张进华：充电基础设施建设原则有待细化政策落实

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已经度过野蛮生长期的中国汽车工业，也在中国经济新常态的浪潮下开启了2.0的征程。对于大而不强的中国汽车工业来说，注定是一个重建、重组、重塑的过程。在这个紧要关头，政府机构和汽车企业共同探讨和规划汽车产业强市战略逐渐成为行业共识。在此背景下，中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)于2015年9月11日至13日在天津梅江会展中心举行。本次论坛围绕“经济新常态下的汽车产业发展”主题，汇聚相关部委负责人和各大汽车企业高管，解读和探讨2020汽车企业发展目标与战略、新能源汽车、智能汽车与产业重塑、用互联网思维创新汽车产业的蓝图与路径。

Beijing

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张金华

以下是中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张金华在9月12日下午主题研讨会上的发言实录:

根据会议安排，我将就新能源汽车充电基础设施做一些介绍。今年3月，大家都清楚，汽车委员会、中国汽车工程协会、天津大学对充电基础设施进行了专题研究。

第一个方面是主题背景:

刚才吴主任强调了近年来新能源汽车在全球范围内的广泛推广。5月份，我们专门在部分生产城市进行了用户调查，并派出了几位专家，调查影响新能源汽车推广的主要制约因素。第一个也是最大的瓶颈是充电基础设施的建设。基于对国家新能源汽车战略平台新能源汽车的理解，以技术研究为目标，对充电基础设施相关问题进行攻关等。我们的课题和主要目标是围绕充电基础设施，系统分析国内外基础设施的现状和趋势，特别是总结各国普遍性和区域性的做法和经验。通过调研和交流，找出制约我国新能源汽车发展的瓶颈因素，希望通过这一探讨过程，形成我国各级充电基础设施发展的思路和路径，最终希望为国家提供一些意见和建议。

特别是在即将出台的充电基础设施建设指南和导则中，我们希望在编制和研究的过程中更多的采用一些知识。应该说，我们的目的和目标已经达到。

第二个方面简要描述了国际基本形势:

我刚才也说了，新能源汽车发展很快，相应的充电基础设施这两年也发展得很快。目前，中国、美国、日本在数量上仍然位居前列，这也与电动汽车的数量相对应。从各国的目标设定来看也有不同的情况。例如，日本明确规定了不同阶段的量化目标。量化目标是从国家层面提出的。美国、欧洲、德国等西方国家提出了适应电动汽车发展、推广电动汽车应用的要求。在思维上，日本和德国在不同的发展阶段提出了不同的发展战略。

跟国内的充电基础设施建设有很大区别。他们在充电设施布局上充分利用现有的商业道路交通设施等现有基础设施，灵活分散地建设充电基础设施。国内很多地方，尤其是充电设施建设，第一制约因素就是没有土地，而日本不存在这个问题，这是自身设计和规划的问题。就像我刚才说的，德国和日本的阶段非常清楚，什么……h是准备、发展和成熟，和日本一样，也有不同的数量设定阶段。

另外，刚才提到的日本非常典型，无论快充桩还是慢充桩，大部分都是依托现有的酒店、销售店铺、停车场等。从发展现状来看，值得一提的是，日本已经提前5年实现了公共慢充桩的目标。像欧盟和德国，鼓励更多的私人充电桩向公众开放，充分利用充电基础设施向社会开放。

另一方面，在建设规范和管理方面有两个非常一致的方面。首先是基础设施的标准化，其次是统一认证的实施。其中一些认证包含在安全认证中。日本虽然不是强制法定认证，是第三方资源认证，但与财政补贴挂钩，变相成为强制认证。

另一个共性是，在充电基础设施建设初期，根据其设施性质给予不同额度的补贴。如果服务完全提供给社会，那么会给予高比例的补贴。如果主要是自用，就给予低补贴。简而言之，有补贴。除了国家层面的补贴，地方层面也有补贴。从国际基础设施建设来看，我觉得对我们有一些启示。

第一个方面是补贴低。一般预计充电基础设施在2020年之前不会自行盈利。中国的基础设施建设曾经很热情，但是进来之后觉得没有盈利模式，没有时间建立盈利模式。人们已经计算过了。

第二个方面是在发展思路上，注意在不同阶段采取不同的策略。在私人小客车方面，我们普遍建立了交流慢充为主，DC快充为辅的思路。插座上已经写了。

第三个方面是标准化。希望不仅仅是规范自己的国家，还要大力推进标准的国际化。

第四个方面是认证监管，这个方面有一个特点，特别是美国和日本，时间不长，但是已经形成了几个有优势的大型充电服务商。前三名基本占市场份额的60%和70%，便于竞争和衡量。此外，付费平台的标准建设和示范已经建立。

