调查新能源汽车地方保护主义三：北京目录制的倒掉

编辑：2015年底，本轮新能源汽车已经进入冲刺阶段。然而，许多城市的新能源汽车市场尚未激活。第一电气网审视了推动城市的总体情况，解剖了一些重点城市，分析了车企的对策，并推出了一系列关于调查新能源汽车地方保护主义的报告。这篇文章是第三篇。

第一部分：调查新能源汽车的地方保护主义第一部分：封闭多数

第二部分：调查新能源汽车的地方保护主义第二部分，深圳政策出台，无人叫好。

第三部分：调查新能源汽车的地方保护主义第三部分，北京目录制度的衰落

第四部分：调查新能源汽车的地方保护主义第四部分，比亚迪北汽知豆有自己的策略。

第五部分：调查新能源汽车的地方保护主义第五部分，申请赔偿还有很长的路要走。

第六部分：调查新能源汽车的地方保护主义第六部分，94%的行业认为保护问题明显。

第七章：调查新能源汽车的地方保护主义七：79%的车主要求至少有五个外国品牌。

[第一电气网]（作者杜俊毅）每周六下午，北京市昌平区亚运村汽车交易市场（以下简称亚城）都会举行新能源汽车试驾，北汽EV200、比亚迪e6、奇瑞eQ等电动汽车排队等候感兴趣的消费者试乘。

并非所有新能源汽车都能在北京享受优惠，但新能源汽车在亚洲的试驾现场就像一个“活目录”，记录着北京市民可以购买的新能源汽车。国庆节前，北京市经济和信息化委员会公布了最新一期新能源小巴备案信息。有来自13家公司的22款电动汽车可供选择，其中包括特斯拉和宝马两个进口品牌。恐怕亚洲市场收集这22辆车已经太晚了。

目前，根据新能源汽车的待遇（地方补贴、单独摇号、不限购等），北京市场是可供购买车型最多的城市。然而，这条开放之路并不容易。在目录制度的早期实施中，仍然存在着像产业链一样的层层收费。单个外国品牌纯电动汽车进入北京目录，隐性支出高达300万元。

北京现在是可供购买的纯电动汽车数量最多的城市。

300万目录入场费

2014年2月，北京分两期公布了首批新能源汽车准入目录，共有6家公司的7款车型入围。根据第一电气网的调查，当时每件产品完成进入目录所需的所有流程大约需要300万元。

根据2014年版《北京市新能源乘用车生产企业示范应用及产品审核备案管理规则》，车企申报产品准入有多个门槛，其中三个门槛让外国车企付出了巨大代价。首先，产品必须通过北京市质量监督局的检验，并获得强制性产品认证。其次，车企应在北京设立五个或五个以上的新能源汽车维修服务中心，每个服务中心应配备一定数量的充电设施。第三，进入北京的车企需要纳入北京电动汽车运营监控平台。汽车公司高昂的准入成本也来自于此。

当时，北京市质监局向企业收取的车辆检验费高达40万元/辆。通常情况下，车辆无法一次性通过检测，需要进行第二次检测，共收取80万元费用。至少有两家外国汽车公司证实了上述说法。其中一位车企领导直言不讳地表示，为了满足北京当地的检查，额外支出了100万元，包括车辆运费、折旧、人工差旅等费用。

一些业内专家很快质疑，北京对汽车产品进行一些抽查是合理的。如果不考虑……

有了公共数据，它可能会受到惩罚并被曝光。但是，有这样的权利让汽车公司支付例行出入检查的费用，并重复进入国家目录时进行的测试吗？

此外，北京强制车企建设5个新能源汽车服务维修中心，每个服务点必须安装2个快充桩和3个慢充桩。快速填充桩的位置由企业提供。当时，充电基础设施的建设者并不多，安装方往往是北京电力公司的子公司华商三友公司。每个快充桩造价高达15万元，5个维修点共有10个快充桩，共计150万元。但是，如果维修点在北京市自行规划的充电桩建设范围内，则可以免除安装费。一些汽车公司的网点能够节省这笔高昂的成本，但大多数外国汽车公司并没有得到豁免。

北京市还提出，所有在北京销售新能源汽车的企业必须纳入北京市电动汽车运营监控平台，并向平台建设运营商支付至少50万元的监控网络建设和维护费用。比亚迪旗下有e6和腾势两款车型，共耗资100万元。上汽集团还表示已支付了相关费用。

