2020年将是自动驾驶元年 群雄竞逐智能汽车标准

9月12日下午，关于智能汽车路线图的讨论在天津（泰达）国际汽车论坛上举行。中国工业和信息化部产业政策司司长冯飞在论坛上表示：“智能汽车的概念，自动驾驶是最高境界”。他预测，到2025年，自动驾驶智能汽车将真正推向市场。

一些汽车公司对自动驾驶抱有更高的期望。梅赛德斯-奔驰、大众、日产等多家车企已将2020年定为无人驾驶汽车正式投放市场的第一年。然而，关于中国市场，日产（中国）投资有限公司有限公司副总经理Mitsuzaki表示，日产尚未确定全自动汽车进入中国的具体时间表，只是在探索这项技术进入中国的可能性。他认为，中国的整个交通系统需要进行巨大的改变，才能适合自动驾驶汽车的大规模推广。

无人驾驶或自动驾驶技术主要取决于高精度地图、雷达、车道保持系统、激光测距系统、红外相机、立体视觉和车轮角度编码器等七项关键技术的发展。目前，互联网公司和汽车公司都希望建立行业标准，作为未来全自动驾驶的掌舵人。

三个阶段

“第二次工业革命的重点是汽车，新一轮产业转型的重点肯定是汽车。”随后，冯飞在接受《第一财经》作者采访时表示，汽车的智能化就是制造过程的智能化和产品的智能化，两者缺一不可。作为产品智能化的最高表现，自动驾驶“可能是已经看到的全球未来竞争的制高点，我们别无选择”。

一辆汽车至少要组装3万个零部件，这需要大量的零部件供应商，而且产业链非常复杂。因此，冯飞指出，尽管自动驾驶是制高点，但它不能像欧美等其他国家一样，把一个非常理想化的产品作为发展目标，而应该把自动驾驶作为智能汽车未来的发展方向。

智能汽车的发展不是一蹴而就的。冯飞表示，2010年上海世博会期间，通用汽车发布的智能汽车概念是车联网，但现在美国人谈论的是自动驾驶。这一概念的改变实际上表明，智能汽车的发展是一步一步的。“它应该包括三个阶段的目标。”

冯飞认为，在智能汽车的发展中，第一阶段的目标是扩展汽车的功能，例如利用互联网技术扩展娱乐功能和服务功能；第二阶段是使用辅助驾驶来提高汽车的安全性，如巡航控制和自动泊车；

第三个阶段是真正的自动驾驶。

冯飞认为，无论是基于互联网的协同，还是造车企业的协同，未来造车最重要的是保证汽车的安全。“安全是底线”。

关于标准的辩论

在全球智能竞争中，冯飞认为“标准很可能是竞争的制高点和具体形式”。当通信信息被整合到工业产品中时，汽车公司希望建立自己的标准，苹果和谷歌等互联网公司也在努力制定这一标准。“现在有一种‘标准通吃’的趋势。一旦这个标准被市场接受，恐怕所有企业都会依赖它。”

很多自动驾驶都依赖于云计算，也依赖于网络。这里面有一个问题。“未来，自动驾驶的产品将以汽车为主，以汽车为主要角色。计算功能是在车内还是在云端？”冯飞认为，“如果我们想守住安全底线，恐怕很多智能计算功能都以汽车为主”。基于汽车的计算功能，再加上网络和云计算，可以实现，这是这个行业的定律。

对此，冯飞认为，互联互通和开放对于自动驾驶汽车来说非常重要，核心是做一个大数据库。那么，如何收集这些数据，并对收集到的数据进行处理和处理，使其成为知识，然后进行建模和计算，成为智能控制呢？从政府的角度来看，冯飞希望以有效和有组织的方式连接不同行业的企业，并以联盟的形式将各个行业的一些优势资源组织在一起。“在这个前提下，我认为政府要做的最重要的事情之一就是搭建一个平台。最重要的平台是通信协议平台，全世界都在做。比如谷歌基于安卓，苹果基于IOS，中国有1.6亿辆汽车。我们基于什么平台和协议？这很重要。”

互联网与传统汽车公司

目前，不仅全球规模较大的汽车公司已经开始进军智能汽车，互联网公司也紧随其后。其中包括试图用iOS系统颠覆汽车行业的苹果、谷歌和中国乐视。

谷歌是互联网公司中发展较早的企业。无人驾驶技术也是谷歌GoogleX实验室开发的一款全自动驾驶汽车，可以在没有驾驶员的情况下启动、驾驶和停车。目前正在进行测试，测试距离已经超过48万公里。

在过去很长一段时间里，谷歌一直在寻求与汽车公司的合作，尤其是丰田和奥迪，它们正在领导无人驾驶汽车的生产和推广。但汽车公司更愿意将话语权掌握在自己手中。

乐视EUI研发高级副总裁、乐视车联网CTO饶宏指出，“现在汽车产品没有大脑”，乐视要做的就是创造“大脑”。他说，汽车是为人们服务的，最终目的是提高人们的体验。传统车厂在驾驶控制方面的经验可能已经到了一定阶段，要提高5%可能非常困难。简单地说，“车里的车载机（IVI系统），如果用乔布斯的话来说是一种死体验，那么没有人在使用它，大多数人仍然在车里使用手机。”

