无限商机都在这了，汽车智能化发展分析报告

汽车智能化是汽车产业发展的一个阶段，是汽车电动化/电子化和自动驾驶/无人车之间的过渡，将持续很长一段时间。从汽车加入电子控制模块到无人驾驶结束，这可能会持续一百年。

智能汽车的概念涵盖了汽车电子产品和汽车网络。汽车智能化本质上是满足消费者在用车过程中的核心需求，如安全性、舒适性、节能性和互联互通性；我们认为，安全、舒适和节能与车辆（包括整车和车身）的控制有关，因此大多与汽车电子有关；完全可以通过智能手机实现互联。只有当网络信息与汽车本身密切相关时，汽车联网才有其实际意义。

智能化需要汽车电子的应用来实现。

汽车智能化的类别主要分为三类：车辆控制、车身控制和车辆信息，这实际上是汽车电子化的三个领域；在汽车从马车到汽车，再到新能源汽车的进化过程中，实际上是汽车电气化的升级：汽车不仅仅是机械和液压的结合，还有大量的电子元件，成为一个机电一体化的综合体。汽车电子的核心在于电子控制系统，它通过拟人化的过程实现智能化。

汽车电子的核心技术包括：

1.有线控制系统（信号传输的方式，从中扩展出各种总线结构）；

2.通信协议（强调确定性和稳定性，由几个网络节点实现）；

3.数据通信（在线控制系统中传输符合统一协议的数据）；

4.高压电源（随着电气元件的增加，整体驱动电压增加，使动力驱动、制动和转向成为可能）；

5.具有容错空间的电子和电气架构。

宝马认为，在未来汽车行业的发展中，90%的创新来自电子和软件。未来的电子化程度是衡量现代汽车水平的重要标志，也是开发新车型、提高汽车性能的最重要措施。中国的汽车电子产品市场正在快速增长。据赛迪统计，从2007年的1216亿元人民币增长到2012年的2672亿元人民币，约占全球的24%。预计到2015年，中国汽车电子市场规模将超过4000亿，三年复合增长率将达到15%。此外，深圳航盛认为，如果实现国产化，预计将降低30%的成本，这将推动汽车的整体成本降低8%。

智能化需要软硬件的结合和同步开发。

智能汽车是实现拟人化的动作执行，其前提是获取和处理信息，使汽车具备感知、分析、判断、有效处理和执行客观事物的综合能力。

ECU、线束和总线的紧密集成

与硬件相对应的是汽车传感器控制器执行器的逻辑架构。这三个部分在汽车中通常被称为电子控制单元（ECU），其核心处理器通常是一台单片机，与输入/输出接口、模数转换器和存储器相耦合，构成一个完整的信号处理模块。目前，大多数汽车都有70-80个ECU，而高端豪华汽车的数量为数百辆（以实现更智能的功能）。前端处理器+ECU+后端执行器，构成一个完整的自动控制系统；

它与将它们连接在一起的总线和线束一起，构成了汽车电子产品的完整架构。根据德尔福的数据，先进汽车的线束总长度为2公里，重量近30公斤。轻量化、集约化的线束设计和制造也是汽车电子发展的重要方向之一。

汽车执行器也是电子化的一个重要领域；执行器是直接驱动受控对象的部件。传统上，它主要是液压或气动部件。如今，越来越多的电磁元件（电磁阀、电机等）被使用，因为后者具有快速响应和精确控制，可以有效地达到安全节能的目的。

数百个ecu通过线束连接到总线上，以实现通信。

传统上，汽车中的许多ECU独立工作，需要提供电源和信号。由于它们大多由不同的供应商提供，并且系统复杂性不高，因此它们是分离的，彼此独立。在电子控制单元和高低压并联的背景下，为了减少电磁辐射和资源冗余，高速总线结构的应用越来越多，这使得构建基于分布式控制系统的汽车电子网络成为可能。它可以最大限度地优化对准，减少线束的长度和重量，提高可靠性，并可能减少某些ECU的重复应用。

