充电桩淘金潮：一场局还是关乎未来

继特斯拉之后，恐怕没有人会完全否认电动汽车将是汽车行业未来的趋势之一。面对庞大而空白的充电桩市场，所有已经进入的国有企业、民营企业和互联网企业都虎视眈眈。在之前互联网基因融合的行业中，只有一个赢家。因此，蜂拥而至的企业不仅仅是为了一块蛋糕。这场将许多企业的未来命运置于危险境地的是另一个泡沫，还是汽车和能源行业的新起点？

重庆房北威斯汀街地下停车场有更多的颜色。

早在2011年，特斯拉就在这里陆续建造了一些带有充电设施的停车位。红色的背景和巨大的白色“T”使这些停车位看起来与众不同，其中一些是单独的。但自2015年以来，这些特斯拉充电设施不再孤独。几米外也出现了一些蓝色的停车位，与特斯拉遥相呼应，单调的地下空间开始显得五彩缤纷。

这些蓝色充电桩来自一家私人充电桩运营商。在新能源汽车被纳入国家战略之际，围绕新能源汽车的新一轮淘金热正在逐渐兴起，这对深陷雾霾的中国来说是个好消息。随着新能源汽车热的不断发酵，许多与之配套的行业也在持续升温，并逐渐从北上广向二三线城市蔓延。

在过去的十年里，汽车行业迎来了中国最好的黄金时代。然而，在为公众创造更便捷出行的同时，也让公众对环境的承受能力一再接受极端挑战。早在2012年初，北京市主管环境保护的副市长洪峰就公开表示，北京超过22%的PM2.5来自机动车尾气排放，而在2014年环保部公布的数据中，这一比例甚至更高。

显然，“以电代油”的汽车发展趋势将极大地影响中国的节能减排前景。这不仅与政府减排的承诺有关，还可以消除一些公众投诉，这也可以催化数千亿辆电动汽车和相关行业的巨大环保市场。

根据《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）的通知》，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销将超过500万辆。假设所有充电桩都按照乘用车5:1的标准配置，2020年充电桩市场规模将超过1000亿元。

作为推动新能源汽车产业发展的重要支撑，企业对充电桩市场开始散发出巨大的热情。充电桩的本质是电气设备，进入市场的门槛并不高。凭借多年的经验积累，传统电器企业已经成为第一批进军充电桩市场的淘金者。在竞争对手嗅到商机之前，他们会通过各种渠道展示自己在技术、产品和解决方案方面的能力。

但作为第一批吃螃蟹的企业，这些企业在早期的探索中也走了不少弯路。在充电桩热潮的今天，这些弯路也引起了从业者对传统充电桩商业模式的思考。随着李克强总理抛出“互联网+”的概念，互联网行业的大批玩家纷纷来到这个市场。他们雄心勃勃，拥有传统企业无法超越的思维模式。借助新能源汽车和互联网热潮，他们发誓要颠覆传统的充电桩市场。

国家战略的加快加快了这些淘金者的步伐，千亿宝藏的身影悄然出现在地平线的另一边。然而，淘金之路和他们想象的一样吗？谁能笑到最后，成为行业从业者必须面对的残酷现实。

分离的结束……

时代

大约在2009年，中国一度进入了新能源汽车产业的短暂黄金期。2009年，科技部、财政部、工业和信息化部、国家发展改革委联合启动了公共领域“10城千辆新能源汽车”试点，即每年开发10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车进行示范运营。仅在2009年，中央政府对公共交通系统新能源汽车的补贴就达到了10亿元。

这段时间被一些业内人士称为电动汽车的大跃进期，但“幼苗驱动”的拉动并没有给充电桩市场带来想象中的发展。相反，在接下来的几年里，这些早期的充电桩陷入了被遗弃的尴尬境地。

“早期进入市场的公司缺乏经验，对电动汽车和充电设施的理解也没有那么高。车企的发展思路仍然停留在车企的传统思维方式，认为车就是车，桩就是桩，车和桩之间几乎没有交流lso有自己的阵营，这最终导致了市场上充电桩的各种接口。”中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东告诉笔者。

刘永东所描述的场景是早期充电桩市场的混乱局面。由于充电桩的建设成本和周期比传统加油站和加油站短，早期企业误认为充电桩的门槛很低。因此，进入该公司的企业在商业模式、电价和利益相关者协调方面不断遇到问题，电动汽车的市场份额从未上升，充电桩市场最终陷入停滞。

一些研究人员认为，这一时期进入的企业基本上支付了大量学费。然而，这些企业走的弯路也让从业者认为，与无序竞争相比，当时的有序竞争和充电桩整合是解决行业乱象的好方法。

有序的竞争需要国家政策的指导。充电桩的整合需要不同公司运营的充电桩相互连接。关键是要实现两个标准化：一是充电接口的标准化，二是充电通信协议的标准化。

中国电力企业联合会是充电桩标准化的牵头单位，参与企业不仅是传统的国有企业，还有许多民营企业和外国企业。

充电桩的标准化改造和通信协议的统一，与目前一些布局企业对电桩的改造有关，这使得许多企业希望最终采用自己的标准。

“企业对标准有不同的理解，这使得围绕标准的讨论非常激烈，有时甚至可以用针锋相对来形容，但无论最终采用谁的技术，仍然需要使市场上的充电桩兼容。”刘永东告诉笔者。

尽管存在差异，但企业的初衷基本相同。要实现充电桩的兼容性，首先，它极大地保证了充电安全，提高了行业的可信度；

其次，它间接提高了充电桩的数量，消除了电动汽车车主对充电设施的疑虑。

“当前的行业乱象即将结束，国家层面的政策令从业者感到欣慰。”刘永东表示：“虽然能源局牵头的《电动汽车充电设施发展规划》和《充电基础设施建设指导意见》尚未出台，但已经系统地回答了充电设施中的一些问题和商业模式的解决方案，为充电桩互联互通创造了有利条件。"