目前，消费者通常要多花1万元左右购买车内IVI系统，即汽车的车载信息娱乐系统。不过，饶宏表示，这款屏幕的控制流畅度和功能体验至少要比手机和平板电脑落后五年。

然而，英飞凌科技（中国）有限公司高级董事、中国区汽车电子业务主管徐辉表示，车内IVI系统不应与手机等消费电子产品直接比较。原因是“你使用的手机总是可以接受碰撞，但你的车不能在高速公路上碰撞。”他说，汽车使用的各种电子产品都需要一个验证过程。面对消费电子产品的冲击，传统汽车行业确实在平衡研发周期和安全性，但这并不意味着传统汽车公司不知道如何满足消费者体验，而是每个人都有很多需要磨合的地方。

Mitsuzaki说……

事实上，仍有许多汽车制造商不仅在汽车安全方面有丰富的经验。与此同时，在智力方面，他们也有良好的做法。但“首先应该确保的是车辆的安全，循序渐进是非常必要的。”

地图争夺战

在无人驾驶的道路上，地图是一个非常重要的环节。“只有有了多层次、高清、高精度的地图，到2020年，自动驾驶汽车才有可能在路上行驶。”博世管理委员会成员DirkHo heisel描述了地图的重要性。

为了突破互联网公司对高精度地图的垄断，德国三大汽车制造商梅赛德斯-奔驰、奥迪和宝马以27.1亿美元收购了诺基亚的Here地图。据《华尔街日报》报道，上述三家德国汽车公司将邀请其他汽车公司，如菲亚特克莱斯勒、雷诺、PSA、丰田和通用汽车，共同投资建立一个基于Here地图的自动驾驶标准平台。

与此同时，地图供应商荷兰TomTom和德国博世于7月21日宣布，他们正在合作开发用于自动驾驶汽车的高精度地图。

在刚刚结束的2015智能汽车发展高峰论坛上，百度公司首席科学家倪凯指出，在智能驾驶的场景中有一种名为动态地图的技术，即通过智能驾驶汽车上的传感器及时收集信息，并返回云端进行处理。例如，如果前面的100辆车都报告了前面的事故，那么可以通过这种方式对它们进行处理，将信息及时分发给将行驶到该区域的车辆。“百度正在研究应用于智能汽车领域的高精度地图，即动态地图。”9月12日下午，一场关于智能汽车路线图的讨论在天津（泰达）国际汽车论坛上举行。中国工业和信息化部产业政策司司长冯飞在论坛上表示：“智能汽车的概念，自动驾驶是最高境界”。他预测，到2025年，自动驾驶智能汽车将真正推向市场。

一些汽车公司对自动驾驶抱有更高的期望。梅赛德斯-奔驰、大众、日产等多家车企已将2020年定为无人驾驶汽车正式投放市场的第一年。然而，关于中国市场，日产（中国）投资有限公司有限公司副总经理Mitsuzaki表示，日产尚未确定全自动汽车进入中国的具体时间表，只是在探索这项技术进入中国的可能性。他认为，中国的整个交通系统需要进行巨大的改变，才能适合自动驾驶汽车的大规模推广。

无人驾驶或自动驾驶技术主要取决于高精度地图、雷达、车道保持系统、激光测距系统、红外相机、立体视觉和车轮角度编码器等七项关键技术的发展。目前，互联网公司和汽车公司都希望建立行业标准，作为未来全自动驾驶的掌舵人。

三个阶段

“第二次工业革命的重点是汽车，新一轮产业转型的重点肯定是汽车。”随后，冯飞在接受《第一财经》作者采访时表示，汽车的智能化就是制造过程的智能化和产品的智能化，两者缺一不可。作为产品智能化的最高表现，自动驾驶“可能是已经看到的全球未来竞争的制高点，我们别无选择”。

一辆汽车至少要组装3万个零部件，这需要大量的零部件供应商，而且产业链非常复杂。因此，冯飞指出，尽管自动驾驶是制高点，但它不能像欧美等其他国家一样，把一个非常理想化的产品作为发展目标，而应该把自动驾驶作为智能汽车未来的发展方向。

智能汽车的发展不是一蹴而就的。冯飞表示，2010年上海世博会期间，通用汽车发布的智能汽车概念是车联网，但现在美国人谈论的是自动驾驶。这一概念的改变实际上表明，智能汽车的发展是一步一步的。“我应该……

包括三个阶段的目标。"

冯飞认为，在智能汽车的发展中，第一阶段的目标是扩展汽车的功能，例如利用互联网技术扩展娱乐功能和服务功能；第二阶段是使用辅助驾驶来提高汽车的安全性，如巡航控制和自动泊车；

