充电桩运营模式不明 主机与零部件企业表现迥异

针对新能源汽车的优惠政策频繁出台。10月9日，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（以下简称《指导意见》）。这是继9月29日国务院常务会议决定支持新能源和小排量汽车发展后的又一重要举措。

根据《指导意见》，到2020年，基本建成适度先进、智能高效的充电基础设施体系，满足500万辆以上电动汽车充电需求；

建立相对完善的标准和市场监管体系，形成统一、开放、竞争的充电服务市场。根据此前的计划，充换电站数量将达到1.2万座，充电桩数量将达到450万个。

数据显示，今年1-8月，中国新能源汽车累计产量为12.35万辆，同比增长3倍。截至8月底，中国新能源汽车保有量约为24万辆。然而，充电桩只有3.7万个，车辆与桩的比例为8:1。充电桩的建设速度仍然跟不上新能源汽车的步伐。

此前，北京、广州要求新建住宅小区充电桩比例不低于18%，而《指导意见》明确规定，新建住宅停车位或预留充电设施比例应达到100%，大型公共建筑和公共停车场不低于10%，每2000辆电动汽车至少应建造一个公共充电站。从18%到100%，这确实是新能源汽车市场化的一大利好。

政策出台后，业界更关心的是，将以何种商业模式尽快落实《指导意见》中的要求。“现在，每个人都热衷于建造充电桩，但如何建造充电桩可以使各方共赢，我们仍在探索中。”一些业内人士告诉《21世纪商业先驱报》。

运营模式阻碍充电桩推广

在《指导意见》出台之前，有关部门一直在探讨充电基础设施建设的商业模式。

9月23日，国务院召开常务会议。其中一项重要内容是加快电动汽车充电基础设施和城市停车场建设，放宽准入，鼓励民间资本以独资和PPP形式参与，企业和个人均可投资建设公共停车场。

事实上，在民间资本开始之前，国有企业就已经开始行动了。国家电网[微博]公司是充电桩建设的重点企业之一。截至去年年底，该公司已建成618座充换电站和2.4万个充电桩。

“国家也在准备把充电桩的任务交给中国铁塔运营，通信行业应该改革和发展。”国务院副总理马凯9月24日在北京通信展览会上强调，未来我们不仅要搞民用共建，也参与军民共建。

Tower公司参与充电桩建设，在政策和资源配置上具有一定优势，网络覆盖基本，但无法解决场地问题，缺乏明确的商业模式支撑，在充电基础设施建设和运营中面临极高的成本压力。

为解决上述新能源汽车充电设施投资巨大、短期内难以盈利的问题，10月9日发布的《指导意见》明确加大了财税、金融、用地、价格等方面的政策支持力度，通过公司债券和专项资金支持充电设施和停车场建设，制定相关收费办法，放开新建停车场的社会投资，允许充电服务企业向用户收费。鼓励地方政府采取资金注入和投资补贴等方式，拓宽企业融资渠道。

此外，《指导意见》明确了“统一标准、普遍开放”的原则，提出加快充换电关键技术标准的制修订，促进不同充电服务平台互联互通，提高设施的通用性和开放性。

9月22日，工业和信息化部宣布，GB/T20234第一部分《电动汽车导电充电连接装置》中的三个系列国家标准已通过专家评审，并在技术问题上达成共识。

郑善杰，科技部副主任……

国家能源局表示，目前的主要任务是尽快完成充电接口、通信协议等关键国家标准的修订；新国标发布后，要对现有充电设施进行升级改造，尽快实现充电标准的全国统一；

制定无线充电等新的充电技术标准和计量、计费、结算等运营服务管理规范。同时，有必要加快建立充电基础设施的道路交通标志系统。

“充电基础设施标准不是主要障碍。从技术路线来看，充电标准已经基本确定。充电桩的运营模式是一个重要的考虑因素，但现在投资还不够。”刘永东，10月9日，中国电力企业联合会标准化中心副主任、能源行业电动汽车充电设施标准化委员会秘书长在接受《21世纪经济导报》采访时表示。

