业内人士声称，最早将于8月发布的新国家充电标准可能会进一步推迟。“我们理解的充电国家标准包括两大标准，一个是车辆标准，另一个是充电标准。目前标准草案已经出来，但许多具体问题仍有争议。如果会议能在这两天内最终达成一致，可能会在9月提交批准。”倪峰，国电南瑞电力科技分公司副总经理向笔者透露。根据它之前了解到的情况，该标准从批准到最终发布大约需要三个月的时间。根据这一推断，新标准最早将于今年年底或明年年初发布。
对于任何一个企业来说，要实现健康良性发展，都离不开清晰统一的标准。对于新能源汽车行业来说尤其如此。据笔者了解，目前世界上充电桩的标准主要有五套，我国也在2011年颁布了现行国家标准GB/T20234，其中规定了新能源充电的交直流接口标准。然而，这个使用了三年多的标准似乎存在“定义模糊”、“参考不明确”、“缺乏完整性”等多重问题。
上述多重问题造成了行业内企业对标准的误解，在一定程度上导致了标准的不完全统一。
在此之前，有人戏称，中国的公共充电设施一直处于“谁建谁用，谁用谁建”的尴尬境地，“适用于比亚迪的桩不能应用于北汽，适用于北汽的桩不能用比亚迪的车充电”。在一个典型的案例中，早在今年年初，国家电网[微博]就宣布1262公里的京沪高速快充网络全面接入。根据这一消息，驾驶新能源汽车去北京和上海不会有问题，但事实上，经过一段时间的验证，许多人发现上述想法根本不成立。
“当时，一家网站在这条路线上有过两次体验，发现充电桩并不是所有型号都兼容。”倪峰苦笑。为什么？在他看来，这不是一个单一的问题，更多的是由于标准不明确造成的理解错误。因为不可能每个充电设施企业在做匹配测试时都覆盖所有型号，所以最好多做一些测试。京沪高速公路的充电站由国家电网管理和运营，但设备分别由国电南瑞和许继电气提供。“许继和北汽在匹配方面做得更好，而南瑞和比亚迪做得更好。”
在国内新能源汽车市场进入快速上升期的背景下，如果任由这种情况发展下去，不仅会造成资源的极大浪费，还会极大地影响用户体验。
因此，在过去很长一段时间里，国家一直在组织相关企业和人民起草和制定新的标准。在车辆标准方面，中国汽车研究院负责牵头，而充电标准则由中电联牵头，包括许继集团、国电南瑞、汽车讯和比亚迪。
倪峰告诉笔者，与旧标准相比，新标准将主要考虑以下几个方面：首先，在人身和设备安全方面，安全问题大大增强；二是准确性，明确了前一版本标准中相对模糊的定义；三是完整性，补充了原标准中缺失的部分；
第四是兼容性，如何在提高标准的同时为之前建造的桩留出生存空间，避免浪费资源。
“之所以迟迟不发布标准，一方面是因为技术上还存在一些争议，确实存在利益博弈，这也是任何行业都会存在的普遍现象。”倪峰坦言。他给作者举了一个例子。例如，在电子锁的安装方面，旧版本的标准没有涉及这个问题，因为当时大家都认为快充站是有人值守的，但现在，业界认为未来会无人值守。如果是这样，则必须安装电子锁以确保使用安全。“电子锁是安装在充电里，还是安装在汽车里，都在讨论中。无论安装在哪里，改造原有设备和汽车的成本都不低。”
此外，还有一些标准看起来非常先进。应该将它们写入新版本吗？如果你写的话，这些东西还没有经过大规模实验的验证。如果你不写，这个行业在未来发展得太快，新标准很快就会落后。这些地方都很混乱。
更纠结的是，如何确保标准先进，并与已建成的设备有一定的兼容性？“完全不考虑过去设备的兼容性，之前这么多投资就意味着浪费，投资者肯定不会同意。”各种博弈和平衡让包括倪峰在内的标准参与者感到非常尴尬。
更让他担心的是，这些标准经过多次讨论最终发布后，是否会真正实施。“如果有人不遵守标准，那么这个标准就完全没有意义了。”因此，在制定新标准的同时，据倪峰介绍，国家仍在努力寻找一些第三方机构来监督各个企业执行标准的情况。在国外，有专门的第三方检测机构对车辆和充电设施的合规性进行检测，以确保一致性。在倪峰看来，这种方式非常好。否则，充电设施公司与许多汽车制造商进行测试和匹配显然是不现实的。
“因此，在我看来，即使新标准出台，整个行业也会有一段混乱期。”倪峰认为。
