锂电池成本高致铅酸电池泛滥 600亿资金博行业拐点

新能源汽车对电池的需求迅速增长，锂电池企业数量从2008年的10多家迅速增加到目前的100多家。新一轮动力电池扩张浪潮正在兴起。

据笔者粗略统计，今年已有21家上市公司斥资600多亿元抢占动力电池市场。可以说，电池行业已经成为资本市场的主战场。

一位不愿透露姓名的行业分析师告诉笔者，全球动力锂电池市场主要由中国、日本和韩国占据，其中日本和韩国占全球动力电池市场的近70%。“主要是因为其子行业处于领先地位，几乎没有行政壁垒，原始设备制造商和系统集成商的系统集成能力远高于中国纯电动汽车制造商。”

另一方面，新能源汽车的推广也不容乐观。据工信部最新统计，我国新能源汽车累计销量为18.34万辆，距离“十二五”规划提出的2015年50万辆的目标仍有约31万辆。

北京理工学院电动汽车国家工程实验室副主任林成在接受笔者采访时表示，由于目前国内电动汽车市场还不成熟，电池材料和能耗没有统一的国家标准，地方保护严重，这直接导致电池行业的整体状况良莠不齐，产品质量参差不齐。

此外，笔者发现，一方面，三四线城市街头充斥着2万元左右的“低速电动车”，混乱的市场状况亟待解决；另一方面，头部车企北汽新能源从依赖进口到通过技术破冰迈出了关键一步。

齐鲁证券表示：“行业的转折点已经到来，现在正是取得胜利的时候。”

21家公司斥资600多亿元抢占锂电池市场。

据中汽协公开数据显示，截至2015年7月底，我国新能源汽车产量超过22万辆，其中2014年后产量约占总产量的84%，呈现爆发式增长。

齐鲁证券认为，未来十年有望成为新能源汽车行业快速发展的时期。

“大多数电池公司都低估了这一点，在技术、生产和测试方面都没有做好准备。在强有力的政策补贴的情况下，可以预见的是，动力电池企业今年将大幅扩产，行业也将面临洗牌，产业融合将成为未来几年的新常态。”林成在接受作者采访时说。

事实上，已经加入游戏的“积极分子”不在少数。据不完全统计，截至9月17日，包括欣旺达、杉杉、冠城大通、曙光、比亚迪在内的21家上市公司已斥资600多亿元布局动力锂电池市场。此外，GGII预测，2015年动力电池产业链投资预计将超过900亿元。可以说，锂电池已经成为资本市场的主战场。

另一方面，市场的快速发展也使得动力电池行业的各种问题逐渐显现。根据《汽车制造商及产品公告》的数据，截至2014年12月，中国近150家节能和新能源汽车制造商生产了1600多种产品，累计总产量不到16万辆，但动力电池配套制造商超过177家。

林成认为，目前中国动力电池行业良莠不齐，整体水平参差不齐。具体而言，主要表现在三个方面：一是与传统燃油车700公里-800公里的续航里程相比，电动汽车的续航里程通常不足200公里

; 第二，电池的高成本在很大程度上制约了新能源汽车的普及；

第三，更重要的是，我国电池企业多、小、散，地方保护问题突出。目前，中国有数百家制造电池的企业，每家规模都不大，水平参差不齐，产能不足，这直接导致了资源的浪费。

高昂的电池成本使得低速电动汽车卖得很好。

长期以来，电池成本高已成为制约新能源汽车发展的主要问题之一。即使有高额的国家补贴，电动汽车的价格也在20万元以上，这仍然让许多消费者感到难以忍受。

然而，具有讽刺意味的是，三四线城市的街道上到处都是廉价的电动汽车。

近日，笔者走访了曾经以生产三轮摩托车而闻名的河北省任丘市和沧州市。据粗略统计，沧州市汽车销售市场上有十几个中小电动车品牌，其中万达、汇峰、华顺、盛峰等知名品牌的“四轮”电动车价格均在2万元左右。

任丘万达电动汽车工业有限公司有限公司的一名销售人员告诉提交人，他们公司的电动汽车不需要执照，也不属于机动车辆。“我们公司一开始是摩托车，现在生产整车。电池都是从天能集团购买的铅酸免维护电池，续航里程至少100公里。”

对此，电池行业知名专家王景忠认为，铅酸电池一般用于低速和城市短距离电动汽车。铅酸电池虽然能量密度低，但由于成本低、价格低廉，在中小城市非常受欢迎。然而，这些电动汽车的续航里程很难达到100公里以上。此外，国家并没有明确禁止，因此对这类电动汽车的态度也取决于地方政府。

然而，在接受《证券日报》作者采访时，对于廉价电动车是否可以归类为非机动车的问题，林成给出了否定的回答。“这些电动车属于机动车。实际上，它们通常被称为‘低速电动车’。许多企业打着‘观光车’的旗号做这件事，实际上是一种场地车，比如我们通常在高尔夫球场、旅游景点、机场等地看到的‘汽车摆渡车’。但目前，国家对车辆的使用还没有做出明确的规定对于场馆而言，因此一些小企业利用这一点来打政策的“擦边球”。

