新能源汽车迎增长电池厂满负荷运转供不应求

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2015年，新能源汽车迎来了爆发式增长期。但国内主流车企并未做好准备，不少公司表示，由于动力电池储备不足，产能跟不上。相反，中汽协透露，“为了掩盖新能源推广的不利局面，一些车企谎报了新能源汽车的生产和销售情况”。因此，笔者试图通过对覆盖新能源汽车产业链的整车企业、电池供应商和电池原材料供应商的调查，揭示现阶段中国新能源汽车产销两旺的真相。为什么汽车制造商倾向于购买外国动力电池？中国的锂矿企业把原材料卖给了谁？

2015年，一度被称为“新能源汽车元年”，多家车企产销激增，供不应求。据了解，动力电池容量的不足使得新能源汽车的供应无法得到保障。

与此同时，多家汽车公司筹集了巨额资金，用于生产新能源项目。据笔者粗略统计，今年5月至7月，两个月内，力帆、比亚迪、长城汽车、江淮汽车等四家车企为新能源汽车项目融资不超过415亿元。

另一方面，由于独特的电池生产技术，能源公司也打出了“造车”的旗号。近日，杉杉、五龙电动车、山东太汽、自行车电池、西部资源、亿纬锂能、天能集团、聚氟等8家电池公司通过并购和募资的方式进入造车领域。

热钱的涌入与产能的缺乏形成了鲜明对比。“从新能源汽车电池的初始生产、生产线的建设到产品的推出，至少需要两年的时间。换句话说，现在投产的产品线至少需要两年才能发挥其产能。”林成，北京理工学院电动汽车工程技术中心副主任在接受笔者采访时表示，除了技术壁垒，监管不完善、地方保护过度等问题也制约着新能源汽车电池的发展。

清华大学汽车研究所所长陈全石表示，“可以预见的是，如果许多技术问题无法解决，明年新能源汽车的生产和销售可能会双双下滑。”

销售额激增。

电池供电不足

2015年以来，在汽车销售低迷的大环境下，人们期待已久的新能源汽车正式爆发。根据中国汽车工业协会（以下简称中汽协）的最新数据，7月份，中国生产1.93万辆新能源汽车，销售1.69万辆，分别增长2.2倍和3.3倍。

与此同时，今年1月至7月，中国生产了9.55万辆新能源汽车，销售了8.95万辆，分别增长了2.5倍和2.6倍。其中，纯电动汽车产销分别为6.03万辆和5.52万辆，分别增长2.7倍和3倍。插电式混合动力汽车产销分别为3.52万辆和3.44万辆，同比增长2.2倍和2.1倍。

然而，在新能源汽车产销快速增长的同时，产能不足的现状仍然存在。

8月11日，比亚迪曾在全景网互动平台上表示，比亚迪的混动唐秦无法按时发货，因为公司的新能源汽车仍然供不应求，主要是因为公司的电池容量有限。

无独有偶，江淮汽车的动力电池产量也存在缺口。江淮汽车秘书长冯良森告诉笔者，“今年由于电池供应限制，新能源汽车供不应求，预计从第四季度到明年年初将逐步缓解。”

与此同时，作为新能源汽车的领导者，北汽新能源有限公司（以下简称“北汽新能”）也面临着这样的困惑。今年1-7月，北汽新能源累计销量约7500辆，同比增长1481%。豪……

，其订单数量已经超过10000辆。北汽新能源公关部李琦向笔者证实了这一点。“由于今年市场需求激增，尽管电池工厂也在满负荷运转，但新能源汽车的供应仍然非常紧张。”

事实上，动力电池供应不足已经成为制约新能源汽车销量增长的瓶颈。“新能源汽车仍然短缺，尤其是比亚迪秦和北汽新能源系列等车型。只要动力电池能制造出来，销量问题就不大。”乘用车市场信息协会秘书长崔东树告诉笔者。

“外部引入和内部连接”

北汽新能源电池依赖于并购。

另一方面，当电动汽车突然出现时，否认动力电池在整个产业链中的地位变得非常重要。甚至可以说，谁拥有电池技术，谁就能获得新能源汽车领域的一等奖。在这种背景下，老牌电能企业的优势自然是独一无二的。

比亚迪成功突破后，能源公司也打出了“造车”的旗号。据笔者粗略统计，近期，包括杉杉、五龙电动车、山东太汽、自行车电池、西部资源、亿纬锂能、天能集团、聚氟等8家电池公司通过并购和募资的方式进入造车领域。

“与互联网公司相比，能源公司在造车方面可能更可靠，”一位不愿透露姓名的券商分析师告诉笔者。在新能源汽车领域，电池是核心技术。一方面，汽车制造商不愿意让核心技术掌握在能源公司手中；

另一方面，新能源汽车行业仍处于起步阶段。掌握核心技术的能源公司不愿意只做产业链的下游。他们也希望能分一杯羹。

那么，整车企业的电池是从哪里来的呢？

“车企的电池也以采购为主，但实力雄厚的公司往往会与相对较小的能源公司合并，或与知名电池公司设立子公司。”一位不愿透露姓名的券商分析师表示，以北汽新能源为例，“外引内联”是其重要战略之一。尽管大多数国内车企都声称拥有电池、电机和电控三大核心技术，北汽也不例外，但北汽的一些电池和电机技术仍采用外包策略。

