环保部裴晓菲：未来排放标准将比国五严30%

走过野蛮生长期的中国汽车产业，也在中国经济新常态的浪潮下开启了2.0之旅。对于大而不强的中国汽车工业来说，这注定是一个重建、重组和重塑的过程。在这一关键时刻，政府机构和汽车企业共同探讨和规划汽车产业强国战略已逐渐成为行业共识。

在此背景下，2015年9月11日至13日，中国国际汽车工业发展论坛在天津梅江会展中心举行。本次论坛以“经济新常态下的汽车产业发展”为主题，聚集了相关部委负责人和各大汽车公司高管，解读和探讨了2020年汽车公司的发展目标和战略、新能源汽车、智能汽车和产业重塑的蓝图和路径，以及具有互联网思维的创新汽车产业。

环境保护部科技标准司司长裴晓飞

以下是裴晓飞在9月13日全体会议上的讲话记录：

主持人：谢谢吴伟主任。他的演讲主题是在上午。他表示，这个话题非常好，鼓励更多企业和有竞争力的企业加入新能源汽车。事实上，进入汽车行业一直是一个敏感的话题和焦点。最近，恐怕整个行业最关心的是新能源汽车的准入问题。什么样的企业可以进入汽车行业，尤其是在整车方面，谁有资格生产新能源汽车？今天吴主任讲得很好，我认为这是一种权威和具体的解读。听完他今天的报告，如何进入新能源汽车制造业，会带来哪些挑战，需要做哪些准备？

总的来说，我认为这次准入的改变取得了很大的进展，这是一种创新，也是一种开放的态度。自1998年以来，我一直担任《汽车报》的社长。到目前为止，我认为这次的政策是最宽松的。有许多突破。例如，投资规模没有定量限制，过去有定量限制，对生产硬件的要求也有限制。过去，汽车制造业参与的时间也受到限制。这些限制和约束已经不复存在，但更多的是强调竞争。我认为这是一个进步。我们必须看到，政府管理正在发生变化，新能源汽车改革的变化将给我们的汽车行业带来一些新的力量。

刚才，他列举了企业可能进入新能源汽车整车制造行业的六个方面。吴主任，我真的很仔细地阅读了你谈到的这六个方面，尤其是“我很有钱，很任性”，这很有趣，语言也很好。官员们也表示“任性”。他解释说，“任性”不是贬义，而是一个积极的含义。我还解释了任性是中性的。意志不是愚蠢、盲目、固执，即使是错误的坚持。这种任性是消极的，但我认为中国可能有一些新能源行业不是传统的汽车制造企业或过去的汽车行业，但我可以勇敢地进入这个行业，迎接新的汽车行业革命，这对我们的行业来说是一件好事，也为这个行业注入了新的活力。明年或几年后，吴伟主任是否会谈论智能汽车接入的标准，并借此机会谈谈我的想法。我想这一天一定会在未来出现。我认为未来会有传统汽车、新能源汽车，可能还有智能汽车，我们的汽车正面临这样一个变革的时代，这样一个技术创新和技术革命的时代。在这个时代，每一个从事汽车行业的汽车人都感到荣幸。每个人都有机会。对我们每个人来说，我们都有自己的舞台来取得伟大的成就，我们也都有机会展示自己的智慧。我相信，每个人都有机会在这个舞台上展示自己的智慧，这将造就我们行业的英雄、一大批杰出的企业家和……

工程师以及一流和世界级的科学家。我们期待着这一天的到来。

随着大气环境的日益严峻，汽车尾气排放控制成为人们关注的热点和迫切需要解决的问题。在加紧淘汰高排放汽车的同时，新车的排放标准也在日益升级。在这里，我欢迎环境保护部科技标准司司长裴晓飞先生发言。他的演讲主题是“中国的新车排放控制现状和标准法规的发展趋势”。大家热烈欢迎他！

