[第一电气网]（特约作者邱俊军来自深圳）新能源汽车行业期待已久的深圳“4.26”电动客车火灾调查结果公布。经调查专家组鉴定，事故的直接原因是：车辆动力电池充满电后，动力电池被过度充电72分钟，过度充电量为58kWh，导致动力电池热失控，多个电池箱内电解液泄漏，引发短路和火灾。8月5日，专家组与各方举行情况通报会，通报调查结果，官方调查报告将于近期发布。
2015年4月26日，五洲龙A10纯电动公交车在深圳普天新能源深圳湾电站充电后起火。当天17时许，被认为正常充电的车辆停在原停车位等待发车。然而，在18点左右，充电站的工作人员发现车辆后部有气味和烟雾，随后起火，直到消防人员将火扑灭。火灾对车辆造成严重损坏，无人伤亡。
事件涉及三方：充电运营单位为莆田新能源（有限公司。；车辆制造商为深圳市五洲龙汽车有限公司有限公司。；电池系统制造商是深圳市沃特玛电池有限公司。专家组对这三家公司进行了询问和调查，并向他们提供了技术书面材料。
为什么会发生火灾？
来自国内电动汽车、动力电池、电力、充电等领域的14位专家受深圳市计量质量检验研究院委托组成专家组。经过现场调查检查，以及事故验证和测试，专家组得出结论，动力电池过充电导致漏电、短路甚至起火。
监控平台的数据恢复了过度充电的现象。梧州龙A10纯电动公交车于14:13充电。此时，SOC（剩余功率）仍为62%。当车辆在15:42充电时，动力电池已充满电。然而，充电动作一直持续到17:00，当充电器检测到的电压超过其自身的保护电压650V时，充电器此时强行中断充电过程，电池组的电压已远远超过600V的电压限制。单体的最大电压达到4.58V。电池的总容量为324kWh，当SOC为62%时开始充电，最终充电至202kWh
在BMS信息中断后，事故车辆仍充电57.9千瓦时。
停放一段时间后，公交车后电池舱1号电池盒、左前轮后部电池盒等多个电池盒发生动力电池热失控和电解液泄漏，导致短路起火。
多收费是怎么发生的？
怎么会出现多收费的情况？调查组的报告显示，这是一个系统性故障：BMS（电池管理系统）、充电器和数据监控平台未能发挥应有的作用。
首先，当电池充满电时，电池管理系统的主控模块发生故障，停止充电的信息没有主动传输，但故障前的数据总是上传的，从而使系统无法完成中断充电的功能。
其次，在收到BMS报告的信息后，充电器知道3.75V的电池单体电压极限和600V的总电压极限，并继续充电，直到总电压超过充电器本身的保护极限，然后电池已经严重过充电。
三是充电系统运营单位、数据监测平台和车辆公司对监测数据不重视，在充电过程中监测数据出现异常时未及时采取措施。如果我们能够实时分析监测数据并及时采取必要措施，这起事故可能会避免。
专家组还分析了事故发生前一个月内同一充电站的充电监测数据，发现事故车辆与其他车辆存在相同故障。也就是说，BMS主控制模块停止工作，充电接触器无法切断，电池继续过充电，充电器忽略其过充电现象，直到总电压达到充电器保护电压，充电器被迫断电。虽然没有发生火灾，但问题和现象与4月26日的事故相同。根本原因需要各方专家进一步分析。
为什么火势蔓延？
电动客车的电池舱起火后，火势蔓延至乘客舱，加剧了燃烧。
调查组认为，为方便灭火器而布置的电池舱和乘客舱之间的穿孔是火焰蔓延到乘客舱的主要途径。乘客舱内的座椅和内饰材料迅速起火并大面积燃烧，大部分电池盒被烘烤，加剧了随后电池的过热。
调查组最终得出结论，电池管理系统控制策略的缺陷、充电系统功能的不完善、对监测数据的重视程度不够、车载充电器后台监测缺乏系统的安全防护设计是造成此次事故的原因。调查组还提出了整改意见，主要包括：（1）BMS设计必须改进；增加了限制充电设施过度充电的措施；车企应改进结构、内饰材料和高低压电缆的设计，用相对集中的电池盒控制车尾电池舱的环境温度；