根据业内专家的分析，数据监控应该由政府来做。如果涉及安全问题，企业本身应承担法律责任，但在法律上没有义务进行监控。此外，对私家车进行监控没有法律依据，消费者不想强制也不能强制，产品本身的安全不是通过监控来解决的。目前，世界上没有一个国家要求对电动汽车进行监测，强制监测的资金也不合理。

国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王炳刚曾在接受第一电气网采访时表示，他对这种情况略知一二。他说，这种做法违反了中央政府的政策，涉嫌乱收费，必须予以制止。

根据这一分析，一款产品进入北京至少需要300万元。如果其他城市效仿，100个城市将获得3亿元，实际上88个城市将超过20亿元，企业将不堪重负，这意味着政府补贴的钱将转回政府、地方机构和企业。

备案系统的录入成本大大降低。

北京作为首都，备受关注，也因为地方目录成为批评的主要目标。在中央规定、舆论报道和即将到来的推进任务的压力下，北京结束了近一年的“拉锯战”，宣布取消目录制度。

在2015年1月24日举行的全球新能源汽车大会上，北京市科委新能源与新材料处处长徐新潮表示，“根据中央的要求，北京的准入模式也在改变。目前主要采取备案制，只有备案才能销售。政府加强了事中事后监管，比如奇瑞、江淮、东风日产等。”此后，北京新能源汽车高管在接受媒体采访时多次更新注册车型的信息。9月22日，北京市经济和信息化委员会终于一次性公布了首批第三批备案车型。9月30日，第四批备案信息发布，特斯拉和宝马纯电动汽车终于进入北京版新能源汽车产品备案。北京新能源小型客车备案系统终于完全公开地取代了目录系统，并容纳了中国最多的车辆。

通过备案制进入北京的车辆享受更宽松的准入制度。奇瑞汽车负责人表示，奇瑞eQ进入北京市场，并通过了正常的备案程序，尽管一些测试是合理的。另一位已备案的新能源车企人士介绍，备案制取消了繁琐的样车检测，只需要提供通过国家检测的证明材料。建立……的要求……

g每个维修中心的五个充电桩还在，但建设的主导权掌握在车企手中，所以找到符合标准的供应商就足够了。

“完成整个备案的成本很小。要赶上北京出台新版小客车备案管理规定需要更长的时间。正常情况下，从申请到备案大约需要两个月的时间。现在来看，北京对纯电动汽车非常公平开放，基本上没有门槛。这位负责人高度评价了北京的政策。

公开市场和混合动力车型仍然存在争议。

目前，北京纯电动汽车的私人销售基本放开，但在公共领域的推广仍然不透明。最近，北京更新的电动出租车几乎都是北汽新能源的车型。据知情人士透露，比亚迪一直想进军北京电动出租车市场，但遭到了“无情”的拒绝。其中一个原因是它不接受掀背车型。众所周知，比亚迪在租赁领域的电动产品只有e6，而且是掀背车，而北汽E150EV和EV200这两款掀背车一直在北京街头快乐奔跑。然而，就目前而言，这两个国家都具有“竞争力”。北汽新能源准备了EU300，比亚迪推出了E5，所有这些都是针对租赁领域的轿车版电动汽车。

与此同时，插电式车型在北京仍然被排除在外。在比亚迪位于北京的一家4S店，新能源汽车专用的展台上只有一辆黑色e6电动车。当笔者问到插电车型秦时，旁边的销售人员立即问道，你有燃油车号码吗？否则你就买不到秦。比亚迪秦累计销量近4万辆，在北京的销量屈指可数。“秦现在是订车卖车，没有现车和试驾。虽然是搭载e6的新能源汽车，但买秦要抖普通号，而且销量远不及e6。”

但对于是否给予插电式混合动力新能源汽车待遇，争议各方仍存在较大分歧。一位接近北京决策部门的新能源汽车专家认为，首先，北京的地方补贴来自地方财政，地方政府有权制定自己的规则；