为了实现大量数据的快速交换、高可靠性和高性价比，车内总线通常分为多种形式：LIN、CAN、MOST等。

从总体控制模式来看，有两种类型的总线：

首先，车身控制不安全，数据传输速度相对较低，例如用于车身控制的LIN和MOST

用于多媒体控制；

二是整体控制，涉及车辆驾驶数据的高速传输。为了安全起见，大多采用CAN和时间触发通信协议，强调信息的确定性和可靠性。

值得一提的是，特斯拉采用了广泛应用于计算机局域网的局域网总线架构，加上操作系统（在仪表板、中控台和BMS中）和应用层/传输层协议，这是一个完整的智能终端架构，可以轻松地与外部网络连接，与封闭的传统汽车总线有很大不同。根据主机厂的布局，娱乐信息系统中使用的MOST总线最有可能被LAN取代，与高清摄像头连接的区域也可以使用LAN总线，因为该场景中的数据流大，带宽要求高，信息需要与互联网连接。

[第页]

全球汽车电子产品供应体系：相对稳定，具有鲜明的区域特色。

汽车电子的核心是它是汽车子系统的一部分，与其他子系统形成强耦合关系；因此，更换供应商和本地化的过程将比轮胎和玻璃的过程慢得多。

汽车电子产品的供应体系可分为四个层次，即系统供应商、一级供应商、二级供应商和设备供应商：

系统供应商：如博世、电装等，目前国内没有此类供应商；典型的产品是发动机和变速器中的工程部件和算法控制部件。因为对发动机和变速器的了解非常高，而目前中国发动机和变速箱的国产化率较低，所以这一块是抬不起来的。外国公司不仅销售产品，还销售服务并将其与产品包装在一起；形成了一个非常高的屏障。

一级供应商：与系统供应商有少量重叠，目前国内很少，合资企业占多数；但是，国内企业直接把产品调整好，基本上不存在包装销售这回事，主要是基于产品集成。

二级供应商：国内公司在这里有好处，也是国内企业的主要生存空间；大量的电子元件公司在这个市场上运营；国内企业的长期趋势是从后装到前装，从下到上。

器件供应商：主要是指汽车电子系统的主要芯片供应商，如飞思卡尔、ST、TI等。该领域由海外传统半导体公司主导，其中大多数是半导体IDM制造商，分布在欧洲、美国和日本。

（根据Gartner的数据，汽车在全球模拟设备应用中的使用比例从2006年的14.3%增加到2013年的23.5%，使其成为最重要的市场之一；自行车用半导体的相应消费量从2007年的295美元增加到2012年的380美元。）

在汽车工业发达、汽车电子公司集中的欧美和日本，汽车电子供应体系也表现出显著差异：北美汽车品牌较少，大多数汽车电子制造商独立于汽车工厂，因此供需结构相对稳定，车型变化不大，单个零部件供应量大，成本低；欧洲供应商之间的竞争十分激烈，汽车制造商正在从整个市场进行采购；

日本供应链企业之间存在许多交叉持股。每家公司通常有2-3个稳定的供应商或客户，全国形成一个大型汽车联盟。

随着汽车设计平台化趋势的加剧，汽车模块化趋势越来越明显。传统的供应体系可能会发生变化，从差异化设计转变为统一的模块，这可能会大大提高单个供应商的市场份额，并提高替代壁垒。

机会出现在汽车和车身电子产品上，国内资本将从后置转向前置。

像胎压监测这样的智能技术可能是最先普及的。

我们统计了市场上看到的汽车智能技术/产品，从中选出了近五年来最有应用前景的20种，并根据安全、舒适、节能和互联四个功能方向进行了分类，并根据价格和需求、标准化和安装难易程度进行了分类。

需求量大、价格低的产品可能最先获得大规模应用；例如，车载诊断系统和车载信息系统已经实现了较高的安装率，与驾驶相关的手机APP数量与日俱增。Chetopang应用程序以众包模式提供实时路况，已获得数千万用户。我们预计，近年来，胎压监测、车道偏离预警系统、倒车影像和夜视系统等技术将实现快速增长。

