早是由德克萨斯大学JohnGoodenough教授的研究团队于1997年发明的。磷酸铁锂电池具有安全、高稳定性、环保、原材料无、价格低廉等优点，但也存在导电性差、密度低等问题。随着研究的深入……

多年来，通过添加导电剂解决了导电性的缺陷，但对体积大的问题没有很好的解决方案。

目前，在科技部“836”计划的大力支持下，我国动力电池技术水平有了很大提高，但与世界先进技术相比仍有差距，主要表现为电池组技术和电池集成技术水平较低，电池能量密度和循环寿命这两个重要指标落后，仅在成本上稍有优势。

根据《中国汽车规划与发展报告（2014-2015）》，2013年，江淮、北汽、比亚迪等纯电动乘用车前五名以及公交车前五名车型均搭载磷酸铁锂电池。从主流新能源乘用车动力电池的匹配类型来看，电池组的能量密度大多在60~100Wh/kg之间，与目前国外120Wh/kg的平均水平仍有很大差距。在这种情况下，国内主流新能源乘用车的电池容量为20~30kWh，续航里程为80~120km。但报告也指出，近年来，通过生产技术的改进和完善，比亚迪的产品性能和质量水平不断提高。比亚迪从双模电动车F3DM发展到了秦，电池结构和重量减少了一半，技术进步非常显著。

然而，磷酸铁锂电池仍需改进。有秦车主反映，比亚迪“秦”电池存在电池电压低等问题，影响纯电动模式的正常运行。

磷酸亚铁锂的理论能量密度约为160Wh/kg，比亚迪的单体电池目前已达到130Wh/kg，几乎触及了能量密度的天花板。一些研究人员正试图开发一种由磷酸铁锰锂制成的具有更高能量密度的新型动力锂电池，但这并不容易突破。由于铁锂锂的先天不足，越来越多的磷酸亚铁锂制造商开始重视三元材料的开发，天津力神、中航锂电等企业开始批量生产三元锂电池。

今年2月，科技部发布了《新能源汽车国家重点研发计划重点专项实施计划》，明确要求到2015年底，汽车动力电池的能量密度要达到200Wh/kg。这使得三元材料更加受到关注。

炮台战争升级

此前，在市场上销售的纯电动汽车中，只有特斯拉等少数外国制造商使用了三元锂电池。然而，形势正在发生变化，许多国内车企也纷纷转向三元锂电池阵营，包括北汽新能源E150EV二代车、长安逸动等。与磷酸铁锂电池相比，三元电池的电池寿命更长，其特点是能量密度高、低温性能好，可靠性高，使用寿命长，但成本高。有分析认为，随着三元材料在动力领域的安全性逐渐成熟，以及消费市场对续航里程的需求不断增加，国内车企或将掀起从磷酸亚铁锂到三元路线的换道潮。

比亚迪，坐在国内新能源龙头老大的位置，一直是磷酸铁锂电池的“守护者”。上述比亚迪内部人士在接受笔者采访时表示，比亚迪之所以坚持磷酸铁锂电池，是因为磷、铁、锂等化学元素在自然界中很常见，而且成本相对较低，有利于新能源汽车的量产。另一方面，从环保的角度考虑电池是否易于回收。

“磷酸铁锂电池虽然密度较小，但相对安全稳定。磷酸铁锂已经量产并经过市场测试，三元材料仍处于实验室产品阶段。”比亚迪上述内部人士表示，主要从安全、成本、，是否存在污染以及是否易于回收。对于比亚迪来说，磷酸铁锂电池仍然是最好的选择。

泰博盈思（北京）信息咨询公司汽车行业总监孙木子……

有限公司最近在接受笔者采访时表示，新能源汽车动力电池仍处于1.0阶段，很难判断未来的发展方向。尽管比亚迪在中国新能源汽车领域暂时遥遥领先，但毕竟这个市场还很小，比亚迪很可能会被其他新能源汽车公司赶超。目前，绝大多数新能源汽车公司都与电池制造商结盟，这些制造商在资金投入、研发资源共享和应用方面具有优势。比亚迪在新能源领域的垂直研发体系有利有弊。一方面它有自动供应新能源电池的权利，另一方面它本身有点薄，发展速度可能没有那么快。