裴晓飞：女士们，先生们，早上好。很高兴有机会再次来到天津参加泰达汽车论坛。我今天也想借此机会向大家汇报一下机动车污染排放的总体情况以及下一步标准的考虑。

我将简要谈谈三个方面。在大约20分钟后，我将确保在20分钟内完成我的演讲，并给你做一个介绍。刚才，第一位发言者，工业和信息化部的朱先生介绍了我们整个汽车行业的发展情况。事实上，作为一个中国人，我们将非常荣幸地赶上今天的时代。汽车工业为国民经济的发展做出了巨大贡献。无论是汽车制造商数量还是汽车数量，它都位居世界第一，尤其是连续六年在汽车生产和销售方面。然而，汽车保有量的快速发展不可避免地会带来一些环境问题，尤其是柴油车对颗粒物和氮氧化物的贡献。氮氧化物的排放量已经达到640万吨，应该说已经占到了我们氮氧化物排放总量的近三分之一。因此

在机动车快速发展的过程中，对城市污染的贡献尤为引人注目。当然，学术界对这个问题有不同的理解。我们的环保部门组织省级环保局对PM2.5的来源进行了分析。总体来看，北京、上海、广州等部分城市的贡献率均超过20%，天津也达到了20%。因此，这是对雾霾的一个非常重要的贡献，也是我们的控制。

我们可能忽略的另一点是，当我们关注PM2.5污染时，臭氧污染可能被所有人忽视。从上半年开始，臭氧超标天数已经超过PM2.5的污染问题，而氮氧化物和VOC是臭氧的重要前提。这种机动车的贡献率应该说更高。因此，在机动车污染控制方面，在关注常规颗粒物的同时，未来环保部门应更加关注臭氧污染的控制。

在机动车快速发展的过程中，环境保护标准仍应发挥非常重要的作用。当然，在2000年之前，我们可以看到，随着机动车数量的增加，污染物排放仍呈现加速发展的过程。在2000年之前，我们也知道当时的排放控制仍然相对宽松。自2000年实施第一阶段排放标准以来，截至目前，我国已实施四阶段排放标准，北京、天津、上海、广东和一些重点城市已提前实施轻型汽车五阶段排放标准。因此，汽车总量发展迅速，而我们的污染物总量并没有大幅增加。当然，自2000年以来，排放量在一定程度上有所增加。

正如我刚才所说，在整个机动车发展过程中，我们仍然非常关注标准工作。1983年，第一批实际颁布了六项与机动车有关的排放标准。经过近30年的发展，我们的整个标准体系已经初步建立。在机动车方面，我们控制的污染物包括五个指标：一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、PM和黑度。我们有27项移动源标准，包括排放标准、燃料有害物质控制和噪音控制标准，以及13项汽车排放标准。

正如我刚才所说，我们国家目前正在实施轻型汽车的四阶段排放标准，但从最近的发展趋势来看，提前实施轻型汽车五阶段排放标准的条件应该说已经具备。今年4月，国务院召开会议，进一步加快提高车用汽柴油质量，明确将于2017年1月1日在全国供应五级车用汽、柴油。同时，我们可以看到，批准用于乘用车和轻型车五阶段驾驶的车辆有3700多辆。从市场供应率来看，市场上销售的汽车中有近50%达到了……

五阶段排放控制要求。因此，无论是从油品还是汽车供应方面，都已经具备了早期实施五阶段标准的标准条件。目前，环境保护部污染防治司正在组织相关专家就此问题向国务院编写报告，以便对五阶段标准的早日实施有一个明确的说法。

此外，我们的重型汽车五阶段标准实际上早就发布了。围绕排放标准，我们发布了一系列关于燃油收集、曲轴箱、耐久性和烟雾、车载OBD、冷启动等方面的补充标准，因此目前这13项汽车排放标准总体上可以支持我们的汽车污染控制工作。

在正在制定的移动源标准中，六阶段汽车排放标准更为重要，大家也更为关注。我将在下面重点介绍。此外，与车辆相关的排放标准是混合动力。目前，该标准已在前期征求意见，即将接受专家评审，也是年内发布混合动力的标准。