充电桩的互联互通激发了多样化的商业模式。这反过来催生了更广阔的市场，也造就了大量具有互联网思维的创业者加入市场，使久违的充电桩市场死灰复燃。

互联网公司的

乐视进军电动车市场已经不是什么秘密，但在乐视高调宣布进军电动车市场的同时，一家专注于充电桩软件开发的互联网公司悄然引爆了公众视线。这家公司名为“电桩”，其创始人“鲜悦”是一家年轻的80后互联网公司，成立不到一年。在短时间内，它已将业务扩展到全国20多个城市。

许多互联网同行都在猜测电动桩的井喷式发展。一位知情人士为《能源》一书的作者打开了这个电桩，并在国家工商系统的网站上找到了它。在电桩副董事长一职上，今年刚刚担任乐视网副总裁的菲尼迪前总经理卢正宇赫然在列。

长期困扰笔者的电桩快速发展背后的奥秘似乎正在逐渐揭开。在充电桩和新能源汽车行业也存在着“下蛋”和“下蛋鸡”的问题。然而，在乐视网看来，兵马不动，粮草先行。充电桩在全国的大规模布局，是许多像乐视这样的厂商在新能源汽车爆发前的准备工作。

这也是许多互联网公司进入电动汽车商业模式的真实写照。今年，国务院副总理马凯访问了星空充电，这为互联网公司进入众筹模式的充电桩运营打开了大门。

然而，众筹模式只是互联网公司进入充电桩领域的模式之一。在政策春风下，资本市场掀起了充电桩发展热潮，许多互联网公司如雨后春笋般涌现。在充电桩十大概念股中，超过一半的上市公司起步于互联网或通信行业，同样将自己定义为互联网公司的聚电科技就是其中之一。据统计，目前充电桩行业已有300多家玩家。

原360副总裁、现任智能车优行CEO沈海音，向作者详细解释了这一现象的原因：“与成本高、风险高的上游设备生产领域相比，中游充电桩的运营门槛不高，因此整个行业中涌现出了一批依托新能源发展智能汽车和智能电桩的互联网公司。”

这些互联网公司大致可以分为两类。一个是从通信或互联网行业开始，最大的是莆田新能源，它是一家央企。另一家是由传统电气设备改造而成的混合动力企业。这些企业是从传统制造业转型而来，拥有自己的生产车间，比如泰瑞德电气的子公司TELECOM新能源。

从规模上看，莆田新能源和电信新能源名列前茅，也是国内少有的两家覆盖上游设备生产和中游运营的公司。

与专注于再融资模式的互联网公司最大的不同在于，莆田和东电是实体制造领域的强项。莆田集团是莆田新能源的子公司，起源于1980年被邮电部撤销的三家通信公司之一。TELD母公司早期的业务主要是高铁远动箱式变压器。不久前，特瑞德旗下有限公司……

更名为电信新能源。

与央企相比，布局充电桩的专项号召更为高调和激进。由于国有企业对高速公路充电设施的垄断，城市成为了特别呼吁的焦点，充电设施的建设也表现出了强烈的区域性。新能源政策相对完善的城市成为他们的首选。TELD新能源副总裁郭永光满怀信心地告诉《能源》杂志的作者：“我们现在的主要战略是在土地上竞争，主要集中在新能源示范城市。在中国88个新能源示范市中，我们已经布局了44个。”

这更像是一场特殊的。电信公司已经做好了三年不盈利的准备。一些接近泰瑞德的业内人士告诉笔者：“高铁市场的饱和让泰瑞德领导层充满了危机感，而进入充电桩是泰瑞德重大的战略转型，甚至有人将其比作泰瑞德第二次创业。”

决定特里·德能否赢得这场比赛的是这个充电网能否编织起来。赢得这场游戏的第一步是与新能源汽车公司竞争和合作。

不久前，TELD先后与北汽新能源、东风签署战略合作协议。许多新能源汽车行业人士认为，如果一切顺利，2017年将是新能源汽车颠覆的元年。届时，TELD希望以租车+充电网络建设+新能源汽车配套服务的商业模式引爆市场。

“想象一下，如果车主担心汽车的安全，在充电时，我们会将汽车联网，获取新能源汽车的性能数据，知道你的汽车哪里有问题，并为你推荐最合适的维修点。”在郭永光向《能源》一书的作者描述充电桩市场未来的蓝图中，充电桩是一系列增值服务的跳板和收集新能源汽车数据的终端，由此衍生出的大数据汽车维修、新能源汽车租赁、充电短信广告、互联网金融、O2O等商业模式将紧密附着在充电桩上，成为增值服务。许多采访中都提到了这些模型。

然而，在TEL高管看来，他们最大的竞争对手既不是国有企业，也不是蜂拥而至的小型互联网公司，而他们最大的对手来自BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）。