高度的产品标准化意味着可以通过大规模生产快速降低成本。如果安装和施工简单，该产品的普及速度将加快。因此，满足这两个条件的胎压监测和抬头显示HUD等产品也有望得到积极推广。

内资工厂主要安装后，并逐渐向前端移动。

根据中国汽车工业协会的数据，截至2013年，中国汽车保有量达到1.27亿辆，全球汽车保有量达11.9亿辆。汽车售后市场越来越大。由于汽车在欧洲、美国和日本的普及，中国汽车售后市场占汽车总市场的49%，而全球售后市场份额占72%（配件+服务）。我们估计，中国汽车后市场配件和服务的总市场规模约为2500亿元，主要包括基础维修、汽车轮胎和美容服装。

配件（前三项合计约1300亿）、配件、汽车改装、汽车电子、汽车影音（后四项合计约1200亿）等七项，其中后三项单价高、标准化程度低、安装要求高，是汽车售后市场中附加值最高的三个部分。

汽车电子产品预装配供应链相对稳定，产品要求高、种类多、认证周期长、进入壁垒高，国内厂商进入流程相对较长；

为了安全和稳定，原始设备制造商（无论是合资企业还是自主品牌）逐渐放开了对国内制造商的态度，从引入与安全无关的车辆信息系统开始，逐渐向国内供应商引入BCM（车身电子控制），而整车（动力和底盘）汽车电子的全资国内供应商非常少。全球前四大汽车电子制造商得到了全球前四大主机厂的支持，但这种模式在中国尚未形成。一方面，供应商尚未形成规模，另一方面，一些主机厂对供应商没有采取长期合作的态度。

在后装方面，以中国最常见的后装汽车电子产品汽车导航为例。除了一些进口汽车和合资品牌高端汽车的前装导航外，后装市场基本上被中国制造商占据，深圳航胜电子、广东好助手电子、深圳路畅科技、惠州华阳通用汽车等公司，惠州德赛西威汽车电子和深圳索灵实业是市场的主要参与者。我们估计，这六家公司的市场份额不超过30%，市场处于非常分散的状态。由于最先实现后装的产品主要是安全相关性不大的汽车，门槛相对较低，市场进入者较多，难以打破行业现状；行业领导者在后装市场积累了一定的资本和经验后，将逐步进入前装市场，开辟新的空间。汽车智能化是汽车产业发展的一个阶段，是汽车电动化/电子化和自动驾驶/无人车之间的过渡，将持续很长一段时间。从汽车加入电子控制模块到无人驾驶结束，这可能会持续一百年。

智能汽车的概念涵盖了汽车电子产品和汽车网络。汽车智能化本质上是满足消费者在用车过程中的核心需求，如安全性、舒适性、节能性和互联互通性；我们认为，安全、舒适和节能与车辆（包括整车和车身）的控制有关，因此大多与汽车电子有关；完全可以通过智能手机实现互联。只有当网络信息与汽车本身密切相关时，汽车联网才有其实际意义。

智能化需要汽车电子的应用来实现。

汽车智能化的类别主要分为三类：车辆控制、车身控制和车辆信息，这实际上是汽车电子化的三个领域；在汽车从马车到汽车，再到新能源汽车的进化过程中，实际上是汽车电气化的升级：汽车不仅仅是机械和液压的结合，还有大量的电子元件，成为一个机电一体化的综合体。汽车电子的核心在于电子控制系统，它通过拟人化的过程实现智能化。