但根据行业共识，一旦新的充电国标进入实质性实施阶段，整个充电行业必将进入洗牌期。业内人士声称，最早将于8月发布的新国家充电标准可能会进一步推迟。“我们理解的充电国家标准包括两大标准，一个是车辆标准，另一个是充电标准。目前标准草案已经出来，但许多具体问题仍有争议。如果会议能在这两天内最终达成一致，可能会在9月提交批准。”倪峰，国电南瑞电力科技分公司副总经理向笔者透露。根据它之前了解到的情况，该标准从批准到最终发布大约需要三个月的时间。根据这一推断，新标准最早将于今年年底或明年年初发布。
对于任何一个企业来说，要实现健康良性发展，都离不开清晰统一的标准。对于新能源汽车行业来说尤其如此。据笔者了解，目前世界上充电桩的标准主要有五套，我国也在2011年颁布了现行国家标准GB/T20234，其中规定了新能源充电的交直流接口标准。然而，这个使用了三年多的标准似乎存在“定义模糊”、“参考不明确”、“缺乏完整性”等多重问题。
上述多重问题造成了行业内企业对标准的误解，在一定程度上导致了标准的不完全统一。
在此之前，有人戏称，中国的公共充电设施一直处于“谁建谁用，谁用谁建”的尴尬境地，“适用于比亚迪的桩不能应用于北汽，适用于北汽的桩不能用比亚迪的车充电”。在一个典型的……
在这种情况下，早在今年年初，国家电网[微博]就宣布1262公里的京沪高速快充网络已全面接入。根据这一消息，驾驶新能源汽车去北京和上海不会有问题，但事实上，经过一段时间的验证，许多人发现上述想法根本不成立。
“当时，一家网站在这条路线上有过两次体验，发现充电桩并不是所有型号都兼容。”倪峰苦笑。为什么？在他看来，这不是一个单一的问题，更多的是由于标准不明确造成的理解错误。因为不可能每个充电设施企业在做匹配测试时都覆盖所有型号，所以最好多做一些测试。京沪高速公路的充电站由国家电网管理和运营，但设备分别由国电南瑞和许继电气提供。“许继和北汽在匹配方面做得更好，而南瑞和比亚迪做得更好。”
在国内新能源汽车市场进入快速上升期的背景下，如果任由这种情况发展下去，不仅会造成资源的极大浪费，还会极大地影响用户体验。
因此，在过去很长一段时间里，国家一直在组织相关企业和人民起草和制定新的标准。在车辆标准方面，中国汽车研究院负责牵头，而充电标准则由中电联牵头，包括许继集团、国电南瑞、汽车讯和比亚迪。
倪峰告诉笔者，与旧标准相比，新标准将主要考虑以下几个方面：首先，在人身和设备安全方面，安全问题大大增强；二是准确性，明确了前一版本标准中相对模糊的定义；三是完整性，补充了原标准中缺失的部分；第四是兼容性，如何在提高标准的同时为之前建造的桩留出生存空间，避免浪费资源。
“之所以迟迟不发布标准，一方面是因为技术上还存在一些争议，确实存在利益博弈，这也是任何行业都会存在的普遍现象。”倪峰坦言。他给作者举了一个例子。例如，在电子锁的安装方面，旧版本的标准没有涉及这个问题，因为当时大家都认为快充站是有人值守的，但现在，业界认为未来会无人值守。如果是这样，则必须安装电子锁以确保使用安全。“电子锁是安装在充电里，还是安装在汽车里，都在讨论中。无论安装在哪里，改造原有设备和汽车的成本都不低。”
此外，还有一些标准看起来非常先进。应该将它们写入新版本吗？如果你写的话，这些东西还没有经过大规模实验的验证。如果你不写，这个行业在未来发展得太快，新标准很快就会落后。这些地方都很混乱。
更纠结的是，如何确保标准先进，并与已建成的设备有一定的兼容性？“完全不考虑过去设备的兼容性，之前这么多投资就意味着浪费，投资者肯定不会同意。”各种博弈和平衡让包括倪峰在内的标准参与者感到非常尴尬。
更让他担心的是，这些标准经过多次讨论最终发布后，是否会真正实施。“如果有人不遵守标准，那么这个标准就完全没有意义了。”因此，在制定新标准的同时，据倪峰介绍，国家仍在努力寻找一些第三方机构来监督各个企业执行标准的情况。在国外，有专门的第三方检测机构对车辆和充电设施的合规性进行检测，以确保一致性。在倪峰看来，这种方式非常好。否则，充电设施公司与许多汽车制造商进行测试和匹配显然是不现实的。
“因此，在我看来，即使新标准出台，整个行业也会有一段混乱期。”倪峰认为。
但根据行业共识，一旦新的充电国标进入实质性实施阶段，整个充电行业必将进入洗牌期。
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