还有一个是关于低速卡车和三轮汽车的。由于低速货车在国家的产业政策和管理中已经明确按照机动车进行管理，我们不准备出台低速货车的排放标准，但三轮汽车在广大农村地区仍然发挥着巨大作用。前期，我们还与国家发展改革委、工业和信息化部以及生产企业进行了讨论。每个人最初都对这个标准心存疑虑，认为应该像管理汽车一样管理它。后来，大家都认为这个行业真的很特殊，而且大多数用户都是农民，所以有必要出台一个比原来标准更严格、比汽车标准相对宽松的国家标准。目前，这一标准也即将提交部长级特别会议审议。

关于汽车的使用，我们的甲醇汽车和重型汽车的标准都在制定中，尤其是在用汽车的排放标准。目前，社会关注度比较高，我们将加快标准的修订。

最后，我将用相对较长的时间介绍大家比较关注的轻型汽车国六标准的总体考虑。在制定这一标准之前，我们有必要回顾一下已公布的标准在整个汽车管理中的作用和不足。总的来说，我们继承了欧盟体系的汽车排放标准体系，经历了从一国到五国的五个阶段，这对我国汽车工业的整体发展起到了很大的作用。应该说，它在减少污染物排放和缓解空气质量恶化方面发挥了重要作用。然而，在标准实施的整个过程中，我们越来越意识到，批准驾驶的工况与汽车的实际驾驶条件不同，导致实际驾驶过程中污染物的排放高于我们设定的排放限值。OBD的管理没有得到充分发挥。在制定排放标准的全过程中，需要进一步加强对行车排放、日间排放和加油排放的管理。目前应该说，大约三分之二的挥发性有机物没有得到很好的控制，因此蒸发排放仍有很大的改进空间。在对生产一致性的监督方面也存在许多不完善之处。目前，实施方式是一种一刀切的实施方式，适用于实施民族团结。对于解决关键领域，包括北京、京津冀和长三角等一些关键领域，在管理上可能难以满足需求，因此我们可能需要在下一步的标准制定中优先考虑这些方面。

关于这个标准的制定，我们也有一些基本原则。首先，我们应该考虑中国的国情，以确保该标准是可行的和可用的。我们还应该考虑中国的实际典型路况、路况和我们的驾驶习惯。同时，我们也应该参考美国的做法，充分发挥实际OB的作用……

以确保车辆在整个生命周期内达到标准，并在改善环境质量方面发挥更大作用。

通过这个标准，我们希望能够大幅减少一些VOC、氮氧化物、颗粒物等，从而在技术升级中发挥主导作用，促进整个汽车行业的健康发展。基于这些考虑，目前我们认为，如果我们继续遵循欧洲标准体系，可能真的很难满足我们的环境管理需求，我们将无法解决我们面临的困难。因此，我们希望在接下来的六个阶段的标准中充分学习欧洲和美国的一些成功经验，在考虑标准连续性的同时，我们可以调整一些关键的管理和技术内容。

本标准是我们在2014年制定的，2015年是一个项目。通过招标获得了中国环境科学研究院机动车辆中心、移动源基地和标准。合作单位有汽车研究中心、厦门市机动车控制中心、北京市机动车排放管理中心和北京理工学院。在标准制定过程中，也有一些石油公司参与其中，因为它们不仅涉及机动车公司，而且对石油产品有很大的要求。

为了更好地完成这一标准，几位院士成立了专家指导委员会和秘书处。已经成立了五个关键工作组，以解决工况极限测试设备、基准燃料、OBD和燃料蒸发等问题。目前，这五个重点工作组每月举行一次会议，并且都在有序地进行。当然，为了体现各方利益，我们还邀请了国内外重点车企。

目前，我们说这些关键任务，包括基准燃料、OBD检测技术和设备以及排放检测程序，已经基本完成。以下重点是极限值的确定。走过野蛮生长期的中国汽车产业，也在中国经济新常态的浪潮下开启了2.0之旅。对于大而不强的中国汽车工业来说，这注定是一个重建、重组和重塑的过程。在这一关键时刻，政府机构和汽车企业共同探讨和规划汽车产业强国战略已逐渐成为行业共识。