汽车电子的核心技术包括：

1.有线控制系统（信号传输的方式，从中扩展出各种总线结构）；

2.通信协议（强调确定性和稳定性，由几个网络节点实现）；

3.数据通信（在线控制系统中传输符合统一协议的数据）；

4.高压电源（随着电气元件的增加，整体驱动电压增加，使动力驱动、制动和转向成为可能）；

5.具有容错空间的电子和电气架构。

宝马认为，在未来汽车行业的发展中，90%的创新来自电子和软件。未来的电子化程度是衡量现代汽车水平的重要标志，也是开发新车型、提高汽车性能的最重要措施。中国的汽车电子产品市场正在快速增长。据赛迪统计，从2007年的1216亿元人民币增长到2012年的2672亿元人民币，约占全球的24%。预计到2015年，中国汽车电子市场规模将超过4000亿，三年复合增长率将达到15%。此外，深圳航盛认为，如果实现国产化，预计将降低30%的成本，这将推动汽车的整体成本降低8%。

智能化需要软硬件的结合和同步开发。

智能汽车是实现拟人化的动作执行，其前提是获取和处理信息，使汽车具备感知、分析、判断、有效处理和执行客观事物的综合能力。

ECU、线束和总线的紧密集成

与硬件相对应的是汽车传感器控制器执行器的逻辑架构。这三个部分在汽车中通常被称为电子控制单元（ECU），其核心处理器通常是一台单片机，与输入/输出接口、模数转换器和存储器相耦合，构成一个完整的信号处理模块。目前，大多数汽车都有70-80个ECU，而高端豪华汽车的数量为数百辆（以实现更智能的功能）。前端处理器+ECU+后端执行器，构成一个完整的自动控制系统；它与将它们连接在一起的总线和线束一起，构成了汽车电子产品的完整架构。根据德尔福的数据，先进汽车的线束总长度为2公里，重量近30公斤。轻量化、集约化的线束设计和制造也是汽车电子发展的重要方向之一。

汽车执行器也是电子化的一个重要领域；执行器是直接驱动受控对象的部件。传统上，它主要是液压或气动部件。如今，越来越多的电磁元件（电磁阀、电机等）被使用，因为后者具有快速响应和精确控制，可以有效地达到安全节能的目的。

数百个ecu通过线束连接到总线上，以实现通信。

传统上，汽车中的许多ECU独立工作，需要提供电源和信号。由于它们大多由不同的供应商提供，并且系统复杂性不高，因此它们是分离的，彼此独立。在电子控制单元和高低压并联的背景下，为了减少电磁辐射和资源冗余，高速总线结构的应用越来越多，这使得构建基于分布式控制系统的汽车电子网络成为可能。它可以最大限度地优化对准，减少线束的长度和重量，提高可靠性，并可能减少某些ECU的重复应用。

为了实现大量数据的快速交换、高可靠性和高性价比，车内总线通常分为多种形式：LIN、CAN、MOST等。

从总体控制模式来看，有两种类型的总线：

首先，车身控制不安全，数据传输速度相对较低，例如用于车身控制的LIN和MOST

用于多媒体控制；

二是整体控制，涉及车辆驾驶数据的高速传输。为了安全起见，大多采用CAN和时间触发通信协议，强调信息的确定性和可靠性。

值得一提的是，特斯拉采用了广泛应用于计算机局域网的局域网总线架构，加上操作系统（在仪表板、中控台和BMS中）和应用层/传输层协议，这是一个完整的智能终端架构，可以轻松地与外部网络连接，与封闭的传统汽车总线有很大不同。根据主机厂的布局，娱乐信息系统中使用的MOST总线最有可能被LAN取代，与高清摄像头连接的区域也可以使用LAN总线，因为该场景中的数据流大，带宽要求高，信息需要与互联网连接。

[第页]

全球汽车电子产品供应体系：相对稳定，具有鲜明的区域特色。

汽车电子的核心是它是汽车子系统的一部分，与其他子系统形成强耦合关系；因此，更换供应商和本地化的过程将比轮胎和玻璃的过程慢得多。

汽车电子产品的供应体系可分为四个层次，即系统供应商、一级供应商、二级供应商和设备供应商：

系统供应商：如博世、电装等，目前国内没有此类供应商；典型的产品是发动机和变速器中的工程部件和算法控制部件。因为对发动机和变速器的了解非常高，而目前中国发动机和变速箱的国产化率较低，所以这一块是抬不起来的。外国公司不仅销售产品，还销售服务并将其与产品包装在一起；形成了一个非常高的屏障。