其次，插电式混合动力汽车的实际运行是用更多的油还是用更多的电还有待观察。如果石油大部分被使用，那么给予它新能源汽车的待遇是不合理的。

编辑：欢迎各界朋友参与第一电气网推出的“调查新能源汽车地方保护主义”系列稿件的讨论。请在文章末尾发表评论，我们将收集并发布，或发送至content@d1ev.com.编辑：2015年底，本轮新能源汽车已经进入冲刺阶段。然而，许多城市的新能源汽车市场尚未激活。第一电气网审视了推动城市的总体情况，解剖了一些重点城市，分析了车企的对策，并推出了一系列关于调查新能源汽车地方保护主义的报告。这篇文章是第三篇。

第一部分：调查新能源汽车的地方保护主义第一部分：封闭多数

第二部分：调查新能源汽车的地方保护主义第二部分，深圳政策出台，无人叫好。

第三部分：调查新能源汽车的地方保护主义第三部分，北京目录制度的衰落

第四部分：调查新能源汽车的地方保护主义第四部分，比亚迪北汽知豆有自己的策略。

第五部分：调查新能源汽车的地方保护主义第五部分，申请赔偿还有很长的路要走。

第六部分：调查新能源汽车的地方保护主义第六部分，94%的行业认为保护问题明显。

第七章：调查新能源汽车的地方保护主义七：79%的车主要求至少有五个外国品牌。

[第一电气网]（作者杜俊毅）每周六下午，北京市昌平区亚运村汽车交易市场（以下简称亚城）都会举行新能源汽车试驾，北汽EV200、比亚迪e6、奇瑞eQ等电动汽车排队等候感兴趣的消费者试乘。

并非所有新能源汽车都能在北京享受优惠，但新能源汽车在亚洲的试驾现场就像一个“活目录”，记录着北京市民可以购买的新能源汽车。国庆节前，北京市经济和信息化委员会公布了最新一期新能源小巴备案信息。有来自13家公司的22款电动汽车可供选择，其中包括特斯拉和宝马两个进口品牌。恐怕亚洲市场收集这22辆车已经太晚了。

目前，根据新能源汽车的待遇（地方补贴、单独摇号、不限购等），北京市场是可供购买车型最多的城市。然而，这条开放之路并不容易。在目录制度的早期实施中，仍然存在着像产业链一样的层层收费。单个外国品牌纯电动汽车进入北京目录，隐性支出高达300万元。

北京现在是可供购买的纯电动汽车数量最多的城市。

300万目录入场费

2014年2月，北京分两期公布了首批新能源汽车准入目录，共有6家公司的7款车型入围。根据第一电气网的调查，当时每件产品完成进入目录所需的所有流程大约需要300万元。

根据2014年版《北京市新能源乘用车生产企业示范应用及产品审核备案管理规则》，车企申报产品准入有多个门槛，其中三个门槛让外国车企付出了巨大代价。首先，产品必须通过北京市质量监督局的检验，并获得强制性产品认证。其次，车企应在北京设立五个或五个以上的新能源汽车维修服务中心，每个服务中心应配备一定数量的充电设施。第三，进入北京的车企需要纳入北京电动汽车运营监控平台。汽车公司高昂的准入成本也来自于此。

当时，北京市质监局向企业收取的车辆检验费高达40万元/辆。通常情况下，车辆无法通过检查……

t一次，他们需要进行第二次测试，总共收取了80万元。至少有两家外国汽车公司证实了上述说法。其中一位车企领导直言不讳地表示，为了满足北京当地的检查，额外支出了100万元，包括车辆运费、折旧、人工差旅等费用。

一些业内专家很快质疑，北京对汽车产品进行一些抽查是合理的。如果与公开数据不一致，可以对其进行处罚和曝光。但是，有这样的权利让汽车公司支付例行出入检查的费用，并重复进入国家目录时进行的测试吗？

此外，北京强制车企建设5个新能源汽车服务维修中心，每个服务点必须安装2个快充桩和3个慢充桩。快速填充桩的位置由企业提供。当时，充电基础设施的建设者并不多，安装方往往是北京电力公司的子公司华商三友公司。每个快充桩造价高达15万元，5个维修点共有10个快充桩，共计150万元。但是，如果维修点在北京市自行规划的充电桩建设范围内，则可以免除安装费。一些汽车公司的网点能够节省这笔高昂的成本，但大多数外国汽车公司并没有得到豁免。

北京市还提出，所有在北京销售新能源汽车的企业必须纳入北京市电动汽车运营监控平台，并向平台建设运营商支付至少50万元的监控网络建设和维护费用。比亚迪旗下有e6和腾势两款车型，共耗资100万元。上汽集团还表示已支付了相关费用。