另一方面，铅酸电池的价格受多种因素影响，波动较大，是二次电池中平均单价最低的电池技术。

从依赖进口到自主破冰的国产电池

尽管国内参与支持动力电池生产的企业多达177家，但真正能够进入汽车制造商供应链的企业屈指可数，如比亚迪、天津力神、国轩高科、万向朝前和自行车电池，而能够进入国际汽车制造商或合资新能源汽车制造商的供应链的则寥寥无几。上述券商分析师告诉笔者，国内汽车制造商的电池大多以进口为主。

前几天，针对国内汽车企业电池、电机和电子控制（以下简称“三电”）核心技术的现状，笔者参观了北汽集团、北京电气控制、韩国SK集团和北汽大阳电气科技有限公司合资成立的北汽新能源锂电池厂。，北汽集团和大洋集团的合资企业。（以下简称：海洋电气）

正如上述券商分析师所说，爱思凯在锂电池领域仍然无法摆脱依赖进口的现状。据了解，爱思凯采用从韩国进口“电池”和零部件，然后在中国组装电池的生产模式。此外，目前使用的电池装配线也来自韩国SK集团，价值约3000万元人民币，日产能约40个三元锂电池。

“由于新能源汽车市场的快速发展，市场没有给爱思凯太多时间。去年8月，爱思凯正式生产了第一批电池。”蔡春华副总经理……

爱思凯总经理在接受《证券日报》采访时表示，“目前，产能不足已成为制约北汽新能源发展的主要瓶颈。为了解决这个问题，我们预计到今年年底将再增加一条生产线，届时年产能将达到2.8万台。”

在访问中，笔者发现，与其他企业不同，SK集团提供的生产线是真正的全自动生产线，工人只需要在问题警告音乐响起时进行检查。

“虽然研发实验室仍在韩国，但其回国计划已提上日程。”蔡春华进一步介绍。

但在电机领域，大洋电机基本实现了自主研发和生产。与传统工业或家用电器的配套电机相比，新能源汽车对电机可靠性有更高的要求。据该工程师介绍，“目前，大洋电机在新能源汽车动力系统领域已授权49项专利，在电机及其控制技术领域拥有近500项专利。此外，北汽新能源还适应了永磁同步电机。”

齐鲁证券认为，当前，在政策红利持续释放和技术升级的前提下，发展低成本、高性能的动力锂电池是当前电动汽车行业发展面临的重要问题，掌握电池技术也将为中国汽车工业带来历史上最好的发展机遇。该行业的转折点已经到来，现在是取得胜利的正确时机。新能源汽车对电池的需求迅速增长，锂电池企业数量从2008年的10多家迅速增加到目前的100多家。新一轮动力电池扩张浪潮正在兴起。

据笔者粗略统计，今年已有21家上市公司斥资600多亿元抢占动力电池市场。可以说，电池行业已经成为资本市场的主战场。

一位不愿透露姓名的行业分析师告诉笔者，全球动力锂电池市场主要由中国、日本和韩国占据，其中日本和韩国占全球动力电池市场的近70%。“主要是因为其子行业处于领先地位，几乎没有行政壁垒，原始设备制造商和系统集成商的系统集成能力远高于中国纯电动汽车制造商。”

另一方面，新能源汽车的推广也不容乐观。据工信部最新统计，我国新能源汽车累计销量为18.34万辆，距离“十二五”规划提出的2015年50万辆的目标仍有约31万辆。

北京理工学院电动汽车国家工程实验室副主任林成在接受笔者采访时表示，由于目前国内电动汽车市场还不成熟，电池材料和能耗没有统一的国家标准，地方保护严重，这直接导致电池行业的整体状况良莠不齐，产品质量参差不齐。

此外，笔者发现，一方面，三四线城市街头充斥着2万元左右的“低速电动车”，混乱的市场状况亟待解决；

另一方面，头部车企北汽新能源从依赖进口到通过技术破冰迈出了关键一步。

齐鲁证券表示：“行业的转折点已经到来，现在正是取得胜利的时候。”

21家公司斥资600多亿元抢占锂电池市场。

据中汽协公开数据显示，截至2015年7月底，我国新能源汽车产量超过22万辆，其中2014年后产量约占总产量的84%，呈现爆发式增长。

齐鲁证券认为，未来十年有望成为新能源汽车行业快速发展的时期。

“大多数电池公司都低估了这一点，在技术、生产和测试方面都没有做好准备。在强有力的政策补贴的情况下，可以预见的是，动力电池企业今年将大幅扩产，行业也将面临洗牌，产业融合将成为未来几年的新常态。”林成在接受作者采访时说。

事实上，已经加入游戏的“积极分子”不在少数。据不完全统计，截至9月17日，包括欣旺达、杉杉、冠城大通、曙光、比亚迪在内的21家上市公司已斥资600多亿元布局动力锂电池市场。此外，GGII预测，2015年动力电池产业链投资预计将超过900亿元。可以说，锂电池已经成为资本市场的主战场。