“国有企业的决策效率不如我们。小型互联网公司的模式太简单，很容易被复制。如果BAT以车联网为接口，很容易整合充电桩的运营，因为他们已经掌握了车辆数据，并获得了电池和充电数据。这很容易。”郭永光也谈到了他对未来的担忧。

然而，羊毛在猪身上的模式基本上已经得到了业界的认可。与直接的“电费+服务费”相比，新能源汽车租赁、大数据汽车维修等与互联网相结合的OTT，从线上到线下不断被提出。然而，在商业愿景的背后，这张网该如何编织，何时才能编织，编织后能否真正引爆市场，恐怕还需要市场检验。

如果一切如这些互联网公司所愿，这将是一个颠覆传统汽车行业的1000亿市场。

“低调”国家队

与民营企业相比，早期进入充电桩领域的国家队在新一轮充电桩热潮中卷土重来，但与电信等民营互联网公司的激进相比，呈现出冰火两重天的态势。

当笔者联系到许继和其他负责国家队充电桩业务的官员时，大多数企业都没有过多谈论自己的充电桩业务。一位不愿透露姓名的业内人士告诉笔者：“大跃进早期的进攻让国家队在充电桩领域走了很多弯路。今年，在充电桩市场上，国有企业要谨慎得多。继特斯拉之后，恐怕没有人会完全否认电动汽车将是汽车行业未来的趋势之一。面对巨大而空白的充电桩市场拥有的恩特……

崛起之际，已经进入的民营企业和互联网企业正在虎视眈眈。在之前互联网基因融合的行业中，只有一个赢家。因此，蜂拥而至的企业不仅仅是为了一块蛋糕。这场将许多企业的未来命运置于危险境地的是另一个泡沫，还是汽车和能源行业的新起点？

重庆房北威斯汀街地下停车场有更多的颜色。

早在2011年，特斯拉就在这里陆续建造了一些带有充电设施的停车位。红色的背景和巨大的白色“T”使这些停车位看起来与众不同，其中一些是单独的。但自2015年以来，这些特斯拉充电设施不再孤独。几米外也出现了一些蓝色的停车位，与特斯拉遥相呼应，单调的地下空间开始显得五彩缤纷。

这些蓝色充电桩来自一家私人充电桩运营商。在新能源汽车被纳入国家战略之际，围绕新能源汽车的新一轮淘金热正在逐渐兴起，这对深陷雾霾的中国来说是个好消息。随着新能源汽车热的不断发酵，许多与之配套的行业也在持续升温，并逐渐从北上广向二三线城市蔓延。

在过去的十年里，汽车行业迎来了中国最好的黄金时代。然而，在为公众创造更便捷出行的同时，也让公众对环境的承受能力一再接受极端挑战。早在2012年初，北京市主管环境保护的副市长洪峰就公开表示，北京超过22%的PM2.5来自机动车尾气排放，而在2014年环保部公布的数据中，这一比例甚至更高。

显然，“以电代油”的汽车发展趋势将极大地影响中国的节能减排前景。这不仅与政府减排的承诺有关，还可以消除一些公众投诉，这也可以催化数千亿辆电动汽车和相关行业的巨大环保市场。

根据《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）的通知》，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销将超过500万辆。假设所有充电桩都按照乘用车5:1的标准配置，2020年充电桩市场规模将超过1000亿元。

作为推动新能源汽车产业发展的重要支撑，企业对充电桩市场开始散发出巨大的热情。充电桩的本质是电气设备，进入市场的门槛并不高。凭借多年的经验积累，传统电器企业已经成为第一批进军充电桩市场的淘金者。在竞争对手嗅到商机之前，他们会通过各种渠道展示自己在技术、产品和解决方案方面的能力。

但作为第一批吃螃蟹的企业，这些企业在早期的探索中也走了不少弯路。在充电桩热潮的今天，这些弯路也引起了从业者对传统充电桩商业模式的思考。随着李克强总理抛出“互联网+”的概念，互联网行业的大批玩家纷纷来到这个市场。他们雄心勃勃，拥有传统企业无法超越的思维模式。借助新能源汽车和互联网热潮，他们发誓要颠覆传统的充电桩市场。

国家战略的加快加快了这些淘金者的步伐，千亿宝藏的身影悄然出现在地平线的另一边。然而，淘金之路和他们想象的一样吗？谁能笑到最后，成为行业从业者必须面对的残酷现实。

分离主义时代的结束

大约在2009年，中国一度进入了新能源汽车产业的短暂黄金期。2009年，科技部、财政部、工业和信息化部……

hnology和国家发展改革委联合启动了公共领域“10城千辆新能源汽车”试点，即每年开发10个城市，每个城市推出1000辆新能源车进行示范运营。仅在2009年，中央政府对公共交通系统新能源汽车的补贴就达到了10亿元。

这段时间被一些业内人士称为电动汽车的大跃进期，但“幼苗驱动”的拉动并没有给充电桩市场带来想象中的发展。相反，在接下来的几年里，这些早期的充电桩陷入了被遗弃的尴尬境地。

“早期进入市场的公司缺乏经验，对电动汽车和充电设施的理解也没有那么高。车企的发展思路仍然停留在车企的传统思维方式，认为车就是车，桩就是桩，车和桩之间几乎没有交流lso有自己的阵营，这最终导致了市场上充电桩的各种接口。”中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东告诉笔者。

