万辆混动电动大巴电池过质保期 谁为持续运营负责？

最近几个月，杭州、厦门、上海和深圳发生了多起电动和混合动力公交车火灾。9月17日，杭州一辆混合动力公交车突然起火。短短几分钟内，整辆公交车被烧成了一个空壳，9名乘客在疏散过程中受伤。7月22日，厦门一辆混合动力公交车起火，一名工人在灭火时死亡。。。[回顾电动客车淬火事件]

谁应该对这次事故负责？第一电气网注意到，杭州起火的车辆是自2008年开始运营的混合动力公交车。根据运营车辆使用8年后强制报废的规定，这些车辆已经接近“极限”。而且它的核心部件已经提前过了保修期。厦门消防大巴的动力电池已经超过了保修期，没有更换。根据第一电气研究院《2012年中国新能源公交车消费报告》，截至2012年底，中国实际运营的新能源公交车（包括混合动力公交车）总数为11777辆。当时的推广政策——《节能与新能源汽车示范推广财政补贴管理暂行办法》规定，电池等关键零部件的保修要求为：三年或15万公里（以先到者为准）。上一次晋升期为2009年至2012年。根据这一计算，它们中的大多数已经超过了三年的保修期。保修期与服务期不同，但在保修后，需要明确保修责任。如果核心部件在保修期后没有得到很好的维护和测试，这些车辆将面临安全隐患。

9月17日，杭州一辆混合动力公交车发生火灾。

7月22日厦门公交车事件发生后，厦门认定电池组电气故障导致自燃，但电池已过保修期，责任在厂家？还在接线员那里吗？

一家动力电池企业的高管表示，动力电池确实是火灾事故能量的提供者，这是无可争议的，但它是否应该为动力电池永远不会发生事故提供保证？特别是在厦门的混合火灾事件中，电力已经过了保修期，没有更新。事件发生前，电池闲置了八个月，没有处于充电或运行状态。厦门的结论令人难以信服。

一位混合动力公交车从业者也证实，厦门公交车的动力电池被过度投保。然而，他表示，动力电池的质量也是罪魁祸首。

他表示，在动力电池的早期应用中，产品的可靠性不高，出现问题的概率相对较高。单体和BMS存在问题。在严重的情况下，混合动力公交车直接拔下电池，单独使用超级电容器驱动电机。他认为，总的来说，这些动力电池的Pack（电池组）方案本身存在很多问题，在组装工艺和组装技术上也存在问题。

《人民巴士》杂志主编顾建国，在接受第一电气网络采访时表示“质量保证和使用寿命是两个概念。零部件使用寿命的设计原则应与整车一致。无论是在保修期内还是超过保修期，生产企业都有责任。唯一的区别是，保修期到期后，汽车公司和零部件公司应与供应商达成一致爱。这辆车不可能在三年后报废。"

对于动力电池，顾建国表示，在动力电池国家标准中，寿命要求是根据工况循环，充放电500次，能够满足产品规格要求。而且，这500次是满的、满的，实际运行中的浅充浅放次数要多得多，远远超过了3年15万公里的质保期。

8月6日，工业和信息化部发布了《关于开展节能与新能源汽车推广应用安全隐患排查治理工作的通知》，要求各推广城市“全面深入排查运行情况……

自2009年以来，其所在城市推广和应用的节能和新能源汽车的现状，包括报废汽车的处理。重点加强对公共服务领域推广应用的节能汽车和新能源汽车运行情况的检查，确保每一辆汽车及其配套电池系统都经过验证。对于发现问题的车辆，要立即督促汽车生产企业尽快采取改进措施，消除隐患。"

《通知》并未指出上述保险过度问题。此外，目前对于如何解决核心部件超保问题还没有达成共识。

福建福贡电力科技有限公司有限公司副总经理洪思明向笔者介绍，福贡电力系统客车通过保修后有两种解决方案。“第一种方案中，车企自己做质量保证，我们做驱动系统的配件和技术支持，但要收费；第二种方案中我们将继续承担保修服务，车企或运营公司也要支付续费。”

他强调，如果汽车公司或运营公司采用自己的质量保证计划，“我必须相互确认质量保证已经从我手中移交。”

显然，尽管每个人都要对安全问题负责，但在维护成本方面必须有一个责任方。一位不愿透露姓名的动力电池公司总经理也表示，“一开始我觉得车公司让我签五年保修合同，而不是八年，我觉得这是我应得的。后来我觉得很失落，因为过了保修期，出了点事，大家还怪电池厂。”

动力电池公司的另一位高管对动力电池的过度保障发表了意见。首先，应根据制造商的建议立即对超保电池进行处理；其次，增加行驶车辆中电池的调查和维护频率；

第三，为行驶中的车辆使用的电池提供后台监控系统，实现早期预防和报警，确保新能源汽车的安全运行。他的建议与工业和信息化部的检查和通报要求基本一致。

据《厦门日报》报道，厦门公共交通已要求制造商对所有涉及的车辆进行检查，40多辆已停止行驶的车辆已拆除电池。对线路上运行的其他车辆进行批量检查、测试和整改，优化车辆电池结构，并联系生产企业技术改造，确保乘车安全。