根据业内专家的分析，数据监控应该由政府来做。如果涉及安全问题，企业本身应承担法律责任，但在法律上没有义务进行监控。此外，对私家车进行监控没有法律依据，消费者不想强制也不能强制，产品本身的安全不是通过监控来解决的。目前，世界上没有一个国家要求对电动汽车进行监测，强制监测的资金也不合理。

国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王炳刚曾在接受第一电气网采访时表示，他对这种情况略知一二。他说，这种做法违反了中央政府的政策，涉嫌乱收费，必须予以制止。

根据这一分析，一款产品进入北京至少需要300万元。如果其他城市效仿，100个城市将获得3亿元，实际上88个城市将超过20亿元，企业将不堪重负，这意味着政府补贴的钱将转回政府、地方机构和企业。

备案系统的录入成本大大降低。

北京作为首都，备受关注，也因为地方目录成为批评的主要目标。在中央规定、舆论报道和即将到来的推进任务的压力下，北京结束了近一年的“拉锯战”，宣布取消目录制度。

在2015年1月24日举行的全球新能源汽车大会上，北京市科委新能源与新材料处处长徐新潮表示，“根据中央的要求，北京的准入模式也在改变。目前主要采取备案制，只有备案才能销售。政府加强了事中事后监管，比如奇瑞、江淮、东风日产等。”此后，北京新能源汽车高管在接受媒体采访时多次更新注册车型的信息。9月22日，北京市经济和信息化委员会终于一次性公布了首批第三批备案车型。9月30日，第四批备案信息发布，特斯拉和宝马纯电动汽车终于进入北京版新能源汽车产品备案。北京新能源小型客车备案系统终于彻底公开取代了目录系统，并容纳了最多的车辆……

在中国。

通过备案制进入北京的车辆享受更宽松的准入制度。奇瑞汽车负责人表示，奇瑞eQ进入北京市场，并通过了正常的备案程序，尽管一些测试是合理的。另一位已备案的新能源车企人士介绍，备案制取消了繁琐的样车检测，只需要提供通过国家检测的证明材料。在每个维修中心建立五个充电桩的要求仍然存在，但建设的主导权掌握在汽车公司手中，因此找到符合标准的供应商就足够了。

“完成整个备案的成本很小。要赶上北京出台新版小客车备案管理规定需要更长的时间。正常情况下，从申请到备案大约需要两个月的时间。现在来看，北京对纯电动汽车非常公平开放，基本上没有门槛。这位负责人高度评价了北京的政策。

公开市场和混合动力车型仍然存在争议。

目前，北京纯电动汽车的私人销售基本放开，但在公共领域的推广仍然不透明。最近，北京更新的电动出租车几乎都是北汽新能源的车型。据知情人士透露，比亚迪一直想进军北京电动出租车市场，但遭到了“无情”的拒绝。其中一个原因是它不接受掀背车型。众所周知，比亚迪在租赁领域的电动产品只有e6，而且是掀背车，而北汽E150EV和EV200这两款掀背车一直在北京街头快乐奔跑。然而，就目前而言，这两个国家都具有“竞争力”。北汽新能源准备了EU300，比亚迪推出了E5，所有这些都是针对租赁领域的轿车版电动汽车。

与此同时，插电式车型在北京仍然被排除在外。在比亚迪位于北京的一家4S店，新能源汽车专用的展台上只有一辆黑色e6电动车。当笔者问到插电车型秦时，旁边的销售人员立即问道，你有燃油车号码吗？否则你就买不到秦。比亚迪秦累计销量近4万辆，在北京的销量屈指可数。“秦现在是订车卖车，没有现车和试驾。虽然是搭载e6的新能源汽车，但买秦要抖普通号，而且销量远不及e6。”

但对于是否给予插电式混合动力新能源汽车待遇，争议各方仍存在较大分歧。一位接近北京决策部门的新能源汽车专家认为，首先，北京的地方补贴来自地方财政，地方政府有权制定自己的规则；其次，插电式混合动力汽车的实际运行是用更多的油还是用更多的电还有待观察。如果石油大部分被使用，那么给予它新能源汽车的待遇是不合理的。

编辑：欢迎各界朋友参与第一电气网推出的“调查新能源汽车地方保护主义”系列稿件的讨论。请在文章末尾发表评论，我们将收集并发布，或发送至content@d1ev.com.

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