在材料企业、电池制造商、零部件制造商、汽车制造商甚至互联网巨头共同推动的新能源汽车格局中，动力电池的竞争正在不断升级。松下与特斯拉、大众、丰田和铃木在电池方面进行合作，开发了锰酸镍钴锂和铝酸镍钴钴锂等正极材料。LG化学和三星都开发了基于锰系列的三元材料。LG化学与通用汽车和三菱合作，三星与宝马、大众和保时捷合作。AESC主要为全球纯电动汽车销售冠军日产聆风提供动力电池。

新能源车企自身也在不断发力动力电池，加快技术和产能布局。特斯拉正在建设Gigafactory超大型电池工厂，并计划到2020年实现50GWh的产能。大众汽车首席执行官Martin winterkorn最近透露，该公司正在开发一种“超级电池”，可以大大提高电动汽车的续航里程，目前已接近在新电池技术上取得突破。有业内人士猜测，大众汽车未来很可能转向固态锂电池，这项技术的应用很可能将电动汽车的续航里程提高到700公里。

面对众多竞争对手的围攻，强调技术创新的比亚迪一点也不松懈。上述比亚迪内部人士告诉笔者，比亚迪已经在手机等产品中采用了三元材料。至于新能源汽车电池，未来不排除对现有生产设备和原材料配方进行调整的可能性。技术在不断变化，比亚迪的新能源汽车技术在动力、续航里程和节能方面加快了技术研发的步伐。比亚迪之所以一直坚持电子等产品的代工业务，是因为它能够在一定程度上吸收不同客户的最先进技术。

业内动力电池的路径存在诸多差异，相对一致的观点是，没有一种电池技术能够真正满足新能源汽车动力电池的技术要求。三元锂电池能否取代磷酸铁锂电池仍有许多不确定性，答案可能也不是。也许在不久的将来，锂电池将遇到强大的竞争对手。使用镁、铝、钠等金属代替锂制造电池、空气-空气电池或燃料电池等，都有许多锂电池无法比拟的优势，石墨烯电池也可能脱颖而出。目前，一批新的电池技术已经在实验室诞生，并正在接近工业化。谁将主宰起起伏伏还不得而知。坚持下去还是爬另一根树枝？比亚迪将面临新能源汽车动力电池“心脏”的选择。

三元材料是指将三种电极材料共混而成的复合电极材料。目前，最常见的是镍钴铝酸锂（NCA）和镍钴锰酸锂（NCM），特斯拉ModelS中使用的是铝酸镍钴锂电池。与国际巨头的选择不同，比亚迪一直高举磷酸铁锂电池的大旗。

然而，比亚迪的立场似乎有所松动。笔者了解到，即将推出的插电式混合动力SUV“宋”或将成为比亚迪首款搭载三元锂电池的车型。比亚迪内部人士近日在接受笔者采访时表示，比亚迪新的深圳坑子电池基地仍将生产磷酸铁锂电池。然而，他也表示，未来的技术将永远……

放置现有技术，比亚迪也在关注三元材料。

比亚迪“出尔反尔”？

作为全球最大的动力电池生产基地，比亚迪深圳坑字电池项目预计今年完工，年产8GWh的铁电池，可为约2.5万辆公交车或60多万辆混合动力汽车提供电池。届时，比亚迪铁电池的整体产能将达到10Wh/年。与国内其他新能源汽车公司相比，比亚迪最大的优越感在于能够掌握新能源电池生产的主动权，牢牢坐上国内新能源汽车销量的宝座，这是不可分割的。