在此背景下，2015年9月11日至13日，中国国际汽车工业发展论坛在天津梅江会展中心举行。本次论坛以“经济新常态下的汽车产业发展”为主题，聚集了相关部委负责人和各大汽车公司高管，解读和探讨了2020年汽车公司的发展目标和战略、新能源汽车、智能汽车和产业重塑的蓝图和路径，以及具有互联网思维的创新汽车产业。

环境保护部科技标准司司长裴晓飞

以下是裴晓飞在9月13日全体会议上的讲话记录：

主持人：谢谢吴伟主任。他的演讲主题是在上午。他表示，这个话题非常好，鼓励更多企业和有竞争力的企业加入新能源汽车。事实上，进入汽车行业一直是一个敏感的话题和焦点。最近，恐怕整个行业最关心的是新能源汽车的准入问题。什么样的企业可以进入汽车行业，尤其是在整车方面，谁有资格生产新能源汽车？今天吴主任讲得很好，我认为这是一种权威和具体的解读。听完他今天的报告，如何进入新能源汽车制造业，会带来哪些挑战，需要做哪些准备？

总的来说，我认为这次准入的改变取得了很大的进展，这是一种创新，也是一种开放的态度。自1998年以来，我一直担任《汽车报》的社长。到目前为止，我认为这次的政策是最宽松的。有许多突破。例如，投资规模没有数量限制，帕斯州有数量限制……

而且对生产硬件的要求也有限制。过去，汽车制造业参与的时间也受到限制。这些限制和约束已经不复存在，但更多的是强调竞争。我认为这是一个进步。我们必须看到，政府管理正在发生变化，新能源汽车改革的变化将给我们的汽车行业带来一些新的力量。

刚才，他列举了企业可能进入新能源汽车整车制造行业的六个方面。吴主任，我真的很仔细地阅读了你谈到的这六个方面，尤其是“我很有钱，很任性”，这很有趣，语言也很好。官员们也表示“任性”。他解释说，“任性”不是贬义，而是一个积极的含义。我还解释了任性是中性的。意志不是愚蠢、盲目、固执，即使是错误的坚持。这种任性是消极的，但我认为中国可能有一些新能源行业不是传统的汽车制造企业或过去的汽车行业，但我可以勇敢地进入这个行业，迎接新的汽车行业革命，这对我们的行业来说是一件好事，也为这个行业注入了新的活力。明年或几年后，吴伟主任是否会谈论智能汽车接入的标准，并借此机会谈谈我的想法。我想这一天一定会在未来出现。我认为未来会有传统汽车、新能源汽车，可能还有智能汽车，我们的汽车正面临这样一个变革的时代，这样一个技术创新和技术革命的时代。在这个时代，每一个从事汽车行业的汽车人都感到荣幸。每个人都有机会。对我们每个人来说，我们都有自己的舞台来取得伟大的成就，我们也都有机会展示自己的智慧。我相信，每个人都有机会在这个舞台上展示自己的智慧，这将造就我们行业的英雄，一大批杰出的企业家和工程师，以及一流和世界级的科学家。我们期待着这一天的到来。

随着大气环境的日益严峻，汽车尾气排放控制成为人们关注的热点和迫切需要解决的问题。在加紧淘汰高排放汽车的同时，新车的排放标准也在日益升级。在这里，我欢迎环境保护部科技标准司司长裴晓飞先生发言。他的演讲主题是“中国的新车排放控制现状和标准法规的发展趋势”。大家热烈欢迎他！

裴晓飞：女士们，先生们，早上好。很高兴有机会再次来到天津参加泰达汽车论坛。我今天也想借此机会向大家汇报一下机动车污染排放的总体情况以及下一步标准的考虑。

我将简要谈谈三个方面。在大约20分钟后，我将确保在20分钟内完成我的演讲，并给你做一个介绍。刚才，第一位发言者，工业和信息化部的朱先生介绍了我们整个汽车行业的发展情况。事实上，作为一个中国人，我们将非常荣幸地赶上今天的时代。汽车工业为国民经济的发展做出了巨大贡献。无论是汽车制造商数量还是汽车数量，它都位居世界第一，尤其是连续六年在汽车生产和销售方面。然而，汽车保有量的快速发展不可避免地会带来一些环境问题，尤其是柴油车对颗粒物和氮氧化物的贡献。氮氧化物的排放量已经达到640万吨，应该说已经占到了我们氮氧化物排放总量的近三分之一。因此