厦门的混合公交车已被查处，但全国前期推广的11777辆公交车也存在类似问题，应引起各方关注。最近几个月，杭州、厦门、上海和深圳发生了多起电动和混合动力公交车火灾。9月17日，杭州一辆混合动力公交车突然起火。短短几分钟内，整辆公交车被烧成了一个空壳，9名乘客在疏散过程中受伤。7月22日，厦门一辆混合动力公交车起火，一名工人在灭火时死亡。。。[回顾电动客车淬火事件]

谁应该对这次事故负责？第一电气网注意到，杭州起火的车辆是自2008年开始运营的混合动力公交车。根据运营车辆使用8年后强制报废的规定，这些车辆已经接近“极限”。而且它的核心部件已经提前过了保修期。厦门消防大巴的动力电池已经超过了保修期，没有更换。根据第一电气研究院《2012年中国新能源公交车消费报告》，截至2012年底，中国实际运营的新能源公交车（包括混合动力公交车）总数为11777辆。当时的推广政策——《节能与新能源汽车示范推广财政补贴管理暂行办法》规定，电池等关键零部件的保修要求为：三年或15万公里（以先到者为准）。上一次晋升期为2009年至2012年。根据这一计算，它们中的大多数已经超过了三年的保修期。保修期与服务期不同，但在保修后，需要明确保修责任。如果核心部件在保修期后没有得到很好的维护和测试，这些车辆将面临安全隐患。

9月17日，杭州一辆混合动力公交车发生火灾。

7月22日厦门公交车事件发生后，厦门认定电池组电气故障导致自燃，但电池已过保修期，责任在厂家？还在接线员那里吗？

一家动力电池企业的高管表示，动力电池确实是火灾事故能量的提供者，这是无可争议的，但它是否应该为动力电池永远不会发生事故提供保证？特别是在厦门的混合火灾事件中，电力已经过了保修期，没有更新。事件发生前，电池闲置了八个月，没有处于充电或运行状态。厦门的结论令人难以信服。

一位混合动力公交车从业者也证实，厦门公交车的动力电池被过度投保。然而，他表示，动力电池的质量也是罪魁祸首。

他表示，在动力电池的早期应用中，产品的可靠性不高，出现问题的概率相对较高。单体和BMS存在问题。在严重的情况下，混合动力公交车直接拔下电池，单独使用超级电容器驱动电机。他认为，总的来说，这些动力电池的Pack（电池组）方案本身存在很多问题，在组装工艺和组装技术上也存在问题。

《人民巴士》杂志主编顾建国，在接受第一电气网采访时表示，“质量保证和使用寿命是两个概念。零部件使用寿命的设计原则应与整车一致。无论是在保修期内还是超过保修期，都由生产企业负责。唯一的区别是……

保修期满后，汽车公司和零部件公司应达成赔偿协议。这辆车不可能在三年后报废。"

对于动力电池，顾建国表示，在动力电池国家标准中，寿命要求是根据工况循环，充放电500次，能够满足产品规格要求。而且，这500次是满的、满的，实际运行中的浅充浅放次数要多得多，远远超过了3年15万公里的质保期。

8月6日，工业和信息化部发布《关于开展节能与新能源汽车推广应用安全隐患排查治理工作的通知》，要求所有促销城市“对2009年以来本市推广应用的节能汽车和新能源汽车的运行状况，包括报废汽车的处置情况进行全面彻底的调查。重点加强对公共服务领域推广应用的能源汽车和节能汽车运行情况的检查，确保每辆车及其配套的蓄电池系统都经过了验证。对于发现问题的车辆，要立即督促汽车生产企业尽快采取改进措施，消除隐患。"

《通知》并未指出上述保险过度问题。此外，目前对于如何解决核心部件超保问题还没有达成共识。

福建福贡电力科技有限公司有限公司副总经理洪思明向笔者介绍，福贡电力系统客车通过保修后有两种解决方案。“第一种方案中，车企自己做质量保证，我们做驱动系统的配件和技术支持，但要收费；第二种方案中我们将继续承担保修服务，车企或运营公司也要支付续费。”

他强调，如果汽车公司或运营公司采用自己的质量保证计划，“我必须相互确认质量保证已经从我手中移交。”

显然，尽管每个人都要对安全问题负责，但在维护成本方面必须有一个责任方。一位不愿透露姓名的动力电池公司总经理也表示，“一开始我觉得车公司让我签五年保修合同，而不是八年，我觉得这是我应得的。后来我觉得很失落，因为过了保修期，出了点事，大家还怪电池厂。”

动力电池公司的另一位高管对动力电池的过度保障发表了意见。首先，应根据制造商的建议立即对超保电池进行处理；其次，增加行驶车辆中电池的调查和维护频率；第三，为行驶中的车辆使用的电池提供后台监控系统，实现早期预防和报警，确保新能源汽车的安全运行。他的建议与工业和信息化部的检查和通报要求基本一致。

据《厦门日报》报道，厦门公共交通已要求制造商对所有涉及的车辆进行检查，40多辆已停止行驶的车辆已拆除电池。对线路上运行的其他车辆进行批量检查、测试和整改，优化车辆电池结构，并联系生产企业技术改造，确保乘车安全。

厦门的混合公交车已被查处，但全国前期推广的11777辆公交车也存在类似问题，应引起各方关注。

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