第三个阶段是真正的自动驾驶。

冯飞认为，无论是基于互联网的协同，还是造车企业的协同，未来造车最重要的是保证汽车的安全。“安全是底线”。

关于标准的辩论

在全球智能竞争中，冯飞认为“标准很可能是竞争的制高点和具体形式”。当通信信息被整合到工业产品中时，汽车公司希望建立自己的标准，苹果和谷歌等互联网公司也在努力制定这一标准。“现在有一种‘标准通吃’的趋势。一旦这个标准被市场接受，恐怕所有企业都会依赖它。”

很多自动驾驶都依赖于云计算，也依赖于网络。这里面有一个问题。“未来，自动驾驶的产品将以汽车为主，以汽车为主要角色。计算功能是在车内还是在云端？”冯飞认为，“如果我们想守住安全底线，恐怕很多智能计算功能都以汽车为主”。基于汽车的计算功能，再加上网络和云计算，可以实现，这是这个行业的定律。

对此，冯飞认为，互联互通和开放对于自动驾驶汽车来说非常重要，核心是做一个大数据库。那么，如何收集这些数据，并对收集到的数据进行处理和处理，使其成为知识，然后进行建模和计算，成为智能控制呢？从政府的角度来看，冯飞希望以有效和有组织的方式连接不同行业的企业，并以联盟的形式将各个行业的一些优势资源组织在一起。“在这个前提下，我认为政府要做的最重要的事情之一就是搭建一个平台。最重要的平台是通信协议平台，全世界都在做。比如谷歌基于安卓，苹果基于IOS，中国有1.6亿辆汽车。我们基于什么平台和协议？这很重要。”

互联网与传统汽车公司

目前，不仅全球规模较大的汽车公司已经开始进军智能汽车，互联网公司也紧随其后。其中包括试图用iOS系统颠覆汽车行业的苹果、谷歌和中国乐视。

谷歌是互联网公司中发展较早的企业。无人驾驶技术也是谷歌GoogleX实验室开发的一款全自动驾驶汽车，可以在没有驾驶员的情况下启动、驾驶和停车。目前正在进行测试，测试距离已经超过48万公里。

在过去很长一段时间里，谷歌一直在寻求与汽车公司的合作，尤其是丰田和奥迪，它们正在领导无人驾驶汽车的生产和推广。但汽车公司更愿意将话语权掌握在自己手中。

乐视EUI研发高级副总裁、乐视车联网CTO饶宏指出，“现在汽车产品没有大脑”，乐视要做的就是创造“大脑”。他说，汽车是为人们服务的，最终目的是提高人们的体验。传统车厂在驾驶控制方面的经验可能已经到了一定阶段，要提高5%可能非常困难。简单地说，“车里的车载机（IVI系统），如果用乔布斯的话来说是一种死体验，那么没有人在使用它，大多数人仍然在车里使用手机。”

目前，消费者通常要多花1万元左右购买车内IVI系统，即汽车的车载信息娱乐系统。不过，饶宏表示，这款屏幕的控制流畅度和功能体验至少要比手机和平板电脑落后五年。

然而，英飞凌科技（中国）有限公司高级董事、中国区汽车电子业务主管徐辉表示，车内IVI系统不应与手机等消费电子产品直接比较。原因是“你使用的手机总是可以接受碰撞，但你的车不能在高速公路上碰撞。”他说，汽车使用的各种电子产品都需要一个验证过程。面对消费电子产品的冲击，传统汽车行业确实在平衡研发周期和安全性，但这并不意味着传统汽车公司不知道如何满足消费者体验，而是每个人都有很多需要磨合的地方。

Mitsuzaki说……

事实上，仍有许多汽车制造商不仅在汽车安全方面有丰富的经验。与此同时，在智力方面，他们也有良好的做法。但“首先应该确保的是车辆的安全，循序渐进是非常必要的。”

地图争夺战

在无人驾驶的道路上，地图是一个非常重要的环节。“只有有了多层次、高清、高精度的地图，到2020年，自动驾驶汽车才有可能在路上行驶。”博世管理委员会成员DirkHo heisel描述了地图的重要性。

为了突破互联网公司对高精度地图的垄断，德国三大汽车制造商梅赛德斯-奔驰、奥迪和宝马以27.1亿美元收购了诺基亚的Here地图。据《华尔街日报》报道，上述三家德国汽车公司将邀请其他汽车公司，如菲亚特克莱斯勒、雷诺、PSA、丰田和通用汽车，共同投资建立一个基于Here地图的自动驾驶标准平台。

与此同时，地图供应商荷兰TomTom和德国博世于7月21日宣布，他们正在合作开发用于自动驾驶汽车的高精度地图。

在刚刚结束的2015智能汽车发展高峰论坛上，百度公司首席科学家倪凯指出，在智能驾驶的场景中有一种名为动态地图的技术，即通过智能驾驶汽车上的传感器及时收集信息，并返回云端进行处理。例如，如果前面的100辆车都报告了前面的事故，那么可以通过这种方式对它们进行处理，将信息及时分发给将行驶到该区域的车辆。“百度正在研究应用于智能汽车领域的高精度地图，即动态地图。”

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