刘永东所描述的场景是早期充电桩市场的混乱局面。由于充电桩的建设成本和周期比传统加油站和加油站短，早期企业误认为充电桩的门槛很低。因此，进入该公司的企业在商业模式、电价和利益相关者协调方面不断遇到问题，电动汽车的市场份额从未上升，充电桩市场最终陷入停滞。

一些研究人员认为，这一时期进入的企业基本上支付了大量学费。然而，这些企业走的弯路也让从业者认为，与无序竞争相比，当时的有序竞争和充电桩整合是解决行业乱象的好方法。

有序的竞争需要国家政策的指导。充电桩的整合需要不同公司运营的充电桩相互连接。关键是要实现两个标准化：一是充电接口的标准化，二是充电通信协议的标准化。

中国电力企业联合会是充电桩标准化的牵头单位，参与企业不仅是传统的国有企业，还有许多民营企业和外国企业。

充电桩的标准化改造和通信协议的统一，与目前一些布局企业对电桩的改造有关，这使得许多企业希望最终采用自己的标准。

“企业对标准有不同的理解，这使得围绕标准的讨论非常激烈，有时甚至可以用针锋相对来形容，但无论最终采用谁的技术，仍然需要使市场上的充电桩兼容。”刘永东告诉笔者。

尽管存在差异，但企业的初衷基本相同。要实现充电桩的兼容性，首先，它极大地保证了充电安全，提高了行业的可信度；

其次，它间接提高了充电桩的数量，消除了电动汽车车主对充电设施的疑虑。

“当前的行业乱象即将结束，国家层面的政策令从业者感到欣慰。”刘永东表示：“虽然能源局牵头的《电动汽车充电设施发展规划》和《充电基础设施建设指导意见》尚未出台，但已经系统地回答了充电设施中的一些问题和商业模式的解决方案，为充电桩互联互通创造了有利条件。"

充电桩的互联互通激发了多样化的商业模式。这反过来催生了更广阔的市场，也造就了大量具有互联网思维的创业者加入市场，使久违的充电桩市场死灰复燃。

互联网公司的

乐视进军电动车市场已经不是什么秘密，但在乐视高调宣布进军电动车市场的同时，一家专注于充电桩软件开发的互联网公司悄然引爆了公众视线。这家公司名为“电桩”，其创始人“鲜悦”是一家年轻的80后互联网公司，成立不到一年。在短时间内，它已将业务扩展到全国20多个城市。

许多互联网同行都在猜测电动桩的井喷式发展。一位知情人士为《能源》一书的作者打开了这个电桩，并在国家工商系统的网站上找到了它。在电桩副董事长一职上，今年刚刚担任乐视网副总裁的菲尼迪前总经理卢正宇赫然在列。

长期困扰笔者的电桩快速发展背后的奥秘似乎正在逐渐揭开。在充电桩和新能源汽车行业也存在着“下蛋”和“下蛋鸡”的问题。然而，在乐视网看来，兵马不动，粮草先行。充电桩在全国的大规模布局，是许多像乐视这样的厂商在新能源汽车爆发前的准备工作。

这也是许多互联网公司进入电动汽车商业模式的真实写照。今年，国务院副总理马凯访问了星空充电，这为互联网公司进入众筹模式的充电桩运营打开了大门。

然而，众筹模式只是互联网公司进入充电桩领域的模式之一。在政策春风下，资本市场掀起了充电桩发展热潮，许多互联网公司如雨后春笋般涌现。在充电桩十大概念股中，超过一半的上市公司起步于互联网或通信行业，同样将自己定义为互联网公司的聚电科技就是其中之一。据统计，目前充电桩行业已有300多家玩家。

原360副总裁、现任智能车优行CEO沈海音，向作者详细解释了这一现象的原因：“与成本高、风险高的上游设备生产领域相比，中游充电桩的运营门槛不高，因此整个行业中涌现出了一批依托新能源发展智能汽车和智能电桩的互联网公司。”

这些互联网公司大致可以分为两类。一个是从通信或互联网行业开始，最大的是莆田新能源，它是一家央企。另一家是由传统电气设备改造而成的混合动力企业。这些企业是从传统制造业转型而来，拥有自己的生产车间，比如泰瑞德电气的子公司TELECOM新能源。

从规模上看，莆田新能源和电信新能源名列前茅，也是国内少有的两家覆盖上游设备生产和中游运营的公司。

与专注于再融资模式的互联网公司最大的不同在于，莆田和东电是实体制造领域的强项。莆田集团是莆田新能源的子公司，起源于1980年被邮电部撤销的三家通信公司之一。TELD母公司早期的业务主要是高铁远动箱式变压器。不久前，特瑞德旗下有限公司……

更名为电信新能源。

与央企相比，布局充电桩的专项号召更为高调和激进。由于国有企业对高速公路充电设施的垄断，城市成为了特别呼吁的焦点，充电设施的建设也表现出了强烈的区域性。新能源政策相对完善的城市成为他们的首选。TELD新能源副总裁郭永光满怀信心地告诉《能源》杂志的作者：“我们现在的主要战略是在土地上竞争，主要集中在新能源示范城市。在中国88个新能源示范市中，我们已经布局了44个。”

这更像是一场特殊的。电信公司已经做好了三年不盈利的准备。一些接近泰瑞德的业内人士告诉笔者：“高铁市场的饱和让泰瑞德领导层充满了危机感，而进入充电桩是泰瑞德重大的战略转型，甚至有人将其比作泰瑞德第二次创业。”