在机动车快速发展的过程中，对城市污染的贡献尤为引人注目。当然，学术界对这个问题有不同的理解。我们的环保部门组织省级环保局对PM2.5的来源进行了分析。总体来看，北京、上海、广州等部分城市的贡献率均超过20%，天津也达到了20%。因此，这是对雾霾的一个非常重要的贡献，也是我们的控制。

我们可能忽略的另一点是，当我们关注PM2.5污染时，臭氧污染可能被所有人忽视。从上半年开始，臭氧超标天数已经超过PM2.5的污染问题，而氮氧化物和VOC是臭氧的重要前提。这种机动车的贡献率应该说更高。因此，在机动车污染控制方面，在关注常规颗粒物的同时，未来环保部门应更加关注臭氧污染的控制。

在机动车快速发展的过程中，环境保护标准仍应发挥非常重要的作用。当然，在2000年之前，我们可以看到，随着机动车数量的增加，污染物排放仍呈现加速发展的过程。在2000年之前，我们也知道当时的排放控制仍然相对宽松。自2000年实施第一阶段排放标准以来，截至目前，我国已实施四阶段排放标准，北京、天津、上海、广东和一些重点城市已提前实施轻型汽车五阶段排放标准。因此，汽车总量发展迅速，而我们的污染物总量并没有大幅增加。当然，自2000年以来，排放量在一定程度上有所增加。

正如我刚才所说，在整个机动车发展过程中，我们仍然非常关注标准工作。1983年，第一批实际颁布了六项与机动车有关的排放标准。经过近30年的发展，我们的整个标准体系已经初步建立。在机动车方面，我们控制的污染物包括五个指标：一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、PM和黑度。我们有27项移动源标准，包括排放标准、燃料有害物质控制和噪音控制标准，以及13项汽车排放标准。

正如我刚才所说，我们国家目前正在实施轻型汽车的四阶段排放标准，但从最近的发展趋势来看，提前实施轻型汽车五阶段排放标准的条件应该说已经具备。今年4月，国务院召开会议，进一步加快提高车用汽柴油质量，明确将于2017年1月1日在全国供应五级车用汽、柴油。同时，我们可以看到，批准用于乘用车和轻型车五阶段驾驶的车辆有3700多辆。从市场供应率来看，市场上销售的汽车中有近50%达到了……

五阶段排放控制要求。因此，无论是从油品还是汽车供应方面，都已经具备了早期实施五阶段标准的标准条件。目前，环境保护部污染防治司正在组织相关专家就此问题向国务院编写报告，以便对五阶段标准的早日实施有一个明确的说法。

此外，我们的重型汽车五阶段标准实际上早就发布了。围绕排放标准，我们发布了一系列关于燃油收集、曲轴箱、耐久性和烟雾、车载OBD、冷启动等方面的补充标准，因此目前这13项汽车排放标准总体上可以支持我们的汽车污染控制工作。

在正在制定的移动源标准中，六阶段汽车排放标准更为重要，大家也更为关注。我将在下面重点介绍。此外，与车辆相关的排放标准是混合动力。目前，该标准已在前期征求意见，即将接受专家评审，也是年内发布混合动力的标准。

还有一个是关于低速卡车和三轮汽车的。由于低速货车在国家的产业政策和管理中已经明确按照机动车进行管理，我们不准备出台低速货车的排放标准，但三轮汽车在广大农村地区仍然发挥着巨大作用。前期，我们还与国家发展改革委、工业和信息化部以及生产企业进行了讨论。每个人最初都对这个标准心存疑虑，认为应该像管理汽车一样管理它。后来，大家都认为这个行业真的很特殊，而且大多数用户都是农民，所以有必要出台一个比原来标准更严格、比汽车标准相对宽松的国家标准。目前，这一标准也即将提交部长级特别会议审议。