另一方面，市场的快速发展也使得动力电池行业的各种问题逐渐显现。根据《汽车制造商及产品公告》的数据，截至2014年12月，中国近150家节能和新能源汽车制造商生产了1600多种产品，累计总产量不到16万辆，但动力电池配套制造商超过177家。

林成认为，目前中国动力电池行业良莠不齐，整体水平参差不齐。具体而言，主要表现在三个方面：一是与传统燃油车700公里-800公里的续航里程相比，电动汽车的续航里程通常不足200公里

; 第二，电池的高成本在很大程度上制约了新能源汽车的普及；

第三，更重要的是，我国电池企业多、小、散，地方保护问题突出。目前，中国有数百家制造电池的企业，每家规模都不大，水平参差不齐，产能不足，这直接导致了资源的浪费。

高昂的电池成本使得低速电动汽车卖得很好。

长期以来，电池成本高已成为制约新能源汽车发展的主要问题之一。即使有高额的国家补贴，电动汽车的价格也在20万元以上，这仍然让许多消费者感到难以忍受。

然而，具有讽刺意味的是，三四线城市的街道上到处都是廉价的电动汽车。

近日，笔者走访了曾经以生产三轮摩托车而闻名的河北省任丘市和沧州市。据粗略统计，沧州市汽车销售市场上有十几个中小电动车品牌，其中万达、汇峰、华顺、盛峰等知名品牌的“四轮”电动车价格均在2万元左右。

任丘万达电动汽车工业有限公司有限公司的一名销售人员告诉提交人，他们公司的电动汽车不需要执照，也不属于机动车辆。“我们公司一开始是摩托车，现在生产整车。电池都是从天能集团购买的铅酸免维护电池，续航里程至少100公里。”

对此，电池行业知名专家王景忠认为，铅酸电池一般用于低速和城市短距离电动汽车。铅酸电池虽然能量密度低，但由于成本低、价格低廉，在中小城市非常受欢迎。然而，这些电动汽车的续航里程很难达到100公里以上。此外，国家并没有明确禁止，因此对这类电动汽车的态度也取决于地方政府。

然而，在接受《证券日报》作者采访时，对于廉价电动车是否可以归类为非机动车的问题，林成给出了否定的回答。“这些电动车属于机动车。实际上，它们通常被称为‘低速电动车’。许多企业打着‘观光车’的旗号做这件事，实际上是一种场地车，比如我们通常在高尔夫球场、旅游景点、机场等地看到的‘汽车摆渡车’。但目前，国家对车辆的使用还没有做出明确的规定对于场馆而言，因此一些小企业利用这一点来打政策的“擦边球”。

另一方面，铅酸电池的价格受多种因素影响，波动较大，是二次电池中平均单价最低的电池技术。

从依赖进口到自主破冰的国产电池

尽管国内参与支持动力电池生产的企业多达177家，但真正能够进入汽车制造商供应链的企业屈指可数，如比亚迪、天津力神、国轩高科、万向朝前和自行车电池，而能够进入国际汽车制造商或合资新能源汽车制造商的供应链的则寥寥无几。上述券商分析师告诉笔者，国内汽车制造商的电池大多以进口为主。

前几天，针对国内汽车企业电池、电机和电子控制（以下简称“三电”）核心技术的现状，笔者参观了北汽集团、北京电气控制、韩国SK集团和北汽大阳电气科技有限公司合资成立的北汽新能源锂电池厂。，北汽集团和大洋集团的合资企业。（以下简称：海洋电气）

正如上述券商分析师所说，爱思凯在锂电池领域仍然无法摆脱依赖进口的现状。据了解，爱思凯采用从韩国进口“电池”和零部件，然后在中国组装电池的生产模式。此外，目前使用的电池装配线也来自韩国SK集团，价值约3000万元人民币，日产能约40个三元锂电池。

“由于新能源汽车市场的快速发展，市场没有给爱思凯太多时间。去年8月，爱思凯正式生产了第一批电池。”蔡春华副总经理……

爱思凯总经理在接受《证券日报》采访时表示，“目前，产能不足已成为制约北汽新能源发展的主要瓶颈。为了解决这个问题，我们预计到今年年底将再增加一条生产线，届时年产能将达到2.8万台。”

在访问中，笔者发现，与其他企业不同，SK集团提供的生产线是真正的全自动生产线，工人只需要在问题警告音乐响起时进行检查。

“虽然研发实验室仍在韩国，但其回国计划已提上日程。”蔡春华进一步介绍。

但在电机领域，大洋电机基本实现了自主研发和生产。与传统工业或家用电器的配套电机相比，新能源汽车对电机可靠性有更高的要求。据该工程师介绍，“目前，大洋电机在新能源汽车动力系统领域已授权49项专利，在电机及其控制技术领域拥有近500项专利。此外，北汽新能源还适应了永磁同步电机。”

齐鲁证券认为，当前，在政策红利持续释放和技术升级的前提下，发展低成本、高性能的动力锂电池是当前电动汽车行业发展面临的重要问题，掌握电池技术也将为中国汽车工业带来历史上最好的发展机遇。该行业的转折点已经到来，现在是取得胜利的正确时机。

标签：北京比亚迪发现高尔夫日产

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