决定特里·德能否赢得这场比赛的是这个充电网能否编织起来。赢得这场游戏的第一步是与新能源汽车公司竞争和合作。

不久前，TELD先后与北汽新能源、东风签署战略合作协议。许多新能源汽车行业人士认为，如果一切顺利，2017年将是新能源汽车颠覆的元年。届时，TELD希望以租车+充电网络建设+新能源汽车配套服务的商业模式引爆市场。

“想象一下，如果车主担心汽车的安全，在充电时，我们会将汽车联网，获取新能源汽车的性能数据，知道你的汽车哪里有问题，并为你推荐最合适的维修点。”在郭永光向《能源》一书的作者描述充电桩市场未来的蓝图中，充电桩是一系列增值服务的跳板和收集新能源汽车数据的终端，由此衍生出的大数据汽车维修、新能源汽车租赁、充电短信广告、互联网金融、O2O等商业模式将紧密附着在充电桩上，成为增值服务。许多采访中都提到了这些模型。

然而，在TEL高管看来，他们最大的竞争对手既不是国有企业，也不是蜂拥而至的小型互联网公司，而他们最大的对手来自BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）。

“国有企业的决策效率不如我们。小型互联网公司的模式太简单，很容易被复制。如果BAT以车联网为接口，很容易整合充电桩的运营，因为他们已经掌握了车辆数据，并获得了电池和充电数据。这很容易。”郭永光也谈到了他对未来的担忧。

然而，羊毛在猪身上的模式基本上已经得到了业界的认可。与直接的“电费+服务费”相比，新能源汽车租赁、大数据汽车维修等与互联网相结合的OTT，从线上到线下不断被提出。然而，在商业愿景的背后，这张网该如何编织，何时才能编织，编织后能否真正引爆市场，恐怕还需要市场检验。

如果一切如这些互联网公司所愿，这将是一个颠覆传统汽车行业的1000亿市场。

“低调”国家队

与民营企业相比，早期进入充电桩领域的国家队在新一轮充电桩热潮中卷土重来，但与电信等民营互联网公司的激进相比，呈现出冰火两重天的态势。

当笔者联系到许继和其他负责国家队充电桩业务的官员时，大多数企业都没有过多谈论自己的充电桩业务。一位不愿透露姓名的业内人士告诉笔者：“大跃进初期的进攻让国家队在充电桩领域走了很多弯路。今年在充电桩市场，国有企业要谨慎得多。”

早期，活跃于充电桩建设和运营的国有企业以靠山吃山为主。只要有政策，这些国有企业……

rprises的扩张，最终形成了以山为王的充电桩时代。

据一位国有企业负责人介绍，“国内早期的充电模式是深圳、合肥和青岛，本质区别在于充电或换电的想法不同。所有企业都根据自己的模式推送充电桩。事实上，各种模式都有自己的问题。”

此外，一位不愿透露姓名的电动汽车研究人员告诉笔者。“从市场角度来看，一是汽车数量太少，车主充电时找不到充电桩；二是标准不统一。充电桩企业没有互联互通，车主最终找到了不匹配的充电桩接口。最终，电动汽车和充电桩都没有实质性发展。”市场。"

过去的弯路被业内人士比作“国有企业的社会责任”，引发了一批新从业者的反思。刘永东告诉笔者：“在新一轮新能源汽车热潮中，很少有企业专注于充电模式，大多数企业选择了快与慢相结合、充电与替代相结合的运营思路。”

在国家大力支持新能源私家车的情况下，一些国有企业已经开始冷静下来，打算专注于拥有量不大的公共交通工具和物流车辆领域。

“公共交通和物流运输市场的优点是政府可以集中控制和管理，但缺点是规模太小；私家车市场很大，但问题很多，私家车涉及的利益相关者太复杂。以一个社区为例，有物业、城管、业主、权力电网公司、供电局等，很难协调各方的利益。例如，如果一个充电桩被批准寻找一处房产，但该房产担心绊倒，那么任何方面的问题都可能导致充电桩建设的延误。一位国有企业负责人告诉笔者。

巨电科技首席执行官贾雪峰曾为作者做过一个类比：“一辆大型公交车造成的排放量大约相当于数百辆私家车造成的污染。”从环保的角度来看，将公共交通改为电力更有意义。

然而，这些国有企业并不愿意过多地谈论未来的充电桩业务。据一位不愿透露姓名的业内人士透露，“一方面，充电桩只是国家电网业务版图的一小部分；

另一方面，这些国有企业面临着不同的情况。例如，国家电网子公司许继集团专门从事设备制造。只要充电桩仍在开发中，运营公司往往不得不寻找徐集来购买设备，但运营并不是徐集的强项。因此，徐集的战略主要负责设备生产和供应，确保其成为最大的设备供应商。"

处于电力改革前沿的国家电网似乎对布局充电桩没有热情。巨电科技首席执行官贾雪峰表示：“从电力行业的角度来看，充电桩本身属于售电业务。国家电网的主要目标是做好输电网络的建设，因此不会大规模制造充电桩。”

“对于国家电网来说，不愿面对媒体是因为几乎所有的充电桩都在亏本运行。对于国有企业来说，走出去是不好的。国家电网制造的许多充电桩声称保质期为10年，但不到5年，许多桩都成了废桩和僵尸桩。”不愿透露姓名的专家表示。