电池方面，根据公开信息，北汽新能源电池的供应商为北京电控爱思开科技有限公司（以下简称爱思开）、北京普莱德新能源电池科技有限公司有限公司（以下简称普莱德）和北京广宇新能科技有限公司（以下简称北京广宇）。

其中，爱思凯由北汽集团、北京电控公司和SK集团于2013年共同成立。其中，北京电控公司持有41%的股份，韩国SK持有40%的股份，北汽持有19%的股份。目前，该公司专门生产北汽新能源汽车动力电池。公开数据显示，爱思凯使用SK的软包装单体生产三元锂电池，自2015年以来总产量为1600台。

Puulaid成立于2009年，是一家新能源电池系统解决方案提供商，由北京大学先兴科技产业有限公司有限公司、东莞市新能德科技有限公司有限公司、北京汽车工业控股有限公司和北汽福田汽车有限公司共同出资成立。据公开信息，Puulaid一直使用ATL的硬壳单体，自2015年起，为北汽新能源生产了5600辆。

广宇集团旗下的北京广宇作为备用供应商生产，也为北汽新能源提供一些启动电池和动力锂电池。

电机方面，2011年，北汽新能源与中山大阳电气有限公司（以下简称大阳电气）共同成立了北京汽车大阳电气技术有限公司（简称北汽大阳机电），其中北汽新能量出资2060万元，占股51%。北汽大阳机电有限公司为北汽新能源开发生产新能源汽车专用电机和控制系统。此外，它还提供永磁同步控制器。

此外，值得一提的是，北汽新能源还修正了软件设置，电动汽车可以兼容比亚迪常用的磷酸铁锂电池和特斯拉常用的三元锂电池。“这可能会给后期维护带来一定的困难，但其兼容性系统对新能源市场的早期占领作用不容小觑。”北京理工学院电动汽车工程技术中心副主任林成在接受笔者采访时表示。

热钱流入

明年的产量可能大幅下降

与此同时，互联网公司对新能源汽车的窥探由来已久，从国际科技巨头苹果和谷歌的介入，到国内互联网BAT（百度、阿里、腾讯）的初步布局，以及高调造车的乐视，都聚焦于这一领域。

另一方面，在多方压力下，车企坐不住了，纷纷融资增加新能源汽车的产业链。5月25日，力帆股份宣布，计划募资不超过52亿元，用于智能新能源汽车能源站等产业链项目；6月3日，比亚迪宣布，拟募集资金总额不超过150亿元，用于投资铁动力锂离子电池扩建项目和新能源汽车研发项目；7月10日，长城汽车发布公告称，计划募集资金不超过168亿元，用于新能源汽车研发项目等5个项目；

7月22日，江淮汽车宣布，计划为包括新能源乘用车和核心零部件在内的三个项目筹集不超过45亿元的资金。

“虽然投入了大量资金，但新能源汽车电池产品线的周期非常长。从最初的生产、生产线的建设到一系列工艺的推出，至少需要两年时间。换句话说，现在投产的产品线至少需要两年的时间才能发挥产能。”林成认为，由于近年来新能源汽车销量激增，企业不断拓展电池生产领域，这也是“远水解近渴”。

此外，生产新能源汽车电池的门槛并不高。“虽然国家有专门的监测机构来检测电池，但主要检测电池的基本性能和安全性，不涉及电池的可靠性和长期使用。”林成告诉笔者，中国电池行业的特点是企业众多、分散，水平参差不齐，产能低。中国有数百家电池制造商，还不如韩国一家电池公司的产能。

此外，在采访中，林成还向笔者透露，中国在新能源电池领域仍然存在过度的地方保护。“在一些地方，为了支持自己的企业，我们地方生产的汽车只能使用我们的电池，即使没有能够制造电池的企业，也必须支持一家龙头企业，这极大地限制了新能源汽车行业的发展。”

清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石也赞同上述观点。“新能源汽车产业的爆发掩盖不了关键技术的缺乏。目前，我国在汽车集成、轻量化、电池、电机和电子控制等领域存在的问题尚未得到妥善解决。可以预见，如果这些问题得不到有效解决，第一批用户的满意度将下降，这可能导致明年新能源汽车的产量和销量下降。“2015年，新能源汽车迎来爆发式增长期。然而，国内主流车企还没有做好准备，许多公司表示，由于动力电池储备不足，产能跟不上。相反，中汽协透露，“为了掩盖新能源推广的不利局面，一些汽车公司虚报新能源汽车的生产和销售情况”。因此，作者试图通过对覆盖新能源汽车产业链的整车企业、电池供应商和电池原材料供应商的调查，揭示现阶段中国新能源汽车产销两旺的真相。为什么汽车制造商倾向于购买外国动力电池？中国的锂矿向谁出售企业出售原材料？