电动汽车不能再烧了！充电桩应该“会充电、懂充电”

2015年最后一个季度，在中国新能源汽车创下新的生产和销售记录的关键时刻，任何与安全相关的缺陷都需要警惕和重视。回顾今年发生的一系列自燃火灾事件，他们每一次都受到关注和质疑。寄予厚望的电动汽车可以更受欢迎，但它们不能再被烧毁了！

据第一电气网统计，自2015年以来，我国已发生7起纯电动公交车和混合动力公交车自燃事故。深圳4.26电动公交车火灾、厦门公交车火灾等事故主要是车辆静止停放造成的。由于电池系统管理不完善、通信不兼容以及与充电设备的通信障碍导致的电池过充电和短路问题，无法提前监测和报警，从而导致热失控、自燃和火灾。除了电池本身的技术外，许多外部原因成为了事故的导火索，也就是说充电环节也存在很大的安全隐患。因此，安全不应该只关注电池本身，还需要电池、电池管理系统（BMS）和充电的配合。

电池管理系统（BMS）主要包括电池监测模块、平衡电源模块和控制模块，技术含量高。目前，国内市场BMS制造商众多，生产水平参差不齐，有时会出现故障和安全隐患。同时，国内对该行业没有权威的行业标准，许多检测机构参照一些旧标准对系统的一些指标进行检测。由于缺乏对产品升级和行业规范的指导，因此有必要为新能源汽车BMS行业制定一套行业规范，未来应升级为国家强制性标准。另一方面，许多BMS设计没有充分考虑用户、电网、电池特性转换等因素。电动汽车充电的现状是充电设施被动依赖BMS和电池，无法满足电动汽车充电需求，无法满足及时便捷的充电需求，无法获得更及时的车况报告，充电各方责任不明确，充电被简单地视为新能源汽车的“一部分”，但在新能源汽车安全问题中，充电环节最容易出现问题。由于电压和电流过高，或者电池过充电，电池热量失控，导致燃烧，因此通过CAN通信协议实现充电设备与电池管理系统之间的实时通信非常重要。深圳和厦门的两起火灾事故进一步说明了这一点：电池管理系统和充电设备之间没有很好的协调，导致电池管理系统名存实亡，充电器在收到不完整的电池相关数据时无法停止充电。

中国汽车技术研究中心首席专家、汽车实验研究院新能源室主任王芳曾在“2015电动汽车及关键零部件评价国际研讨会”上强调充电过程中存在的安全隐患问题：一是互联互通问题，另一个是充电安全问题。例如她说：“充电阶段的主要问题是BMS提供充电所需的电流。有时所提供的电流不是电池所能承受的最大电流。充电后，可以切断电源，但没有终止命令。还有故障处理，例如似乎中断或电池过充电，但没有故障处理长期来看，存在许多隐患。“因此，她认为，在充电过程中应该有不同级别的安全防护，可以从车辆、桩和网等方面协同工作，确保每个环节的充电安全，从而确保电动汽车充电对环境的适应性，实现互联互通，也能确保充电过程中的安全，甚至充电后。

对于刚刚进入成熟阶段的新能源汽车行业来说，安全问题始终是悬在企业头上的利刃，在发展过程中必须始终放在首位。目前，电动汽车充电接口国家标准修订草案已通过专家评审，其中充电接口标准是主要修订内容，但没有提及与充电系统相关的合作安全指南，因此……

吸引决策者注意所必需的。同时，随着优惠政策的不断出台，充电设施建设的爆发期即将到来，各类充电设备企业蜂拥而至，但技术门槛并不高。这应设立严格的行业安全门槛，将充电安全作为企业的重要责任，加强技术创新，与电池、充电器、模块、电网等环节充分配合，形成更有效的安全管理。