为了验证专家的观点，笔者参观了位于北京的国家电网营业厅，工作人员表示，所有正常的电桩确实都在亏本运行，更不用说大规模的废桩了。

根据对北京市区和五环外充电桩的调查，《能源》的作者发现，北京市区的充电桩排起了长队，但五环附近的许多充电桩由于用户不熟悉充电桩的使用，造成了许多人为的损坏。再加上缺乏专门的维护，许多电桩变成了废弃的桩，甚至成为艺术家涂鸦的道具，上面覆盖着厚厚的灰尘，非常荒凉。大多数车主宁愿在市区排队等候，也不愿冒险在远离北京的五环路充电。

沈海军认为：“电动汽车单次充电续航里程能否达到300公里，是行业转向良性发展和消费者认知转变的关键。300公里是出租车一天的平均里程，而上班族每天开车的里程约为50公里，几乎是每周300公里，这更符合h大多数人的消费需求。但目前，大多数汽车还不到这一数字的一半。"

电信与信息技术创新部主任耿春海，向作者解释了这些电桩的盈利困境：“太便宜的服务费和太慢的充电是充电桩无利可图的原因。现在流行的直流快充大约需要2个小时。北京曾经收费0.8元，一次服务费大约0.8元。如果一个充电桩每天工作16个小时，它只能接待8名车主。直流快充的建设成本远高于交流慢充而且几乎不可能盈利。"

在耿春海看来，一些公司的疯狂布局可能会引发对电网的冲击。“大多数互联网公司都不懂电，他们在布局时也不考虑电网的承载能力。但想象一下，未来会有大量车主下班回家，同时他们会把电动车放在社区的停车位里开始充电。如果社区电网无法承受这种情况，会发生什么？”频繁停电的顺序？国家电网最了解这些事情，但国家对电动汽车的推动力度如此之大，以至于国家电网很难对此表示反对。”

泡沫还是起点？

充电桩本身门槛较低，其本质实际上是相对成熟的电气设备的缩影。互联网公司的介入，让充电桩市场彻底变成了一个跨学科的行业。对于国内企业来说，利用政府补贴抢占充电桩入口已成为许多互联网公司的基本市场策略之一。一些企业和投资者已经制定了在几年内无法盈利的计划。

然而，在互联网大潮下，充电桩市场的竞争态势似乎超出了许多企业的预期。笔者采访了许多企业，发现了这一点。许多企业延长了对收入的预期。

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对于许多充电桩运营商来说，未来可能涉及的BAT已经成为他们必须防范的潜在威胁。不久前，能源互联网研究员于青，写的：“基于CAN总线的充电设备通信协议限制了充电桩运营商对数据的访问，而BAT可以通过现有的云平台轻松获取车主的大数据。现在不干预的根本原因是汽车数量太少，但未来许多企业的充电桩可能只是为BAT在干预。"

新兴产业不可能自己建立，需要许多参与者将其整合在一起，但一方面，有很多企业讲故事，但很少有真正的实体企业。许多互联网公司利用商业模式来推动众筹盈利计划，也遇到了一些业内人士的质疑。一些互联网公司只依靠开发好的APP拉投资，被认为是“讲故事”或“PPT堆东西”。一些商业模式甚至形成了泡沫，这种模式是否健康还需要市场论证。

作者比较了市场上互联网公司开发的几种热门应用程序，发现它们的功能几乎相同。大多数应用程序只实现了充电桩的查询功能。一位不愿透露姓名的充电桩公司负责人非常兴奋地指责国内一些互联网公司：“开发出来的APP最多能告诉你哪些桩还能用，哪些桩不能用。把自己的APP打包，去取投资。最后，投资者会遭殃的。”

在一些国有企业看来，互联网公司只是在搅乱市场秩序。国有企业并不认为这些互联网公司是充电桩市场的主要参与者。上述知情人士表示：“大多数互联网公司背后的股东是汽车公司和能源公司。当市场还不明朗时，一些公司需要转嫁风险。”

玩家越来越多，充电桩的数量确实在上升，但与此同时，产品质量参差不齐也引发了产品安全问题。贾雪峰告诉杂志作者：“风险主要来自两点。一是政策的变化。我们对此并不担心。推广新能源汽车是国家战略，政策会有保障；

其次，现有系统的不成熟导致充电桩质量参差不齐带来的安全隐患。安全问题是这个新兴行业的生命，因为这个行业仍处于建立信誉的阶段。一旦安全问题爆发，新能源汽车很快就会因为失去信誉而被消费者抛弃，进而影响充电桩行业。到那时，即使政府下大力气推动，也无济于事，然后整个行业都会死伤惨重。"

这也是作者在采访各行各业的人时会提到的风险。在确保电动汽车安全方面，业内没有任何机构甚至从业者敢做出承诺，而这个行业的考验才刚刚开始。就在今年4月，深圳五洲龙公交车充电事故给行业敲响了警钟。

4月6日，一辆电动公交车在深圳湾港口的中国普天里能家发电站起火。据一家国有企业负责人透露，“幸运的是，事故没有造成太大损失。一般来说，公交车在充电时会并排停放，火灾会蔓延到旁边的车辆，造成连锁效应。一旦有人员伤亡，社会影响可想而知。”