一级供应商：与系统供应商有少量重叠，目前国内很少，合资企业占多数；但是，国内企业直接把产品调整好，基本上不存在包装销售这回事，主要是基于产品集成。

二级供应商：国内公司在这里有好处，也是国内企业的主要生存空间；大量的电子元件公司在这个市场上运营；国内企业的长期趋势是从后装到前装，从下到上。

器件供应商：主要是指汽车电子系统的主要芯片供应商，如飞思卡尔、ST、TI等。该领域由海外传统半导体公司主导，其中大多数是半导体IDM制造商，分布在欧洲、美国和日本。

（根据Gartner的数据，汽车在全球模拟设备应用中的使用比例从2006年的14.3%增加到2013年的23.5%，使其成为最重要的市场之一；自行车用半导体的相应消费量从2007年的295美元增加到2012年的380美元。）

在汽车工业发达、汽车电子公司集中的欧美和日本，汽车电子供应体系也表现出显著差异：北美汽车品牌较少，大多数汽车电子制造商独立于汽车工厂，因此供需结构相对稳定，车型变化不大，单个零部件供应量大，成本低；欧洲供应商之间的竞争十分激烈，汽车制造商正在从整个市场进行采购；

日本供应链企业之间存在许多交叉持股。每家公司通常有2-3个稳定的供应商或客户，全国形成一个大型汽车联盟。

随着汽车设计平台化趋势的加剧，汽车模块化趋势越来越明显。传统的供应体系可能会发生变化，从差异化设计转变为统一的模块，这可能会大大提高单个供应商的市场份额，并提高替代壁垒。

机会出现在汽车和车身电子产品上，国内资本将从后置转向前置。

像胎压监测这样的智能技术可能是最先普及的。

我们统计了市场上看到的汽车智能技术/产品，从中选出了近五年来最有应用前景的20种，并根据安全、舒适、节能和互联四个功能方向进行了分类，并根据价格和需求、标准化和安装难易程度进行了分类。

需求量大、价格低的产品可能最先获得大规模应用；例如，车载诊断系统和车载信息系统已经实现了较高的安装率，与驾驶相关的手机APP数量与日俱增。Chetopang应用程序以众包模式提供实时路况，已获得数千万用户。我们预计，近年来，胎压监测、车道偏离预警系统、倒车影像和夜视系统等技术将实现快速增长。

高度的产品标准化意味着可以通过大规模生产快速降低成本。如果安装和施工简单，该产品的普及速度将加快。因此，满足这两个条件的胎压监测和抬头显示HUD等产品也有望得到积极推广。

内资工厂主要安装后，并逐渐向前端移动。

根据中国汽车工业协会的数据，截至2013年，中国汽车保有量达到1.27亿辆，全球汽车保有量达11.9亿辆。汽车售后市场越来越大。由于汽车在欧洲、美国和日本的普及，中国汽车售后市场占汽车总市场的49%，而全球售后市场份额占72%（配件+服务）。我们估计，中国汽车后市场配件和服务的总市场规模约为2500亿元，主要包括基础维修、汽车轮胎和美容服装。

配件（前三项合计约1300亿）、配件、汽车改装、汽车电子、汽车影音（后四项合计约1200亿）等七项，其中后三项单价高、标准化程度低、安装要求高，是汽车售后市场中附加值最高的三个部分。

汽车电子产品预装配供应链相对稳定，产品要求高、种类多、认证周期长、进入壁垒高，国内厂商进入流程相对较长；

为了安全和稳定，原始设备制造商（无论是合资企业还是自主品牌）逐渐放开了对国内制造商的态度，从引入与安全无关的车辆信息系统开始，逐渐向国内供应商引入BCM（车身电子控制），而整车（动力和底盘）汽车电子的全资国内供应商非常少。全球前四大汽车电子制造商得到了全球前四大主机厂的支持，但这种模式在中国尚未形成。一方面，供应商尚未形成规模，另一方面，一些主机厂对供应商没有采取长期合作的态度。

