电动汽车到底有多少充电标准？

前段时间，特斯拉中国宣布未来将支持国家充电标准。人们随机推断，这样一来，特斯拉能在国家电网的充电站充电吗？不一定。除了充电接口的匹配，还要看充电桩的功率是否与特斯拉的电池相匹配。其中，收费标准的不一致是困扰许多人的现实问题。以市场上的电动汽车为例：特斯拉、腾势、比亚迪纯电动、北汽新能源、荣威等品牌都有不同的充电接口和充电技术。

本文将以特斯拉的充电接口为例，探讨充电标准的统一问题。

目前，世界上的收费标准大致分为三类：一类是美国标准，一类是欧洲标准，另一类是国家标准。根据充电技术，它无非是直流充电标准和交流充电标准。

从接口上看，所谓的“美国标准”是指SAE J1772交流充电标准。本标准适用于特斯拉在北美地区的充电。“欧洲标准”是指特斯拉在欧洲采用的Mennekes Type 2接口。这两个标准在建模上最明显的区别是“千斤顶”的数量。所谓的“插孔”就是充电接口的一个“极”。每个“极点”都承担着一定的工作，并不是所有的极点都用来传输电能。

SAE J1772只是一个通用术语，包括四个细分标准和三种不同的充电接口形状。其中，交流充电标准和直流充电标准分别区分一级和二级，这两种规格主要在输出功率上有所不同。

顺便说一句，SAE是美国汽车工程协会的缩写，也是许多汽车行业标准的制定者。当然，就像中国的“国家标准”一样，SAE标准只是推荐性的，而不是强制性的。

另一个“欧洲标准”，称为2类收费标准，对应于“美国标准”1类。这是特斯拉Eurogauge汽车采用的标准，也可以分为交流和直流。当然，特斯拉只能通过交流电充电。

这里简单解释一下，因为特斯拉的电机是交流感应电机，所以需要一个逆变器将电池组中的直流电转换为交流电，这一部分至关重要。然而，在充电时，充电输入的交流电必须转换为直流电，这项任务交给特斯拉的汽车充电器。

特斯拉Model S默认配备一个10kW的车载充电器，也可以选择两个，总功率为21kW。然而，当使用超级充电桩时，不需要汽车充电器。此时，它依靠充电桩自己的120kW充电器来反转电流。因此，过充电电流是直接直流的。

至于“国家标准”（GB/T），它只在中国使用，并且有地理限制。从技术上讲，“国家标准”实际上是在“欧洲标准”的基础上改进的协议。该协议由工业和信息化部发布，属于“推荐”标准，没有行政效力。这也是中国不同地区收费标准无法统一的原因之一。

让我们关注直流充电标准。直流标准分为三类，一类是日本CHAdeMO标准，另一类是国家标准直流充电标准，第三类是CCS标准。CCS是指联合充电系统。严格来说，这是一种充电技术，而不是一种充电标准。CCS的优点是可以兼容直流和交流充电。目前，宝马i3采用了这样的接口。

事实上，许多电动汽车同时具有直流和交流充电接口。有些只有一个接口，例如i3；其他人有两个接口，比如腾势。就充电效率而言，事实上，直流比交流标准快得多。

以北美CCS 1型充电标准为例：交流充电时，最大电压为250V，最大电流为32A；

在直流模式下，最大电压为600V，最大电流为200A。充电速度明显快于后者。一般来说，直流非车载充电器的功率相对较大，通常在100kW以上，因此充电速度更快。交流充电通常使用车载充电器，其峰值功率和散热能力有限，因此效率要低得多。

事实上，充电接口不统一也没关系，你可以使用适配器来适应。这是否意味着电动汽车可以在任何充电桩充电？答案当然是否定的。首先，直流和交流不能相互通信，除非是CCS系统，它可以同时兼容。

其次，关键是电动汽车和充电桩之间的通信。充电接口的N个“极”中的一些用于通信。表达什么例如，充电插上电源后，充电电缆应与车载充电器通信，告知对方电缆已就位。目前，该通信协议分为CAN协议和PLC协议，后者是专门为充电电缆开发的通信协议。

观察充电接口，你会发现每个“极”或每个“芯”或“插孔”都有一个代码：L1、L2、L3、N、PE、CP、PP等。这些代码分别指出了每个“极“的功能，例如L代表交流电源线，N代表中性线，PE代表地线，CC代表充电连接确认线。