关于汽车的使用，我们的甲醇汽车和重型汽车的标准都在制定中，尤其是在用汽车的排放标准。目前，社会关注度比较高，我们将加快标准的修订。

最后，我将用相对较长的时间介绍大家比较关注的轻型汽车国六标准的总体考虑。在制定这一标准之前，我们有必要回顾一下已公布的标准在整个汽车管理中的作用和不足。总的来说，我们继承了欧盟体系的汽车排放标准体系，经历了从一国到五国的五个阶段，这对我国汽车工业的整体发展起到了很大的作用。应该说，它在减少污染物排放和缓解空气质量恶化方面发挥了重要作用。然而，在标准实施的整个过程中，我们越来越意识到，批准驾驶的工况与汽车的实际驾驶条件不同，导致实际驾驶过程中污染物的排放高于我们设定的排放限值。OBD的管理没有得到充分发挥。在制定排放标准的全过程中，需要进一步加强对行车排放、日间排放和加油排放的管理。目前应该说，大约三分之二的挥发性有机物没有得到很好的控制，因此蒸发排放仍有很大的改进空间。在对生产一致性的监督方面也存在许多不完善之处。目前，实施方式是一种一刀切的实施方式，适用于实施民族团结。对于解决关键领域，包括北京、京津冀和长三角等一些关键领域，在管理上可能难以满足需求，因此我们可能需要在下一步的标准制定中优先考虑这些方面。

关于这个标准的制定，我们也有一些基本原则。首先，我们应该考虑中国的国情，以确保该标准是可行的和可用的。我们还应该考虑中国的实际典型路况、路况和我们的驾驶习惯。同时，我们也应该参考美国的做法，充分发挥实际OB的作用……

以确保车辆在整个生命周期内达到标准，并在改善环境质量方面发挥更大作用。

通过这个标准，我们希望能够大幅减少一些VOC、氮氧化物、颗粒物等，从而在技术升级中发挥主导作用，促进整个汽车行业的健康发展。基于这些考虑，目前我们认为，如果我们继续遵循欧洲标准体系，可能真的很难满足我们的环境管理需求，我们将无法解决我们面临的困难。因此，我们希望在接下来的六个阶段的标准中充分学习欧洲和美国的一些成功经验，在考虑标准连续性的同时，我们可以调整一些关键的管理和技术内容。

本标准是我们在2014年制定的，2015年是一个项目。通过招标获得了中国环境科学研究院机动车辆中心、移动源基地和标准。合作单位有汽车研究中心、厦门市机动车控制中心、北京市机动车排放管理中心和北京理工学院。在标准制定过程中，也有一些石油公司参与其中，因为它们不仅涉及机动车公司，而且对石油产品有很大的要求。

为了更好地完成这一标准，几位院士成立了专家指导委员会和秘书处。已经成立了五个关键工作组，以解决工况极限测试设备、基准燃料、OBD和燃料蒸发等问题。目前，这五个重点工作组每月举行一次会议，并且都在有序地进行。当然，为了体现各方利益，我们还邀请了国内外重点车企。

目前，我们说这些关键任务，包括基准燃料、OBD检测技术和设备以及排放检测程序，已经基本完成。以下重点是极限值的确定。在确定限值方面，我们应该对整个五阶段排放标准进行系统评估。应该说，我们天津汽车研究中心也对这项工作做了大量的前期研究，并取得了一些成果。我们应该清楚地了解目前五阶段标准仍然可以实现的一些排放预测，同时我们相应的减排目标，即美国的TIER3和Euro 6c的目标，也会降低，中国六项标准的限值和耐久性要求将通过WLTC条件下的排放测试最终确定，这是我们的整体。

从目前已经完成的情况来看，我们已经成立了这个专家团队，举办了30多场研讨会，其中包括由两位院士领导的标准论证会。我们为上述五项重点任务举办了一些不同类别的研讨会，完成了欧六标准和美国标准的翻译，成立了由40多家企业组成的工作组，还开通了国六标准在机动车网络上的交流平台。此外，为了做好这项工作，环保部对我国公益项目国六标准的预研给予了一定的资金支持，总投资超过1000万，并对20个城市的工作条件进行了调查和评估。当国家五项标准出台时，我们提出了蒸发排放和ORVR的问题。当时，我们还专门就这种ORVR的适用性、其减排效果及其减排效果做了专题讨论。同时，我们对不同工况和不同油品的影响进行了一些研究，总共完成了400多项排放测试。这是我们两个月前开始讨论这个话题时所做的一些工作。目前，我认为这项工作远不止这些数据。