在后装方面，以中国最常见的后装汽车电子产品汽车导航为例。除了一些进口汽车和合资品牌高端汽车的前装导航外，后装市场基本上被中国制造商占据，深圳航胜电子、广东好助手电子、深圳路畅科技、惠州华阳通用汽车等公司，惠州德赛西威汽车电子和深圳索灵实业是市场的主要参与者。我们估计，这六家公司的市场份额不超过30%，市场处于非常分散的状态。由于最先实现后装的产品主要是安全相关性不大的汽车，门槛相对较低，市场进入者较多，难以打破行业现状；行业领导者在后装市场积累了一定的资本和经验后，将逐步进入前装市场，开辟新的空间。总结国内汽车电子产品供应商的三种可能增长路径：

1、通过整车企业主导，或推动股权投资，实现零部件国产化，通信认证相对顺畅；但客户单一，市场竞争力难以保证；

2.快速学习，通过海外并购进入海外供应链；但整合是困难的；

3.从售后市场开始，逐渐延伸到前端，车载系统更适合这条路径。[第页]

智能汽车的典型产品

主动安全：需求强劲的智能产品

弗吉尼亚州技术部和国家公路交通安全管理局联合发布的一项研究显示，95%的交通事故是由人类造成的，其中80%是由驾驶员在事故发生前3秒内注意力不集中或判断失误造成的。根据大众汽车的调查结果，85%的司机在严重车祸中根本没有刹车或没有完全刹车。美国公路安全保险机构认为，通过碰撞预警系统（FCW），每年可以避免230万起车祸和7200起交通悲剧。通过车道偏离预警系统（LDW），每年可以减少50万起车祸和1万起悲剧，通过为汽车配备包括盲点预警在内的智能辅助系统，可以避免60%以上的交通事故。

目前，在汽车销售中，高端车型通常搭载更多的主动安全技术，同一车型的高度差异往往体现在主动安全上；强劲的消费者需求和高昂的产品价格之间存在巨大差距，以色列Mobileye公司借此机会崛起。

8

Mobileye成立于1999年，致力于汽车行业计算机视觉算法和驾驶员辅助系统的研发。与整车厂增加摄像头和雷达的路线不同，它的独特之处在于，采用了单个摄像头附带传感器的硬件配置和独特的算法系统，将物体检测任务组合在一个平台上，从而简化了安装程序，大大降低了成本。通过包括摄像头、显示器和蜂鸣器在内的三件式组合，在售后市场实现车道偏离和行人碰撞警告功能；

此外，在前装市场，ADAS的大部分功能都可以通过与车身控制模块相结合来实现。

9

Mobileye的崛起，依托ADAS中低成本的监控系统解决方案，用单个摄像头和强大的算法芯片取代了原来5-6个摄像头的应用方案，可以大大降低成本；因此，重视主动安全的外国品牌首先获得订单。该公司已与20多家汽车制造商合作，通过一级供应商进入这些全球巨头的供应链；该公司的销售收入和安装车辆主要来自前端装载市场。2011年，收入为2000万美元，研发支出为1500万美元。从那时起，销售额每年都翻一番，而研发支出相对稳定。销售额的快速增长使该公司能够投资于下一代产品的研发。截至2014年第一季度末，已有330万辆汽车安装了其产品，其中售后市场只有12万辆。

Mobileye的核心竞争力在于低成本的单片机解决方案，因此它也可以被视为一家IC设计公司；受益于自动驾驶的行业趋势，提供核心半导体器件和软件的公司将实现更快的发展。

车辆信息终端：信息采集，无限想象

车上有两个主屏幕：1）中控台上的车载信息中心，2）驾驶员前方的仪表板；考虑到尺寸和受众范围，中控台上的区域是目前车辆信息中心的主要表现场所，但从主机厂的布局来看，未来车辆导航和仪表盘的信息将更加互联。根据易观国际的数据，2013年，中国市场实际新组装了900万台（包括200万台前置机和700万台后置机）。当年，增量前置渗透率为10%，总存量渗透率约为25%。仍有很大的增长空间。