相关方应注意监控系统，以防患于未然。调查组还特别提醒，充电过度是目前电动车起火的主要原因，各方应高度重视并采取有效措施。
早期的示范模型需要调查隐患。
4.26电动公交车的火灾只是最近电动汽车和混合动力汽车火灾事故中的一个引人注目的案例。8月6日，工信部发布《关于开展节能与新能源汽车推广应用安全隐患排查治理工作的通知》。通报显示，近期部分地区发生纯电动公交车和混合动力公交车自燃事故。为吸取教训，防止类似事故再次发生，在节能与新能源汽车推广应用城市和节能与新能量汽车生产企业开展了安全隐患排查治理。
通知要求，自2009年起，各示范城市要推广节能汽车和新能源汽车应用；用于充电基础设施和在公共领域推广应用的节能汽车和新能源汽车；调查节能汽车、新能源汽车及电池箱的停放场所及配套管理措施。
工业和信息化部的通知显示，政府特别重视前期示范阶段推广的节能和新能源汽车的安全隐患。首先，当时演示和运营的车辆在技术和产品成熟度方面确实需要改进；第二，早期的应用车型，当时动力电池的保修要求只有三年，其中许多已经或即将得到保修，需要进行测试以确认其安全性才能继续运行。一位从事新能源汽车推广工作的官员表示，虽然电动公交车起火事件不应该发生，但在试点示范阶段推广的汽车的使命是发现问题并解决问题，因此新能源汽车行业不能因此而被否定。
第一电气网将继续跟踪深圳“4.26”电动客车火灾官方调查报告的结果。同时，我们也想知道您对此次事件的分析和看法。请在下面的评论部分写下你的意见，或者发一篇文章到content@d1ev.com.
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专项规划|深圳五洲龙电动公交车充电站起火。深圳市发展和改革委员会正在调查。[第一电气网]（特约作者邱俊军来自深圳）新能源汽车行业期待已久的深圳“4.26”电动客车火灾调查结果公布。经调查专家组鉴定，事故的直接原因是：车辆动力电池充满电后，动力电池被过度充电72分钟，过度充电量为58kWh，导致动力电池热失控，多个电池箱内电解液泄漏，引发短路和火灾。8月5日，专家组与各方举行情况通报会，通报调查结果，官方调查报告将于近期发布。
2015年4月26日，五洲龙A10纯电动公交车在深圳普天新能源深圳湾电站充电后起火。当天17时许，被认为正常充电的车辆停在原停车位等待发车。然而，在18点左右，充电站的工作人员发现车辆后部有气味和烟雾，随后起火，直到消防人员将火扑灭。火灾对车辆造成严重损坏，无人伤亡。
事件涉及三方：充电运营单位为莆田新能源（有限公司。；车辆制造商为深圳市五洲龙汽车有限公司有限公司。；
电池系统制造商是深圳市沃特玛电池有限公司。专家组对这三家公司进行了询问和调查，并向他们提供了技术书面材料。
为什么会发生火灾？
来自国内电动汽车、动力电池、电力、充电等领域的14位专家受深圳市计量质量检验研究院委托组成专家组。经过现场调查检查，以及事故验证和测试，专家组得出结论，动力电池过充电导致漏电、短路甚至起火。
监控平台的数据恢复了过度充电的现象。梧州龙A10纯电动公交车于14:13充电。此时，SOC（剩余功率）仍为62%。当车辆在15:42充电时，动力电池已充满电。然而，充电动作一直持续到17:00，当充电器检测到的电压超过其自身的保护电压650V时，充电器此时强行中断充电过程，电池组的电压已远远超过600V的电压限制。单体的最大电压达到4.58V。电池的总容量为324kWh，当SOC为62%时开始充电，最终充电至202kWh
在BMS信息中断后，事故车辆仍充电57.9千瓦时。