2014年，全球电动汽车用锂离子电池产能爆发，产量达到7000兆瓦时，同比增长约54%。根据EVSalesBlog对全球十大电池制造商的排名，松下位居第一，其在锂离子电池方面的市场份额占38%。日产和NEC的合资电池公司AESC排名第二，LG化学排名第三，来自中国的比亚迪排名第四。尽管比亚迪去年的电池产能与松下相差甚远，但也不容小觑。随着电动公交车和插电式混合动力汽车的快速增长，比亚迪的电池产能去年增长了290%，市场份额也从2013年的3%提高到了6%。

但值得注意的是，今年8月14日，工信部公布的第72批节能与新能源汽车目录无意中透露了比亚迪在电池道路上的新动向。在这份目录中，比亚迪BYD6460STHEV车型被选中，各种信息显示，这款车是比亚迪将在今年第三季度推出的“宋”。根据公告的技术参数表，该车的电动汽车储能装置为锂镍钴铝酸盐电池，由惠州比亚迪电池有限公司有限公司生产。这意味着比亚迪可能存在“缺陷”，不仅是自主开发生产的三元锂电池，还已达到应用阶段。

工信部新能源汽车技术委员会相关人士近日在接受笔者采访时表示，目前，我国在三元新材料的研发和应用方面与世界仍有差距，国外在电池材料方面发展更快。比亚迪之前仍然坚持磷酸铁锂电池技术，一方面是因为现阶段磷酸铁锂蓄电池技术更加稳定，另一方面，比亚迪应该充分利用现有的生产体系和产能，但这并不影响比亚迪新能源电池朝着多元化路线发展。据他所知，比亚迪确实一直在开发汽车电池的三元系统。

三元电池在哪里好？

经过多年的努力，现阶段比亚迪在磷酸铁锂电池技术方面处于领先地位。但自2014年以来，国内锂电池正极材料行业整体呈现出向三元材料转移的趋势。

磷酸铁锂电池最早是由德克萨斯大学JohnGoodenough教授的研究团队于1997年发明的。磷酸铁锂电池具有安全、高稳定性、环保、原材料无、价格低廉等优点，但也存在导电性差、密度低等问题。随着近年来的研究，通过添加导电剂解决了导电性的缺陷，但体积大的问题没有很好的解决方案。

目前，在科技部“836”计划的大力支持下，我国动力电池技术水平有了很大提高，但与世界先进技术相比仍有差距，主要表现为电池组技术和电池集成技术水平较低，电池能量密度和循环寿命这两个重要指标落后，仅在成本上稍有优势。

根据《中国汽车规划与发展报告（2014-2015）》，2013年，江淮、北汽、比亚迪等纯电动乘用车前五名以及公交车前五名车型均搭载磷酸铁锂电池。从主流新能源动力电池的匹配类型来看……

森格汽车，电池组的能量密度大多在60~100Wh/kg之间，与目前国外120Wh/kg的平均水平仍有很大差距。在这种情况下，国内主流新能源乘用车的电池容量为20~30kWh，续航里程为80~120km。但报告也指出，近年来，通过生产技术的改进和完善，比亚迪的产品性能和质量水平不断提高。比亚迪从双模电动车F3DM发展到了秦，电池结构和重量减少了一半，技术进步非常显著。

然而，磷酸铁锂电池仍需改进。有秦车主反映，比亚迪“秦”电池存在电池电压低等问题，影响纯电动模式的正常运行。

磷酸亚铁锂的理论能量密度约为160Wh/kg，比亚迪的单体电池目前已达到130Wh/kg，几乎触及了能量密度的天花板。一些研究人员正试图开发一种由磷酸铁锰锂制成的具有更高能量密度的新型动力锂电池，但这并不容易突破。由于铁锂锂的先天不足，越来越多的磷酸亚铁锂制造商开始重视三元材料的开发，天津力神、中航锂电等企业开始批量生产三元锂电池。

今年2月，科技部发布了《新能源汽车国家重点研发计划重点专项实施计划》，明确要求到2015年底，汽车动力电池的能量密度要达到200Wh/kg。这使得三元材料更加受到关注。

