低速电动车没准生证却遍地开花 政府市场“两只手”博弈或将继续

近年来，在市场和政策之间的“缝隙”中行驶的低速电动车“跑出”了不同的轨迹。一方面，政策标准将低速电动车排除在新能源汽车范围之外，被认为与行业发展趋势不符；

一方面，在一些三四线城镇和广大农村地区，低速电动车非常受欢迎，销量也在逐年增长。这一看似矛盾的场景，恰恰反映了中国新能源汽车产业的起步状态，以及政府与市场的“两手抓”博弈。

在三四线城镇和农村市场遍地开花。

8月11日，中国汽车工业协会召开8月份信息发布会。会上，产销形势良好的新能源汽车再次成为关注焦点。统计数据显示，今年前7个月，新能源汽车生产95530辆，销售89549辆，分别增长2.5倍和2.6倍。

不久前，中国汽车技术研究中心发布了《2015年新能源汽车蓝皮书》。在这份关于中国新能源汽车产业发展的研究年度报告中指出，今年上半年，中国的新能源汽车销量已超过美国，成为世界第一大市场。

就在新能源汽车的好消息接踵而至之际，有一个细分市场一直在牵动着行业的神经，围绕它的争论仍在继续。这就是低速电动汽车市场。尽管起步较晚，但低速电动汽车市场发展迅速。在中国工程院院士郭孔辉等行业专家看来，野蛮生长是低速电动车发展的真实写照。

在很多人的印象中，一提到新能源汽车，就会想到普锐斯、伏特、聆风等产品，以及近两年火热的特斯拉。与这些市场的主要新能源汽车相比，大多数低速电动汽车在形状和尺寸上与梅赛德斯-奔驰Smart相似，可供两三人使用，价格从2万到5万不等。低速电动车一般使用铅酸电池，最高时速不到80公里。使用成本是低速电动车最大的竞争优势。百公里耗电约15度，成本不到8元，远低于传统动力车。

笔者日前在吉林省公主岭市的一些农村采访时发现，很多人的院子里都停着一辆低速电动车。在大榆树镇，笔者遇到了村民李有德，他开着低速电动车在镇上买东西。他告诉笔者，他去年买的车花了2万多元，主要是从村里走到镇上，来回要20公里。它非常方便而且省钱。村里很多人都有一个。

正是由于低速电动车价格低廉、充电方便、使用成本低，近年来在中国一些三四线城镇和农村地区受到了广泛欢迎，销量逐年增长。面对这个不断增长、潜力巨大的市场，越来越多的生产企业开始涌入。统计数据显示，仅去年山东省就有20家新制造商加入了低速电动车协会，年销量达到36万辆。据不完全统计，今年全国低速电动车市场预计将达到60万辆。

政府不承认拒绝发放“出生许可证”

尽管低速电动车发展迅速，但一直没能拿到政府的“出生证明”，这让许多车企感到头疼。

几年前，工信部发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》明确提出，纯电动驱动是新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向，并规定到2015年，纯电动汽车的最高速度不得低于100公里/小时，综合工况下的续航里程不得低于150公里。当时，许多专家表示，这个门槛实际上排除了低速电动汽车。

不久前，国家发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定（征求意见稿）》，明确获得准入的原型车……

电动汽车产品必须符合多项技术指标。从新建汽车生产企业总投资不低于20亿元、车辆最高时速超过100公里等指标来看，这仍然意味着大多数低速电动车不达标。

为什么受到市场欢迎的低速电动车总是得不到政策的认可？在采访中，作者发现主要有三个原因。首先，认为低速电动车在发展道路上不符合行业趋势。在许多人看来，新能源汽车已经成为世界汽车工业发展的一大方向。中国有可能缩小与发达国家在这一领域的差距。要大力发展以纯电动汽车为主的新能源汽车，走中高端路线。低速纯电动汽车技术水平低，安全性差，不应鼓励发展此类低速电动汽车。

二是国内低速电动车领域鱼龙混杂，存在大量小作坊式的加工生产企业，不仅损害了行业声誉，也损害了消费者的安全。据统计数据显示，在低速电动车产销大省山东省，低速电动车企业有100多家，但真正具备安全生产条件的只有十几家，而且大多是以次充好的作坊式企业。这也导致近年来低速电动车因安全故障事故频发，严重损害了人们对低速电动车的认知。

第三，低速电动汽车中常用的铅酸电池污染严重。由于控制成本的原因，大多数低速电动汽车公司使用铅酸电池，并采用电池更换或充电的模式来延长电池寿命。一些专家认为，铅酸电池具有污染性，特别是在目前电池回收不完善的背景下，大量淘汰的铅酸电池将对环境造成巨大危害。此外，铅酸电池不符合目前全球车企在开发新能源汽车时广泛使用锂电池的趋势，属于淘汰产品。

为了拿到“出生证”，顺利进入工信部《汽车生产企业及产品公告》目录，近年来，低速电动车生产企业想尽办法。一些制造商将“低速”改为“微型”或“小型”，听起来不那么低端；