停放一段时间后，公交车后电池舱1号电池盒、左前轮后部电池盒等多个电池盒发生动力电池热失控和电解液泄漏，导致短路起火。
多收费是怎么发生的？
怎么会出现多收费的情况？调查组的报告显示，这是一个系统性故障：BMS（电池管理系统）、充电器和数据监控平台未能发挥应有的作用。
首先，当电池充满电时，电池管理系统的主控模块发生故障，停止充电的信息没有主动传输，但故障前的数据总是上传的，从而使系统无法完成中断充电的功能。
其次，在收到BMS报告的信息后，充电器知道3.75V的电池单体电压极限和600V的总电压极限，并继续充电，直到总电压超过充电器本身的保护极限，然后电池已经严重过充电。
三是充电系统运营单位、数据监测平台和车辆公司对监测数据不重视，在充电过程中监测数据出现异常时未及时采取措施。如果我们能够实时分析监测数据并及时采取必要措施，这起事故可能会避免。
专家组还分析了事故发生前一个月内同一充电站的充电监测数据，发现事故车辆与其他车辆存在相同故障。也就是说，BMS主控制模块停止工作，充电接触器无法切断，电池继续过充电，充电器忽略其过充电现象，直到总电压达到充电器保护电压，充电器被迫断电。虽然没有发生火灾，但问题和现象与4月26日的事故相同。根本原因需要各方专家进一步分析。
为什么火势蔓延？
电动客车的电池舱起火后，火势蔓延至乘客舱，加剧了燃烧。
调查组认为，为方便灭火器而布置的电池舱和乘客舱之间的穿孔是火焰蔓延到乘客舱的主要途径。乘客舱内的座椅和内饰材料迅速起火并大面积燃烧，大部分电池盒被烘烤，加剧了随后电池的过热。
调查组最终得出结论，电池管理系统控制策略的缺陷、充电系统功能的不完善、对监测数据的重视程度不够、车载充电器后台监测缺乏系统的安全防护设计是造成此次事故的原因。调查组还提出了整改意见，主要包括：（1）BMS设计必须改进；增加了限制充电设施过度充电的措施；车企应改进结构、内饰材料和高低压电缆的设计，用相对集中的电池盒控制车尾电池舱的环境温度；
相关方应注意监控系统，以防患于未然。调查组还特别提醒，充电过度是目前电动车起火的主要原因，各方应高度重视并采取有效措施。
早期的示范模型需要调查隐患。
4.26电动公交车的火灾只是最近电动汽车和混合动力汽车火灾事故中的一个引人注目的案例。8月6日，工信部发布《关于开展节能与新能源汽车推广应用安全隐患排查治理工作的通知》。通报显示，近期部分地区发生纯电动公交车和混合动力公交车自燃事故。为吸取教训，防止类似事故再次发生，在节能与新能源汽车推广应用城市和节能与新能量汽车生产企业开展了安全隐患排查治理。
通知要求，自2009年起，各示范城市要推广节能汽车和新能源汽车应用；用于充电基础设施和在公共领域推广应用的节能汽车和新能源汽车；调查节能汽车、新能源汽车及电池箱的停放场所及配套管理措施。
工业和信息化部的通知显示，政府特别重视前期示范阶段推广的节能和新能源汽车的安全隐患。首先，当时演示和运营的车辆在技术和产品成熟度方面确实需要改进；第二，早期的应用车型，当时动力电池的保修要求只有三年，其中许多已经或即将得到保修，需要进行测试以确认其安全性才能继续运行。一位从事新能源汽车推广工作的官员表示，虽然电动公交车起火事件不应该发生，但在试点示范阶段推广的汽车的使命是发现问题并解决问题，因此新能源汽车行业不能因此而被否定。
第一电气网将继续跟踪深圳“4.26”电动客车火灾官方调查报告的结果。同时，我们也想知道您对此次事件的分析和看法。请在下面的评论部分写下你的意见，或者发一篇文章到content@d1ev.com.
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