车载信息系统的传统产业链相对简单，以零部件/模块供应商为链，一级供应商为链、原始设备制造商为链，其中一级供应商和原始设备制造商或独立的第三方可以扮演TSP（远程通信服务提供方）的角色，为用户提供操作界面平台。苹果公司推出的CarPlay和谷歌公司推出的安卓自动投影都很受欢迎。依靠智能手机的信息处理能力，接口只在车内设计，以降低成本。车机是目前IT/互联网厂商进入汽车市场的重要切入点，国内外IT巨头布局已久。与新的OBD车型不同，汽车和汽车的单价较高，人与车之间的互动直观，这是兵家必争之地。

0

车载OBD配件：一个入口很小的大企业

车载诊断系统的全名是车载诊断系统，中文翻译为“车载诊断系统”；

它最初是为了监测发动机的运行状态和排气后处理系统的工作状态而设置的。如果排放超过标准或发动机出现异常，则会发出警报。美国、日本和欧洲已进入OBD-III阶段，系统将进入发动机、变速箱、ABS等系统的ECU读取故障代码和数据。OBD直接连接到CAN总线，通过驾驶计算机读取数据，这是汽车驾驶数据的收集点和出口。标准化的接口形式为产业链各方留下了突破性的机遇。

1

OBD可读的汽车运营数据非常有价值，例如保险公司、二手车市场、汽车制造商和运营商，因为这些数据是分析汽车状况和驾驶习惯以及保险定价和二手车定价的基础。如果OBD设备的制造商能够在数据方面占据主动（如果他们有足够的用户），他们将非常强大，成为大数据分析的来源，并可以扩展到数据服务器，直接为客户（包括个人和公司）提供驾驶路线和习惯的建议。

根据产业链调查，除这类专业诊断设备外，我国OBD诊断设备出货总量约60万台（市场总规模约15亿元），其中包括商用车和乘用车。多用于商用车，以专业车队为主，但大多只具备GPS功能，车况检测应用较少。目前，国内已有2000家OBD检测器制造商，每台的平均历史产量仅为300台左右。行业已经意识到，依赖硬件收入将很快达到天花板，未来将在数据和服务方面产生更多的商业模式。总结国内汽车电子产品供应商的三种可能增长路径：

1、通过整车企业主导，或推动股权投资，实现零部件国产化，通信认证相对顺畅；但客户单一，市场竞争力难以保证；

2.快速学习，通过海外并购进入海外供应链；但整合是困难的；

3.从售后市场开始，逐渐延伸到前端，车载系统更适合这条路径。[第页]

智能汽车的典型产品

主动安全：需求强劲的智能产品

弗吉尼亚州技术部和国家公路交通安全管理局联合发布的一项研究显示，95%的交通事故是由人类造成的，其中80%是由驾驶员在事故发生前3秒内注意力不集中或判断失误造成的。根据大众汽车的调查结果，85%的司机在严重车祸中根本没有刹车或没有完全刹车。美国公路安全保险机构认为，通过碰撞预警系统（FCW），每年可以避免230万起车祸和7200起交通悲剧。通过车道偏离预警系统（LDW），每年可以减少50万起车祸和1万起悲剧，通过为汽车配备包括盲点预警在内的智能辅助系统，可以避免60%以上的交通事故。

目前，在汽车销售中，高端车型通常搭载更多的主动安全技术，同一车型的高度差异往往体现在主动安全上；强劲的消费者需求和高昂的产品价格之间存在巨大差距，以色列Mobileye公司借此机会崛起。