中国汽车技术研究中心副主任吴志新在8月18日的电动汽车评估会上表示，火灾有两个原因。除了质量原因外，通信协议的标准化尚未完成，电池管理系统和充电系统匹配不好，导致汽车充电一个半小时，多充电59千瓦时。又过了40分钟，汽车自己着火了。尽管有消息称通信协议标准化将于10月公布，但笔者从牵头单位中国电力企业联合会获悉，目前已完成准备工作，但具体发布时间取决于国务院的批准。

电动汽车和充电桩是相互制约的产业。一旦事故集中发生，必然会引发消费者恐慌。在笔者联系的受访者中，很多人预测，未来三年，由于充电桩的质量问题，将会出现安全事故的高潮。届时，无论是电动汽车还是充电桩行业，都将有一个洗牌、重组和重生的过程。对于现在的300多家玩家来说，真正能生存下来的公司将屈指可数。

在采访中，许多行业专家呼吁引入市场准入机制。“这个行业需要充电桩拉动，所以要对产量提出要求。一家企业一年可以生产500个充电桩，那么它就有了生产资质，这样一些取补贴、凑数的企业就被挡在了门外，这个行业也可以相对良性发展。

也有很多人认为，2017年将是新能源汽车颠覆传统汽车行业的开始，但有多少企业能坚持到2017年的引爆点，恐怕还需要市场来证明。"

早期，活跃于充电桩建设和运营的国有企业以靠山吃山为主。只要有政策，这些国有企业就会扩张，最终形成了充电桩以山为王的时代。

据一位国有企业负责人介绍，“国内早期的充电模式是深圳、合肥和青岛，本质区别在于充电或换电的想法不同。所有企业都根据自己的模式推送充电桩。事实上，各种模式都有自己的问题。”

此外，一位不愿透露姓名的电动汽车研究人员告诉笔者。“从市场角度来看，一是汽车保有量太低，车主充电时找不到充电桩；

其次，标准不统一。充电桩企业还没有互联互通，业主们终于找到了不匹配的充电桩接口。最终，电动汽车和充电桩市场没有取得实质性发展。"

过去的弯路被业内人士比作“国有企业的社会责任”，引发了一批新从业者的反思。刘永东告诉笔者：“在新一轮新能源汽车热潮中，很少有企业专注于充电模式，大多数企业选择了快与慢相结合、充电与替代相结合的运营思路。”

在国家大力支持新能源私家车的情况下，一些国有企业已经开始冷静下来，打算专注于拥有量不大的公共交通工具和物流车辆领域。

“公共交通和物流运输市场的优点是政府可以集中控制和管理，但缺点是规模太小；私家车市场很大，但问题很多，私家车涉及的利益相关者太复杂。以一个社区为例，有物业、城管、业主、权力电网公司、供电局等，很难协调各方的利益。例如，如果一个充电桩被批准寻找一处房产，但该房产担心绊倒，那么任何方面的问题都可能导致充电桩建设的延误。一位国有企业负责人告诉笔者。

巨电科技首席执行官贾雪峰曾为作者做过一个类比：“一辆大型公交车造成的排放量大约相当于数百辆私家车造成的污染。”从环保的角度来看，将公共交通改为电力更有意义。

然而，这些国有企业并不愿意过多地谈论未来的充电桩业务。据一位不愿透露姓名的业内人士透露，“一方面，充电桩只是国家电网业务版图的一小部分；

另一方面，这些国有企业面临着不同的情况。例如，国家电网子公司许继集团专门从事设备制造。只要充电桩仍在开发中，运营公司往往不得不寻找徐集来购买设备，但运营并不是徐集的强项。因此，徐集的战略主要负责设备生产和供应，确保其成为最大的设备供应商。"

处于电力改革前沿的国家电网似乎对布局充电桩没有热情。巨电科技首席执行官贾雪峰表示：“从电力行业的角度来看，充电桩本身属于售电业务。国家电网的主要目标是做好输电网络的建设，因此不会大规模制造充电桩。”

“对于国家电网来说，不愿面对媒体是因为几乎所有的充电桩都在亏本运行。对于国有企业来说，走出去是不好的。国家电网制造的许多充电桩声称保质期为10年，但不到5年，许多桩都成了废桩和僵尸桩。”不愿透露姓名的专家表示。

为了验证专家的观点，笔者参观了位于北京的国家电网营业厅，工作人员表示，所有正常的电桩确实都在亏本运行，更不用说大规模的废桩了。

根据对北京市区和五环外充电桩的调查，《能源》的作者发现，北京市区的充电桩排起了长队，但五环附近的许多充电桩由于用户不熟悉充电桩的使用，造成了许多人为的损坏。再加上缺乏专门的维护，许多电桩变成了废弃的桩，甚至成为艺术家涂鸦的道具，上面覆盖着厚厚的灰尘，非常荒凉。大多数车主宁愿在市区排队等候，也不愿冒险在远离北京的五环路充电。

沈海军认为：“电动汽车单次充电续航里程能否达到300公里，是行业转向良性发展和消费者认知转变的关键。300公里是出租车一天的平均里程，而上班族每天开车的里程约为50公里，几乎是每周300公里，这更符合h大多数人的消费需求。但目前，大多数汽车还不到这一数字的一半。"

电信与信息技术创新部主任耿春海，向作者解释了这些电桩的盈利困境：“太便宜的服务费和太慢的充电是充电桩无利可图的原因。现在流行的直流快充大约需要2个小时。北京曾经收费0.8元，一次服务费大约0.8元。如果一个充电桩每天工作16个小时，它只能接待8名车主。直流快充的建设成本远高于交流慢充而且几乎不可能盈利。"