说到标准值，它已经引起了所有人的注意。过去，我们的标准是翻译的，欧洲排放标准是直接翻译的。因为标准有一些变化，所以大家都比较关心。我们如何把握这些问题？第一个问题是测试条件的问题。我们说我们之前使用的欧洲工况NEDC无法满足管理需求，但我们也通过对不同工况的研究得出结论，不同循环试验对排放的影响并不明显。

……

我知道一些部门目前正在研究中国周期。与WLTC循环相比，除了最大加速度和减速度以及怠速转速比之外，总体参数之间存在一些差异，其他参数仍然相对较小。

同时，考虑到我们投票赞成全球技术法规（全球汽车排放标准理事会），在未来制定该标准的过程中，初步设想WLTC可能会被用作我们标准的基本依据。同时，为了弥补工作条件中存在的一些问题，我们也会考虑做一些补充工作条件，包括低速、高速和高负荷，在整个标准制定过程中也会考虑包括RDE在内的一些要求。

第二个是关于排放限制。事实上，目前的排放限制主要是基于当前的硬件技术。也就是说，如果车辆安装了大型油箱和ORVR系统，蒸发排放的问题就得到了解决，其中包括一些最先进的技术。如果车辆有，我们准备采用燃油中性的原则，我们将不再区分汽油车和柴油车的限制。这也是当前的国际趋势。总体目标是在国家五年计划的基础上，将其严格程度提高30%。根据之前的一些调查，许多车辆可能也有这样的空间，但一些污染物仍然存在一定的困难。对于柴油车和汽油车，我们可以分别提出颗粒数和PM质量浓度控制的要求。

事实上，我们已经对蒸发排放进行了非常详细的研究。我们将在VII型实验中改用WLTC，通过加油、日间排放和驾驶损失，所有这些要求预计将达到美国的Tier2和加利福尼亚州的Lier2水平。

在OBD方面，我们目前的重点是如何加强OBD的防篡改功能、擦除错误代码的功能以及通信协议的独特功能。我们还应该关注OBD用于蒸发排放检测的整个功能，我们也会对检测方法进行一些调整。总的来说，车载诊断系统将在未来的车辆管理中发挥重要作用。

在基准燃料方面，我们目前应该考虑代表性和前瞻性，同时进一步缩小商业可用燃料的一些指标范围，以确保我们实验的公平性。应该说，关于基准燃料的理论工作已经做得更充分了。

就时间安排而言，这也是目前每个人都关心的问题。事实上，这一标准目前正在作为该部的一项重点工作进行推广，并有许多前期研究。虽然标准还没有建立，但有很多标准相关的问题，包括我提到的ORVR和工作条件的问题，还有一些前期研究，所以我们今年的重点是整合这些内容。同时，我们希望在年底前制定草案，在明年上半年完成该标准的征求意见稿，并在年内进行行政审查。这是我们对这项工作的总体考虑。

当然，在这项工作的过程中，我们仍然坚持公开、公平、公正的原则，希望汽车公司、技术供应商和零部件制造商都能参与进来，并就本标准的一些技术内容提出您的意见，以便我们的标准能够尽快颁布，它也可以对我国汽车工业的发展起到很大的支撑作用。

这是我的报告，谢谢！

在确定限值方面，我们应该对整个五阶段排放标准进行系统评估。应该说，我们天津汽车研究中心也对这项工作做了大量的前期研究，并取得了一些成果。我们应该清楚地了解目前五阶段标准仍然可以实现的一些排放预测，同时我们相应的减排目标，即美国的TIER3和Euro 6c的目标，也会降低，中国六项标准的限值和耐久性要求将通过WLTC条件下的排放测试最终确定，这是我们的整体。