一些车企已经逐步发力，进军中端电动汽车领域。但从目前的情况来看，情况并不乐观。不久前，国家有关部委负责人在接受采访时表示，低速电动车仍不属于新能源汽车范畴。

特斯拉耀眼光环的启示

一个月前，郭孔辉院士在中国出席2015长春国际汽车技术论坛时抛出了一个有趣的观点：吸引世界关注的特斯拉汽车很难在中国诞生，这反映了中国电动汽车行业面临的许多问题，尤其是低速电动汽车的情况。

“特斯拉火了之后，很多人也在想，为什么中国没有这样一个品牌？”郭孔辉说。他认为，其中一个重要因素是，特斯拉现任首席执行官马斯克在进入汽车行业之前根本没有造车的资格。在中国报告目录并获得生产资格是不可能的，但美国政府不需要批准，这使马斯克能够顺利进入汽车行业。

在郭孔辉看来，国内低速电动车行业的现状与特斯拉的增长形成了鲜明对比。尽管低速电动汽车在城乡非常受欢迎，市场前景光明，但许多车企因为不符合政策要求而无法获得生产资质。他认为，电动汽车的发展应该尊重市场的选择，政府应该适当引导。从目前的国情来看，从低端入手，多层次发展更适合当前的需求。一些专家还建议，中国应借鉴国外经验，在国家层面建立专门的低速电动车管理办法，并将其作为一个分支进行管理和引导，帮助其告别野蛮生长。

尽管一些国家部委从未对低速电动车过于感冒，但许多地方政府已经出台了相关规定，以规范对这一新兴市场的管理。几年前，山东省出台了《低速电动车管理办法》，明确了低速电动车的识别规范、技术要求、交通管理部门和管理规定。目前，该省约有40个县开展了低速电动车管理试点工作。对于符合质量要求的低速电动车，可以申请当地牌照和强制保险。

采访中，多位专家表示，中国低速电动车市场增长中遇到的问题，不仅反映了中国新能源汽车产业发展仍处于起步阶段的现状，也反映了政府监管与市场的博弈。一方面，管理者希望从一开始就引导市场走向高端，淘汰低端产能；另一方面，低端市场持续增长，车企努力通过“农村包围城市”战略获得政府认可。

令许多人高兴的是，近年来，中国一些低端电动汽车的生产技术和制造水平不断提高，一些车型正在向中端市场迈进。根据发展规划，今年下半年将有十几款低速电动车陆续进入市场，抢占这块越来越大的诱人蛋糕。可以预见，随着这个市场的迅速扩张，围绕它的争论和博弈将在未来一段时间内持续下去。近年来，在市场和政策之间的“缝隙”中行驶的低速电动车“跑出”了不同的轨迹。一方面，政策标准将低速电动车排除在新能源汽车范围之外，被认为与行业发展趋势不符；

一方面，在一些三四线城镇和广大农村地区，低速电动车非常受欢迎，销量也在逐年增长。这一看似矛盾的场景，恰恰反映了中国新能源汽车产业的起步状态，以及政府与市场的“两手抓”博弈。

在三四线城镇和农村市场遍地开花。

8月11日，中国汽车工业协会召开8月份信息发布会。会上，产销形势良好的新能源汽车再次成为关注焦点。统计数据显示，今年前7个月，新能源汽车生产95530辆，销售89549辆，分别增长2.5倍和2.6倍。

不久前，中国汽车技术研究中心发布了《2015年新能源汽车蓝皮书》。在这份关于中国新能源汽车产业发展的研究年度报告中指出，今年上半年，中国的新能源汽车销量已超过美国，成为世界第一大市场。

就在新能源汽车的好消息接踵而至之际，有一个细分市场一直在牵动着行业的神经，围绕它的争论仍在继续。这就是低速电动汽车市场。尽管起步较晚，但低速电动汽车市场发展迅速。在中国工程院院士郭孔辉等行业专家看来，野蛮生长是低速电动车发展的真实写照。

在很多人的印象中，一提到新能源汽车，就会想到普锐斯、伏特、聆风等产品，以及近两年火热的特斯拉。与这些市场的主要新能源汽车相比，大多数低速电动汽车在形状和尺寸上与梅赛德斯-奔驰Smart相似，可供两三人使用，价格从2万到5万不等。低速电动车一般使用铅酸电池，最高时速不到80公里。使用成本是低速电动车最大的竞争优势。百公里耗电约15度，成本不到8元，远低于传统动力车。

笔者日前在吉林省公主岭市的一些农村采访时发现，很多人的院子里都停着一辆低速电动车。在大榆树镇，笔者遇到了村民李有德，他开着低速电动车在镇上买东西。他告诉笔者，他去年买的车花了2万多元，主要是从村里走到镇上，来回要20公里。它非常方便而且省钱。村里很多人都有一个。

正是由于低速电动车价格低廉、充电方便、使用成本低，近年来在中国一些三四线城镇和农村地区受到了广泛欢迎，销量逐年增长。面对这个不断增长、潜力巨大的市场，越来越多的生产企业开始涌入。统计数据显示，仅去年山东省就有20家新制造商加入了低速电动车协会，年销量达到36万辆。据不完全统计，今年全国低速电动车市场预计将达到60万辆。