目前，中国的新能源汽车产业正在阔步前进，但充电技术仍处于“能充电”的阶段，电动汽车已经无法燃烧。与电池行业一样火热的充电设备行业也应该为安全做出贡献，让电动汽车更“会充电、更懂充电”。2015年最后一个季度，在中国新能源汽车创下新的生产和销售记录的关键时刻，任何与安全相关的缺陷都需要警惕和重视。回顾今年发生的一系列自燃火灾事件，他们每一次都受到关注和质疑。寄予厚望的电动汽车可以更受欢迎，但它们不能再被烧毁了！

据第一电气网统计，自2015年以来，我国已发生7起纯电动公交车和混合动力公交车自燃事故。深圳4.26电动公交车火灾、厦门公交车火灾等事故主要是车辆静止停放造成的。由于电池系统管理不完善、通信不兼容以及与充电设备的通信障碍导致的电池过充电和短路问题，无法提前监测和报警，从而导致热失控、自燃和火灾。除了电池本身的技术外，许多外部原因成为了事故的导火索，也就是说充电环节也存在很大的安全隐患。因此，安全不应该只关注电池本身，还需要电池、电池管理系统（BMS）和充电的配合。

电池管理系统（BMS）主要包括电池监测模块、平衡电源模块和控制模块，技术含量高。目前，国内市场BMS制造商众多，生产水平参差不齐，有时会出现故障和安全隐患。同时，国内对该行业没有权威的行业标准，许多检测机构参照一些旧标准对系统的一些指标进行检测。由于缺乏对产品升级和行业规范的指导，因此有必要为新能源汽车BMS行业制定一套行业规范，未来应升级为国家强制性标准。另一方面，许多BMS设计没有充分考虑用户、电网、电池特性转换等因素。电动汽车充电的现状是充电设施被动依赖BMS和电池，无法满足电动汽车充电需求，无法满足及时便捷的充电需求，无法获得更及时的车况报告，充电各方责任不明确，充电被简单地视为新能源汽车的“一部分”，但在新能源汽车安全问题中，充电环节最容易出现问题。由于电压和电流过高，或者电池过充电，电池热量失控，导致燃烧，因此通过CAN通信协议实现充电设备与电池管理系统之间的实时通信非常重要。深圳和厦门的两起火灾事故进一步说明了这一点：电池管理系统和充电设备之间没有很好的协调，导致电池管理系统名存实亡，充电器在收到不完整的电池相关数据时无法停止充电。

中国汽车技术研究中心首席专家、汽车实验研究院新能源室主任王芳曾在“2015电动汽车及关键零部件评价国际研讨会”上强调充电过程中存在的安全隐患问题：一是互联互通问题，另一个是充电安全问题。例如她说：“充电阶段的主要问题是BMS提供充电所需的电流。有时所提供的电流不是电池所能承受的最大电流。充电后，可以切断电源，但没有终止命令。还有故障处理，例如似乎中断或电池过充电，但没有故障处理长期来看，存在许多隐患。“因此，她认为，在充电过程中应该有不同级别的安全防护，可以从车辆、桩和网等方面协同工作，确保每个环节的充电安全，从而确保电动汽车充电对环境的适应性，实现互联互通，也能确保充电过程中的安全，甚至充电后。

对于刚刚进入成熟阶段的新能源汽车行业来说，安全问题始终是悬在企业头上的利刃，在发展过程中必须始终放在首位。目前，电动汽车充电接口国家标准修订草案已通过专家评审，其中充电接口标准是主要修订内容，但没有提及与充电系统相关的合作安全指南，因此……

吸引决策者注意所必需的。同时，随着优惠政策的不断出台，充电设施建设的爆发期即将到来，各类充电设备企业蜂拥而至，但技术门槛并不高。这应设立严格的行业安全门槛，将充电安全作为企业的重要责任，加强技术创新，与电池、充电器、模块、电网等环节充分配合，形成更有效的安全管理。

目前，中国的新能源汽车产业正在阔步前进，但充电技术仍处于“能充电”的阶段，电动汽车已经无法燃烧。与电池行业一样火热的充电设备行业也应该为安全做出贡献，让电动汽车更“会充电、更懂充电”。

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