最后，我想解释一下，上述两种规范，类型1和类型2，是IEC的一套认证体系。对于同一套充电标准，IEC和SAE都经过了认证，而且它们都有不同的名称。

从上面的讨论中，我们可以知道不同的标准和规范有很大的不同，所以要统一它们并不容易。在电动汽车发展的早期阶段，这种纠纷情况是可以理解的，市场的成熟不是一蹴而就的。前段时间，特斯拉中国宣布未来将支持国家充电标准。人们随机推断，这样一来，特斯拉能在国家电网的充电站充电吗？不一定。除了充电接口的匹配，还要看充电桩的功率是否与特斯拉的电池相匹配。其中，收费标准的不一致是困扰许多人的现实问题。以市场上的电动汽车为例：特斯拉、腾势、比亚迪纯电动、北汽新能源、荣威等品牌都有不同的充电接口和充电技术。

本文将以特斯拉的充电接口为例，探讨充电标准的统一问题。

目前，世界上的收费标准大致分为三类：一类是美国标准，一类是欧洲标准，另一类是国家标准。根据充电技术，它无非是直流充电标准和交流充电标准。

从接口上看，所谓的“美国标准”是指SAE J1772交流充电标准。本标准适用于特斯拉在北美地区的充电。“欧洲标准”是指特斯拉在欧洲采用的Mennekes Type 2接口。这两个标准在建模上最明显的区别是“千斤顶”的数量。所谓的“插孔”就是充电接口的一个“极”。每个“极点”都承担着一定的工作，并不是所有的极点都用来传输电能。

SAE J1772只是一个通用术语，包括四个细分标准和三种不同的充电接口形状。其中，交流充电标准和直流充电标准分别区分一级和二级，这两种规格主要在输出功率上有所不同。

顺便说一句，SAE是美国汽车工程协会的缩写，也是许多汽车行业标准的制定者。当然，就像中国的“国家标准”一样，SAE标准只是推荐性的，而不是强制性的。

另一个“欧洲标准”，称为2类收费标准，对应于“美国标准”1类。这是特斯拉Eurogauge汽车采用的标准，也可以分为交流和直流。当然，特斯拉只能通过交流电充电。

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这里简单解释一下，因为特斯拉的电机是交流感应电机，所以需要一个逆变器将电池组中的直流电转换为交流电，这一部分至关重要。然而，在充电时，充电输入的交流电必须转换为直流电，这项任务交给特斯拉的汽车充电器。

特斯拉Model S默认配备一个10kW的车载充电器，也可以选择两个，总功率为21kW。然而，当使用超级充电桩时，不需要汽车充电器。此时，它依靠充电桩自己的120kW充电器来反转电流。因此，过充电电流是直接直流的。

至于“国家标准”（GB/T），它只在中国使用，并且有地理限制。从技术上讲，“国家标准”实际上是在“欧洲标准”的基础上改进的协议。该协议由工业和信息化部发布，属于“推荐”标准，没有行政效力。这也是中国不同地区收费标准无法统一的原因之一。

让我们关注直流充电标准。直流标准分为三类，一类是日本CHAdeMO标准，另一类是国家标准直流充电标准，第三类是CCS标准。CCS是指联合充电系统。严格来说，这是一种充电技术，而不是一种充电标准。CCS的优点是可以兼容直流和交流充电。目前，宝马i3采用了这样的接口。

事实上，许多电动汽车同时具有直流和交流充电接口。有些只有一个接口，例如i3；其他人有两个接口，比如腾势。就充电效率而言，事实上，直流比交流标准快得多。

以北美CCS 1型充电标准为例：交流充电时，最大电压为250V，最大电流为32A；在直流模式下，最大电压为600V，最大电流为200A。充电速度明显快于后者。一般来说，直流非车载充电器的功率相对较大，通常在100kW以上，因此充电速度更快。交流充电通常使用车载充电器，其峰值功率和散热能力有限，因此效率要低得多。

事实上，充电接口不统一也没关系，你可以使用适配器来适应。这是否意味着电动汽车可以在任何充电桩充电？答案当然是否定的。首先，直流和交流不能相互通信，除非是CCS系统，它可以同时兼容。

其次，关键是电动汽车和充电桩之间的通信。充电接口的N个“极”中的一些用于通信。表达什么例如，充电插上电源后，充电电缆应与车载充电器通信，告知对方电缆已就位。目前，该通信协议分为CAN协议和PLC协议，后者是专门为充电电缆开发的通信协议。

观察充电接口，你会发现每个“极”或每个“芯”或“插孔”都有一个代码：L1、L2、L3、N、PE、CP、PP等。这些代码分别指出了每个“极“的功能，例如L代表交流电源线，N代表中性线，PE代表地线，CC代表充电连接确认线。

最后，我想解释一下，上述两种规范，类型1和类型2，是IEC的一套认证体系。对于同一套充电标准，IEC和SAE都经过了认证，而且它们都有不同的名称。

从上面的讨论中，我们可以知道不同的标准和规范有很大的不同，所以要统一它们并不容易。在电动汽车发展的早期阶段，这种纠纷情况是可以理解的，市场的成熟不是一蹴而就的。

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