他认为，很多企业都在探索充电基础设施的商业模式。经过一两年的磨合，他们可能会找到更适合市场的运营模式，但个人，无论是汽车制造商还是电力公司，都无法独立完成。充电设施的问题需要全产业链的合作和讨论才能盈利。

主机厂滞后的汽车企业

目前，充电桩被认为是电动汽车市场化的最大障碍。《指导意见》颁布后，与新能源汽车相关的概念股受到了资本的热烈欢迎。然而，政策支持的市场热度并没有带动车企开发新能源汽车的热情。

在10月11日举行的“合肥论剑中国新能源汽车动力电池材料高峰论坛”上，安徽江淮汽车集团原董事长左亚南表示，当全国和产业链上下游都在关注新能源汽车的发展时，东道国企业和产业链上的企业的绩效并不完全匹配。

“在供应链方面，关键核心零部件公司正在努力工作，行业目前处于快速增长状态。但当我们把新能源汽车产品带到国际市场去衡量时，我们发现没有太多好的产品。除了北汽、江淮和长安的业绩向上，大多数企业目前都没有行动。”

左亚南认为，汽车企业缺乏生存压力，缺乏企业家之间的创新与合作精神。“当国家政策进一步向产业转型升级时，他们可能会承受很大的压力。压力大了之后，行动会更快。因此，如果代工更积极，整合资源的思维更科学，中国电动汽车的发展水平就会提高很多。”左亚南说。

目前，新能源市场处于繁荣的政策市场的前沿，但中央财政补贴和一揽子政策能在多大程度上推动这个市场？该行业也在观察。

事实上，在新能源汽车的产业链中，上游的电池材料企业担心补贴后的副作用。“补贴过快地冲击了这个市场，整个供应链还没有准备好，因此有可能打破整个供应链。”有限公司董事长徐金福表示。

深圳市贝瑞新能源材料有限公司有限公司总经理岳敏与徐先生持相同观点。他认为，新能源汽车面临的核心挑战是质量、安全和成本。“无论是在技术、设备还是系统研究方面，我们都没有做好准备。当补贴潮到来时，每个人都急于赚钱。事实上，危险很大。一旦市场很大，我们自己就无法把握。这个市场很可能是别人的。”新能源汽车的优惠政策频繁出现。10月9日，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（以下简称《指导意见》）。这是继9月29日国务院常务会议决定支持新能源和小排量汽车发展后的又一重要举措。

根据《指导意见》，到2020年，基本建成适度先进、智能高效的充电基础设施体系，满足500万辆以上电动汽车充电需求；

建立相对完善的标准和市场监管体系，形成统一、开放、竞争的充电服务市场。根据此前的计划，充换电站数量将达到1.2万座，充电桩数量将达到450万个。

数据显示，今年1-8月，中国新能源汽车累计产量为12.35万辆，同比增长3倍。截至8月底，中国新能源汽车保有量约为24万辆。然而，充电桩只有3.7万个，车辆与桩的比例为8:1。充电桩的建设速度仍然跟不上新能源汽车的步伐。

此前，北京、广州要求新建住宅小区充电桩比例不低于18%，而《指导意见》明确规定，新建住宅停车位或预留充电设施比例应达到100%，大型公共建筑和公共停车场不低于10%，每2000辆电动汽车至少应建造一个公共充电站。从18%到100%，这确实是新能源汽车市场化的一大利好。

政策出台后，业界更关心的是，将以何种商业模式尽快落实《指导意见》中的要求。“现在，每个人都热衷于建造充电桩，但如何建造充电桩可以使各方共赢，我们仍在探索中。”一些业内人士告诉《21世纪商业先驱报》。

运营模式阻碍充电桩推广

在《指导意见》出台之前，有关部门一直在探讨充电基础设施建设的商业模式。

9月23日，国务院召开常务会议。其中一项重要内容是加快电动汽车充电基础设施和城市停车场建设，放宽准入，鼓励民间资本以独资和PPP形式参与，企业和个人均可投资建设公共停车场。

事实上，在民间资本开始之前，国有企业就已经开始行动了。国家电网[微博]公司是充电桩建设的重点企业之一。截至去年年底，该公司已建成618座充换电站和2.4万个充电桩。