8

Mobileye成立于1999年，致力于汽车行业计算机视觉算法和驾驶员辅助系统的研发。与整车厂增加摄像头和雷达的路线不同，它的独特之处在于，采用了单个摄像头附带传感器的硬件配置和独特的算法系统，将物体检测任务组合在一个平台上，从而简化了安装程序，大大降低了成本。通过包括摄像头、显示器和蜂鸣器在内的三件式组合，在售后市场实现车道偏离和行人碰撞警告功能；

此外，在前装市场，ADAS的大部分功能都可以通过与车身控制模块相结合来实现。

9

Mobileye的崛起，依托ADAS中低成本的监控系统解决方案，用单个摄像头和强大的算法芯片取代了原来5-6个摄像头的应用方案，可以大大降低成本；因此，重视主动安全的外国品牌首先获得订单。该公司已与20多家汽车制造商合作，通过一级供应商进入这些全球巨头的供应链；该公司的销售收入和安装车辆主要来自前端装载市场。2011年，收入为2000万美元，研发支出为1500万美元。从那时起，销售额每年都翻一番，而研发支出相对稳定。销售额的快速增长使该公司能够投资于下一代产品的研发。截至2014年第一季度末，已有330万辆汽车安装了其产品，其中售后市场只有12万辆。

Mobileye的核心竞争力在于低成本的单片机解决方案，因此它也可以被视为一家IC设计公司；受益于自动驾驶的行业趋势，提供核心半导体器件和软件的公司将实现更快的发展。

车辆信息终端：信息采集，无限想象

车上有两个主屏幕：1）中控台上的车载信息中心，2）驾驶员前方的仪表板；考虑到尺寸和受众范围，中控台上的区域是目前车辆信息中心的主要表现场所，但从主机厂的布局来看，未来车辆导航和仪表盘的信息将更加互联。根据易观国际的数据，2013年，中国市场实际新组装了900万台（包括200万台前置机和700万台后置机）。当年，增量前置渗透率为10%，总存量渗透率约为25%。仍有很大的增长空间。

车载信息系统的传统产业链相对简单，以零部件/模块供应商为链，一级供应商为链、原始设备制造商为链，其中一级供应商和原始设备制造商或独立的第三方可以扮演TSP（远程通信服务提供方）的角色，为用户提供操作界面平台。苹果公司推出的CarPlay和谷歌公司推出的安卓自动投影都很受欢迎。依靠智能手机的信息处理能力，接口只在车内设计，以降低成本。车机是目前IT/互联网厂商进入汽车市场的重要切入点，国内外IT巨头布局已久。与新的OBD车型不同，汽车和汽车的单价较高，人与车之间的互动直观，这是兵家必争之地。

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车载OBD配件：一个入口很小的大企业

车载诊断系统的全名是车载诊断系统，中文翻译为“车载诊断系统”；

它最初是为了监测发动机的运行状态和排气后处理系统的工作状态而设置的。如果排放超过标准或发动机出现异常，则会发出警报。美国、日本和欧洲已进入OBD-III阶段，系统将进入发动机、变速箱、ABS等系统的ECU读取故障代码和数据。OBD直接连接到CAN总线，通过驾驶计算机读取数据，这是汽车驾驶数据的收集点和出口。标准化的接口形式为产业链各方留下了突破性的机遇。

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OBD可读的汽车运营数据非常有价值，例如保险公司、二手车市场、汽车制造商和运营商，因为这些数据是分析汽车状况和驾驶习惯以及保险定价和二手车定价的基础。如果OBD设备的制造商能够在数据方面占据主动（如果他们有足够的用户），他们将非常强大，成为大数据分析的来源，并可以扩展到数据服务器，直接为客户（包括个人和公司）提供驾驶路线和习惯的建议。

根据产业链调查，除这类专业诊断设备外，我国OBD诊断设备出货总量约60万台（市场总规模约15亿元），其中包括商用车和乘用车。多用于商用车，以专业车队为主，但大多只具备GPS功能，车况检测应用较少。目前，国内已有2000家OBD检测器制造商，每台的平均历史产量仅为300台左右。行业已经意识到，依赖硬件收入将很快达到天花板，未来将在数据和服务方面产生更多的商业模式。

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