从目前已经完成的情况来看，我们已经成立了这个专家团队，举办了30多场研讨会，其中包括由两位院士领导的标准论证会。我们为上述五项重点任务举办了一些不同类别的研讨会，完成了欧六标准和美国标准的翻译，成立了由40多家企业组成的工作组，还开通了国六标准在机动车网络上的交流平台。此外，为了做好这项工作，环保部对我国公益项目国六标准的预研给予了一定的资金支持，总投资超过1000万，并对20个城市的工作条件进行了调查和评估。当国家五项标准出台时，我们提出了蒸发排放和ORVR的问题。当时，我们还专门就这种ORVR的适用性、其减排效果及其减排效果做了专题讨论。同时，我们对不同工况和不同油品的影响进行了一些研究，总共完成了400多项排放测试。这是我们两个月前开始讨论这个话题时所做的一些工作。目前，我认为这项工作远不止这些数据。

说到标准值，它已经引起了所有人的注意。过去，我们的标准是翻译的，欧洲排放标准是直接翻译的。因为标准有一些变化，所以大家都比较关心。我们如何把握这些问题？第一个问题是测试条件的问题。我们说我们之前使用的欧洲工况NEDC无法满足管理需求，但我们也通过对不同工况的研究得出结论，不同循环试验对排放的影响并不明显。

我知道一些部门目前正在研究中国周期。与WLTC循环相比，除了最大加速度和减速度以及怠速转速比之外，总体参数之间存在一些差异，其他参数仍然相对较小。

同时，考虑到我们投票赞成全球技术法规（全球汽车排放标准理事会），在未来制定该标准的过程中，初步设想WLTC可能会被用作我们标准的基本依据。同时，为了弥补工作条件中存在的一些问题，我们也会考虑做一些补充工作条件，包括低速、高速和高负荷，在整个标准制定过程中也会考虑包括RDE在内的一些要求。

第二个是关于排放限制。事实上，目前的排放限制主要是基于当前的硬件技术。也就是说，如果车辆安装了大型油箱和ORVR系统，蒸发排放的问题就得到了解决，其中包括一些最先进的技术。如果车辆有，我们准备采用燃油中性的原则，我们将不再区分汽油车和柴油车的限制。这也是当前的国际趋势。总体目标是在国家五年计划的基础上，将其严格程度提高30%。根据之前的一些调查，许多车辆可能也有这样的空间，但一些污染物仍然存在一定的困难。对于柴油车和汽油车，我们可以分别提出颗粒数和PM质量浓度控制的要求。

事实上，我们已经对蒸发排放进行了非常详细的研究。我们将在VII型实验中改用WLTC，通过加油、日间排放和驾驶损失，所有这些要求预计将达到美国的Tier2和加利福尼亚州的Lier2水平。

在OBD方面，我们目前的重点是如何加强OBD的防篡改功能、擦除错误代码的功能以及……

通信协议的独特功能。我们还应该关注OBD用于蒸发排放检测的整个功能，我们也会对检测方法进行一些调整。总的来说，车载诊断系统将在未来的车辆管理中发挥重要作用。

在基准燃料方面，我们目前应该考虑代表性和前瞻性，同时进一步缩小商业可用燃料的一些指标范围，以确保我们实验的公平性。应该说，关于基准燃料的理论工作已经做得更充分了。

就时间安排而言，这也是目前每个人都关心的问题。事实上，这一标准目前正在作为该部的一项重点工作进行推广，并有许多前期研究。虽然标准还没有建立，但有很多标准相关的问题，包括我提到的ORVR和工作条件的问题，还有一些前期研究，所以我们今年的重点是整合这些内容。同时，我们希望在年底前制定草案，在明年上半年完成该标准的征求意见稿，并在年内进行行政审查。这是我们对这项工作的总体考虑。

当然，在这项工作的过程中，我们仍然坚持公开、公平、公正的原则，希望汽车公司、技术供应商和零部件制造商都能参与进来，并就本标准的一些技术内容提出您的意见，以便我们的标准能够尽快颁布，它也可以对我国汽车工业的发展起到很大的支撑作用。

这是我的报告，谢谢！

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