“国家也在准备把充电桩的任务交给中国铁塔运营，通信行业应该改革和发展。”国务院副总理马凯9月24日在北京通信展览会上强调，未来我们不仅要搞民用共建，也参与军民共建。

Tower公司参与充电桩建设，在政策和资源配置上具有一定优势，网络覆盖基本，但无法解决场地问题，缺乏明确的商业模式支撑，在充电基础设施建设和运营中面临极高的成本压力。

为解决上述新能源汽车充电设施投资巨大、短期内难以盈利的问题，10月9日发布的《指导意见》明确加大了财税、金融、用地、价格等方面的政策支持力度，通过公司债券和专项资金支持充电设施和停车场建设，制定相关收费办法，放开新建停车场的社会投资，允许充电服务企业向用户收费。鼓励地方政府采取资金注入和投资补贴等方式，拓宽企业融资渠道。

此外，《指导意见》明确了“统一标准、普遍开放”的原则，提出加快充换电关键技术标准的制修订，促进不同充电服务平台互联互通，提高设施的通用性和开放性。

9月22日，工业和信息化部宣布，GB/T20234第一部分《电动汽车导电充电连接装置》中的三个系列国家标准已通过专家评审，并在技术问题上达成共识。

郑善杰，科技部副主任……

国家能源局表示，目前的主要任务是尽快完成充电接口、通信协议等关键国家标准的修订；新国标发布后，要对现有充电设施进行升级改造，尽快实现充电标准的全国统一；制定无线充电等新的充电技术标准和计量、计费、结算等运营服务管理规范。同时，有必要加快建立充电基础设施的道路交通标志系统。

“充电基础设施标准不是主要障碍。从技术路线来看，充电标准已经基本确定。充电桩的运营模式是一个重要的考虑因素，但现在投资还不够。”刘永东，10月9日，中国电力企业联合会标准化中心副主任、能源行业电动汽车充电设施标准化委员会秘书长在接受《21世纪经济导报》采访时表示。

他认为，很多企业都在探索充电基础设施的商业模式。经过一两年的磨合，他们可能会找到更适合市场的运营模式，但个人，无论是汽车制造商还是电力公司，都无法独立完成。充电设施的问题需要全产业链的合作和讨论才能盈利。

主机厂滞后的汽车企业

目前，充电桩被认为是电动汽车市场化的最大障碍。《指导意见》颁布后，与新能源汽车相关的概念股受到了资本的热烈欢迎。然而，政策支持的市场热度并没有带动车企开发新能源汽车的热情。

在10月11日举行的“合肥论剑中国新能源汽车动力电池材料高峰论坛”上，安徽江淮汽车集团原董事长左亚南表示，当全国和产业链上下游都在关注新能源汽车的发展时，东道国企业和产业链上的企业的绩效并不完全匹配。

“在供应链方面，关键核心零部件公司正在努力工作，行业目前处于快速增长状态。但当我们把新能源汽车产品带到国际市场去衡量时，我们发现没有太多好的产品。除了北汽、江淮和长安的业绩向上，大多数企业目前都没有行动。”

左亚南认为，汽车企业缺乏生存压力，缺乏企业家之间的创新与合作精神。“当国家政策进一步向产业转型升级时，他们可能会承受很大的压力。压力大了之后，行动会更快。因此，如果代工更积极，整合资源的思维更科学，中国电动汽车的发展水平就会提高很多。”左亚南说。

目前，新能源市场处于繁荣的政策市场的前沿，但中央财政补贴和一揽子政策能在多大程度上推动这个市场？该行业也在观察。

事实上，在新能源汽车的产业链中，上游的电池材料企业担心补贴后的副作用。“补贴过快地冲击了这个市场，整个供应链还没有准备好，因此有可能打破整个供应链。”有限公司董事长徐金福表示。

深圳市贝瑞新能源材料有限公司有限公司总经理岳敏与徐先生持相同观点。他认为，新能源汽车面临的核心挑战是质量、安全和成本。“无论是在技术、设备还是系统研究方面，我们都没有做好准备。当补贴潮到来时，每个人都急于赚钱。事实上，危险很大。一旦市场很大，我们自己就无法把握。这个市场很可能是别人的。”

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