在耿春海看来，一些公司的疯狂布局可能会引发对电网的冲击。“大多数互联网公司都不懂电，他们在布局时也不考虑电网的承载能力。但想象一下，未来会有大量车主下班回家，同时他们会把电动车放在社区的停车位里开始充电。如果社区电网无法承受这种情况，会发生什么？”频繁停电的顺序？国家电网最了解这些事情，但国家对电动汽车的推动力度如此之大，以至于国家电网很难对此表示反对。”

泡沫还是起点？

充电桩本身门槛较低，其本质实际上是相对成熟的电气设备的缩影。互联网公司的介入，让充电桩市场彻底变成了一个跨学科的行业。对于国内企业来说，利用政府补贴抢占充电桩入口已成为许多互联网公司的基本市场策略之一。一些企业和投资者已经制定了在几年内无法盈利的计划。

然而，在互联网大潮下，充电桩市场的竞争态势似乎超出了许多企业的预期。笔者采访了许多企业，发现了这一点。许多企业延长了对收入的预期。

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对于许多充电桩运营商来说，未来可能涉及的BAT已经成为他们必须防范的潜在威胁。不久前，能源互联网研究员于青，写的：“基于CAN总线的充电设备通信协议限制了充电桩运营商对数据的访问，而BAT可以通过现有的云平台轻松获取车主的大数据。现在不干预的根本原因是汽车数量太少，但未来许多企业的充电桩可能只是为BAT在干预。"

新兴产业不可能自己建立，需要许多参与者将其整合在一起，但一方面，有很多企业讲故事，但很少有真正的实体企业。许多互联网公司利用商业模式来推动众筹盈利计划，也遇到了一些业内人士的质疑。一些互联网公司只依靠开发好的APP拉投资，被认为是“讲故事”或“PPT堆东西”。一些商业模式甚至形成了泡沫，这种模式是否健康还需要市场论证。

作者比较了市场上互联网公司开发的几种热门应用程序，发现它们的功能几乎相同。大多数应用程序只实现了充电桩的查询功能。一位不愿透露姓名的充电桩公司负责人非常兴奋地指责国内一些互联网公司：“开发出来的APP最多能告诉你哪些桩还能用，哪些桩不能用。把自己的APP打包，去取投资。最后，投资者会遭殃的。”

在一些国有企业看来，互联网公司只是在搅乱市场秩序。国有企业并不认为这些互联网公司是充电桩市场的主要参与者。上述知情人士表示：“大多数互联网公司背后的股东是汽车公司和能源公司。当市场还不明朗时，一些公司需要转嫁风险。”

玩家越来越多，充电桩的数量确实在上升，但与此同时，产品质量参差不齐也引发了产品安全问题。贾雪峰告诉杂志作者：“风险主要来自两点。一是政策的变化。我们对此并不担心。推广新能源汽车是国家战略，政策会有保障；

其次，现有系统的不成熟导致充电桩质量参差不齐带来的安全隐患。安全问题是这个新兴行业的生命，因为这个行业仍处于建立信誉的阶段。一旦安全问题爆发，新能源汽车很快就会因为失去信誉而被消费者抛弃，进而影响充电桩行业。到那时，即使政府下大力气推动，也无济于事，然后整个行业都会死伤惨重。"

这也是作者在采访各行各业的人时会提到的风险。在确保电动汽车安全方面，业内没有任何机构甚至从业者敢做出承诺，而这个行业的考验才刚刚开始。就在今年4月，深圳五洲龙公交车充电事故给行业敲响了警钟。

4月6日，一辆电动公交车在深圳湾港口的中国普天里能家发电站起火。据一家国有企业负责人透露，“幸运的是，事故没有造成太大损失。一般来说，公交车在充电时会并排停放，火灾会蔓延到旁边的车辆，造成连锁效应。一旦有人员伤亡，社会影响可想而知。”

中国汽车技术研究中心副主任吴志新在8月18日的电动汽车评估会上表示，火灾有两个原因。除了质量原因外，通信协议的标准化尚未完成，电池管理系统和充电系统匹配不好，导致汽车充电一个半小时，多充电59千瓦时。又过了40分钟，汽车自己着火了。尽管有消息称通信协议标准化将于10月公布，但笔者从牵头单位中国电力企业联合会获悉，目前已完成准备工作，但具体发布时间取决于国务院的批准。

电动汽车和充电桩是相互制约的产业。一旦事故集中发生，必然会引发消费者恐慌。在笔者联系的受访者中，很多人预测，未来三年，由于充电桩的质量问题，将会出现安全事故的高潮。届时，无论是电动汽车还是充电桩行业，都将有一个洗牌、重组和重生的过程。对于现在的300多家玩家来说，真正能生存下来的公司将屈指可数。

在采访中，许多行业专家呼吁引入市场准入机制。“这个行业需要充电桩拉动，所以要对产量提出要求。一家企业一年可以生产500个充电桩，那么它就有了生产资质，这样一些取补贴、凑数的企业就被挡在了门外，这个行业也可以相对良性发展。

也有很多人认为，2017年将是新能源汽车颠覆传统汽车行业的开始，但有多少企业能坚持到2017年的引爆点，恐怕还需要市场来证明。

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