炮台战争升级

此前，在市场上销售的纯电动汽车中，只有特斯拉等少数外国制造商使用了三元锂电池。然而，形势正在发生变化，许多国内车企也纷纷转向三元锂电池阵营，包括北汽新能源E150EV二代车、长安逸动等。与磷酸铁锂电池相比，三元电池的电池寿命更长，其特点是能量密度高、低温性能好，可靠性高，使用寿命长，但成本高。有分析认为，随着三元材料在动力领域的安全性逐渐成熟，以及消费市场对续航里程的需求不断增加，国内车企或将掀起从磷酸亚铁锂到三元路线的换道潮。

比亚迪，坐在国内新能源龙头老大的位置，一直是磷酸铁锂电池的“守护者”。上述比亚迪内部人士在接受笔者采访时表示，比亚迪之所以坚持磷酸铁锂电池，是因为磷、铁、锂等化学元素在自然界中很常见，而且成本相对较低，有利于新能源汽车的量产。另一方面，从环保的角度考虑电池是否易于回收。

“磷酸铁锂电池虽然密度较小，但相对安全稳定。磷酸铁锂已经量产并经过市场测试，三元材料仍处于实验室产品阶段。”比亚迪上述内部人士表示，主要从安全、成本、，是否存在污染以及是否易于回收。对于比亚迪来说，磷酸铁锂电池仍然是最好的选择。

泰博英思（有限公司汽车行业总监孙慕子最近在接受笔者采访时表示，新能源汽车动力电池仍处于1.0阶段，很难判断未来的发展方向。尽管比亚迪在中国新能源汽车领域暂时遥遥领先，但毕竟这个市场还很小，比亚迪很可能会被其他新能源汽车公司赶超。目前，绝大多数新能源汽车公司都与电池制造商结盟，这些制造商在资金投入、研发资源共享和应用方面具有优势。比亚迪在新能源领域的垂直研发体系有利有弊。一方面它有自动供应新能源电池的权利，另一方面它本身有点薄，发展速度可能没有那么快。

在材料企业、电池制造商等共同推动的新能源汽车格局中……

rts制造商、汽车制造商甚至互联网巨头，动力电池的竞争都在不断升级。松下与特斯拉、大众、丰田和铃木在电池方面进行合作，开发了锰酸镍钴锂和铝酸镍钴钴锂等正极材料。LG化学和三星都开发了基于锰系列的三元材料。LG化学与通用汽车和三菱合作，三星与宝马、大众和保时捷合作。AESC主要为全球纯电动汽车销售冠军日产聆风提供动力电池。

新能源车企自身也在不断发力动力电池，加快技术和产能布局。特斯拉正在建设Gigafactory超大型电池工厂，并计划到2020年实现50GWh的产能。大众汽车首席执行官Martin winterkorn最近透露，该公司正在开发一种“超级电池”，可以大大提高电动汽车的续航里程，目前已接近在新电池技术上取得突破。有业内人士猜测，大众汽车未来很可能转向固态锂电池，这项技术的应用很可能将电动汽车的续航里程提高到700公里。

面对众多竞争对手的围攻，强调技术创新的比亚迪一点也不松懈。上述比亚迪内部人士告诉笔者，比亚迪已经在手机等产品中采用了三元材料。至于新能源汽车电池，未来不排除对现有生产设备和原材料配方进行调整的可能性。技术在不断变化，比亚迪的新能源汽车技术在动力、续航里程和节能方面加快了技术研发的步伐。比亚迪之所以一直坚持电子等产品的代工业务，是因为它能够在一定程度上吸收不同客户的最先进技术。

业内动力电池的路径存在诸多差异，相对一致的观点是，没有一种电池技术能够真正满足新能源汽车动力电池的技术要求。三元锂电池能否取代磷酸铁锂电池仍有许多不确定性，答案可能也不是。也许在不久的将来，锂电池将遇到强大的竞争对手。使用镁、铝、钠等金属代替锂制造电池、空气-空气电池或燃料电池等，都有许多锂电池无法比拟的优势，石墨烯电池也可能脱颖而出。目前，一批新的电池技术已经在实验室诞生，并正在接近工业化。谁将主宰起起伏伏还不得而知。

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