政府不承认拒绝发放“出生许可证”

尽管低速电动车发展迅速，但一直没能拿到政府的“出生证明”，这让许多车企感到头疼。

几年前，工信部发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》明确提出，纯电动驱动是新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向，并规定到2015年，纯电动汽车的最高速度不得低于100公里/小时，综合工况下的续航里程不得低于150公里。当时，许多专家表示，这个门槛实际上排除了低速电动汽车。

不久前，国家发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定（征求意见稿）》，明确获得准入的原型车……

电动汽车产品必须符合多项技术指标。从新建汽车生产企业总投资不低于20亿元、车辆最高时速超过100公里等指标来看，这仍然意味着大多数低速电动车不达标。

为什么受到市场欢迎的低速电动车总是得不到政策的认可？在采访中，作者发现主要有三个原因。首先，认为低速电动车在发展道路上不符合行业趋势。在许多人看来，新能源汽车已经成为世界汽车工业发展的一大方向。中国有可能缩小与发达国家在这一领域的差距。要大力发展以纯电动汽车为主的新能源汽车，走中高端路线。低速纯电动汽车技术水平低，安全性差，不应鼓励发展此类低速电动汽车。

二是国内低速电动车领域鱼龙混杂，存在大量小作坊式的加工生产企业，不仅损害了行业声誉，也损害了消费者的安全。据统计数据显示，在低速电动车产销大省山东省，低速电动车企业有100多家，但真正具备安全生产条件的只有十几家，而且大多是以次充好的作坊式企业。这也导致近年来低速电动车因安全故障事故频发，严重损害了人们对低速电动车的认知。

第三，低速电动汽车中常用的铅酸电池污染严重。由于控制成本的原因，大多数低速电动汽车公司使用铅酸电池，并采用电池更换或充电的模式来延长电池寿命。一些专家认为，铅酸电池具有污染性，特别是在目前电池回收不完善的背景下，大量淘汰的铅酸电池将对环境造成巨大危害。此外，铅酸电池不符合目前全球车企在开发新能源汽车时广泛使用锂电池的趋势，属于淘汰产品。

为了拿到“出生证”，顺利进入工信部《汽车生产企业及产品公告》目录，近年来，低速电动车生产企业想尽办法。一些制造商将“低速”改为“微型”或“小型”，听起来不那么低端；

一些车企已经逐步发力，进军中端电动汽车领域。但从目前的情况来看，情况并不乐观。不久前，国家有关部委负责人在接受采访时表示，低速电动车仍不属于新能源汽车范畴。

特斯拉耀眼光环的启示

一个月前，郭孔辉院士在中国出席2015长春国际汽车技术论坛时抛出了一个有趣的观点：吸引世界关注的特斯拉汽车很难在中国诞生，这反映了中国电动汽车行业面临的许多问题，尤其是低速电动汽车的情况。

“特斯拉火了之后，很多人也在想，为什么中国没有这样一个品牌？”郭孔辉说。他认为，其中一个重要因素是，特斯拉现任首席执行官马斯克在进入汽车行业之前根本没有造车的资格。在中国报告目录并获得生产资格是不可能的，但美国政府不需要批准，这使马斯克能够顺利进入汽车行业。

在郭孔辉看来，国内低速电动车行业的现状与特斯拉的增长形成了鲜明对比。尽管低速电动汽车在城乡非常受欢迎，市场前景光明，但许多车企因为不符合政策要求而无法获得生产资质。他认为，电动汽车的发展应该尊重市场的选择，政府应该适当引导。从目前的国情来看，从低端入手，多层次发展更适合当前的需求。一些专家还建议，中国应借鉴国外经验，在国家层面建立专门的低速电动车管理办法，并将其作为一个分支进行管理和引导，帮助其告别野蛮生长。

尽管一些国家部委从未对低速电动车过于感冒，但许多地方政府已经出台了相关规定，以规范对这一新兴市场的管理。几年前，山东省出台了《低速电动车管理办法》，明确了低速电动车的识别规范、技术要求、交通管理部门和管理规定。目前，该省约有40个县开展了低速电动车管理试点工作。对于符合质量要求的低速电动车，可以申请当地牌照和强制保险。

采访中，多位专家表示，中国低速电动车市场增长中遇到的问题，不仅反映了中国新能源汽车产业发展仍处于起步阶段的现状，也反映了政府监管与市场的博弈。一方面，管理者希望从一开始就引导市场走向高端，淘汰低端产能；另一方面，低端市场持续增长，车企努力通过“农村包围城市”战略获得政府认可。

令许多人高兴的是，近年来，中国一些低端电动汽车的生产技术和制造水平不断提高，一些车型正在向中端市场迈进。根据发展规划，今年下半年将有十几款低速电动车陆续进入市场，抢占这块越来越大的诱人蛋糕。可以预见，随着这个市场的迅速扩张，围绕它的争论和博弈将在未来一段时间内持续下去。

标签：特斯拉发现奔驰

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