我国的情况是众所周知的。汽车发展很快，桩其实这两年发展很快，尤其是去年下半年以来。而且国家电网、南方电网、普天新能源的份额比较大。

梳理中国充电基础设施，我们认为还存在几个突出问题:

首先是对它的重要性和系统性认识不够。尤其是我们汽车行业，对充电基础设施的重视不够，无论是技术、市场化还是产业化。另外，从地方政府来说，还不够，更多的人认为这是完全推给市场或者让市场起主要作用。

第二是没有盈利模式。前期进入的热情很高。进来后竞争压力很大。短期内，比如五年甚至十年，看不到盈利模式，后面不进来的热情还是很高的。你看北京上次说的，几十家公司现在总共有一两万辆，但是几十家充电桩公司，还有一些在排队等着进来，非常分散。充电基础设施不兼容、标准执行不到位等问题更加突出。一些运营公司之间无法有效沟通。有标准本身不完善的问题，有标准执行不到位的问题，也有缺乏统一协调管理的问题。我们做过十车十桩的研究，基本上30%以上是不兼容的。

还需要建立充电基础设施相关的政策和管理标准体系……改进了。我们国家制定出台了一个指导意见，涉及充电基础设施的意见，但是没有可操作的指导性文件。

最后，我想提一些建议:

一是把充电基础设施建设放在更加重要的位置。应该说我觉得我们国家的高层和行业已经认识到了这个问题。两个指导性文件发布后，我觉得很多原则已经确立，下一步还需要落实。

二是加强充电基础设施的顶层设计，根据电动汽车发展的不同阶段制定不同的战略和政策。此外，还应该有一些基本原则来指导针对不同用途的车辆制定不同的基础设施建设技术路线，以及包括充电基础设施在内的私人和公共服务设施的布局。

另外，我认为国家层面出台财税激励政策非常重要。对于电动汽车的发展，世界上国家财税补贴力度最大，中央财政和地方财政力度最大，但主要集中在车辆上。车辆直购补贴有些汽车产品已经覆盖了成本，得到了补贴，但是我们的基础设施没有直补，只根据示范城市的基础设施投资强度给予适当的奖励，非常非常低，很难落实到具体的投资者。所以我们国家对2016-2020年车辆的补贴政策是明确的，但对基础设施还不明确。所以我们建议必须有明确的中央政府甚至地方对基础设施的补贴政策。

三是实行统一标准和认证。我们也认为强制认证在国内可能更容易操作，第三方认证应该和补贴挂钩。现在标准很快会提高。下一步要在认证和监管方面大力推进充电基础设施的互联互通。因为现在不同厂家、不同地区尤其如此，相互割裂，利用效率很低，不利于形成可持续的经济规模，也是资源的巨大浪费。

因此，我们建议可以尽快建立一个以车桩兼容、信息共享、标准兼容、监控方便为目标的区域示范，并逐步推广到全国。促进政策的衔接和管理规范的完善，最重要的是我们建议制定充电桩建设手册。和美国一样，针对不同的对象，包括个人用户、业主、建筑商和政府部门，都有专门的、详细的手册和程序。目前任何一个充电桩的建设都是个例，所以这个手册和指南在国家指导意见出台后很快就会纳入计划。

四是培育大型企业，或者跨区域集团化经营，有利于行业的可持续发展。

第五，希望对电动汽车充电基础设施、可再生能源、智能电网的融合进行前瞻性的研究和论证。在未来，可充电电动汽车的发展一定会补充可再生能源的分布式利用，智能电网，甚至智能社区。

时间到了，我的演讲就到这里，谢谢！已经度过野蛮生长期的中国汽车工业，也在中国经济新常态的浪潮下开启了2.0的征程。对于大而不强的中国汽车工业来说，注定是一个重建、重组、重塑的过程。在这个紧要关头，政府机构和汽车企业共同探讨和规划汽车产业强市战略逐渐成为行业共识。在此背景下，中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)于2015年9月11日至13日在天津梅江会展中心举行。本次论坛围绕“经济新常态下的汽车产业发展”主题，汇聚相关部委负责人和各大汽车企业高管，解读和探讨2020汽车企业发展目标与战略、新能源汽车、智能汽车与产业重塑、用互联网思维创新汽车产业的蓝图与路径。