解析电动汽车换电模式之殇 死灰复燃？

曾经毁掉中国国家电网、破产的以色列电动汽车初创公司BetterPlace的电动汽车“换电模式”正在中国复兴。

8月9日，力帆在重庆破土动工，投资3000多万元建设了第一个电动汽车换电站。预计到10月底，重庆市民只需3分钟即可完成电动汽车置换服务。力帆称，今年全国将建设13座能源站，未来五年将在京津冀、长三角、珠三角、西南、华中等主要城市建设500座能源站。

该能源站采用了之前备受争议的电力交换模式。每个电站将实现4000节电池的充电储备，即每天可同时更换2000辆纯电动汽车。

无独有偶。一个月前的7月3日，北汽新能源与北京石油签署战略合作协议，利用中石化的加油站站点资源，共同建设换电站，为北汽开发的电动出租车提供换电服务。据悉，国家电网也加入了此次合作。

这是北汽、中石化和国家电网在第一轮技术路线和商业模式探索后，在换电领域的新尝试。在“先充电，后换电”的共识下，争议已久的“换电模式”有望通过多方合作谨慎重启。

电力交换模式的新机遇

“我们不能简单否认换电模式。在一些特定的使用环境中，比如电动出租车，它具有更高效、更具成本效益的运营优势。”国家863节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚说。

有意思的是，2010年，当国家电网开始搞大规模换电模式时，王炳刚一开始就坚决反对这种换电模式。然而，时隔五年，王炳刚对包括上海电动客车公司在内的国内主要从事换电设备和基础设施的公司进行了详细的实地考察。王炳刚谨慎地表示：与目前主流的充电模式相比，换电模式具有占地面积更小、效率更高、成本更低等优点。它可以以小型精益的方式运行，主要取决于企业和市场的选择。

以电动出租车为例。出租车每天都要跑很长的距离。传统的充电模式夜间充满电8小时，续航里程200公里（参与、图片、查询），难以满足出租车全天的里程需求。如果在出租车经常经过的城市或郊区安装换电设施，并在3-5分钟内更换电池，将与汽油出租车的加油程序一样方便。

据悉，目前，北汽新能源公司、众泰汽车、力帆汽车、广汽客车、上汽集团等也在与上海电动客车等运营换电基础设施的公司就电动汽车换电模式的运营进行深入合作和探讨。

权力交换模式的悲哀

关于是充电还是换电，存在着长期的争论。2010年，关于在基础设施建设规划中选择电动汽车充电还是换电的技术路线，中国市政府和国家电网从当时的基础设施条件出发，特别是考虑到电动汽车在北京等特大城市频繁举办大型活动（如奥运会和世博会）的需求。经过运筹帷幄，国家电网确定了“以换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的基本思路。

这与以色列电动汽车初创公司BetterPlace的基本理念不谋而合。据说，BetterPlace一心想赢得中国的电力交换市场，并邀请北京市相关领导人访问和检查以色列的推广模式，试图让北京放心地接受这种模式。然而，截至2013年底，国家电网已建成400座充换电站和19000个交流充电桩，投资巨大，但几乎没有产出……

e充电桩和更换桩的数量是空的。

王炳刚坦言：“问题主要存在于三个方面：1。更换发电站的建设成本太高；2.不同企业的电动汽车技术标准不同，电池标准也有很大差异；3、汽车公司普遍不愿分享技术标准。这使得不可能在汽车公司的范围之外实际操作基于电力交换的模式。"

如果没有主机厂的支持，换电模式根本无法普及。另一个电力交换模式试点城市杭州也进入了死胡同。2011年4月，众泰汽车生产的一辆电动出租车在杭州街头行驶时自燃，进一步加剧了政府和行业对换电模式的质疑。这辆电动出租车是杭州首批投入运营的30辆新能源纯电动出租车之一。根据随后的报道，事故原因是电池在使用过程中发生泄漏、绝缘损坏和局部短路，但没有及时发现。重复使用后，出现了隐患，引发了事故。

2012年，鉴于上述原因，国务院审议通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，明确表示不支持“以电代电”的发展模式。

复兴？

经过第一轮实验，换电模式并没有完全淡出新能源市场。换电模式之所以在沉寂两年后复活，是因为：五年来，在市场前景的驱动下，由民间资本支持的换电模式研发公司没有停止技术研发的步伐，并且在成本上有了显著的提高，电力交换设施的占地面积和效率；

经过多次波折，换电模式终于找到了自己准确的市场定位：在一些特殊领域，它是对充电模式的补充，而不是与充电模式竞争。

电动出租车、电动专用车、电动专用汽车、电动物流车等一般都是定制化的车辆规格，品牌集中，电池规格相对一致。因此，它们非常适合电力交换模式。

力帆汽车公司大规模进军电动汽车发电站，实际上是在为其向新能源、汽车租赁和金融服务转型铺平道路。我们可以看到的“智慧蓝色战略”蓝图如下：首先，2000辆力帆电动出租车在重庆的道路上行驶在梅赛德斯-奔驰上，在收到电力警告通知后，它们迅速前往发电站，在3分钟内更换电池，然后重新开始运营。

这不得不说是力帆这样几乎走到了死胡同的本土传统小型汽车制造商，插上了新能源汽车的翅膀所做的最后一次尝试。

北汽新能源公司尽管拥有更大的体量和更多的平台资源，但也表示即将开发的电动汽车C50EB将首先在北京的出租车领域实施。因为出租车的车型是统一的，所以不会有不同的电池类型，同时管理也比较方便。

据悉，北汽新能源研发的C50EB电动出租车更换充满电的电池只需3分钟，更换一次电池即可行驶200公里。它可以实现出租车的两班倒运营，提高出租车公司的效率。同时，利用加油站场地资源建设换电站，也解决了换电设施场地资源的问题。

大力推广换电模式是解决电动出租车运营问题的最佳途径。至于充电或换电，这取决于企业如何进行，权衡经济效益和成本，我们真的不能否认或肯定。一种曾经破坏中国国家电网、使以色列电动汽车初创公司BetterPlace破产的电动汽车“换电模式”正在中国复兴。

8月9日，力帆在重庆破土动工，投资3000多万元建设了第一个电动汽车换电站。预计到10月底，重庆市民只需3分钟即可完成电动汽车置换服务。力帆称，今年全国将建设13座能源站，未来五年将在京津冀、长三角、珠三角、西南、华中等主要城市建设500座能源站。

该能源站采用了之前备受争议的电力交换模式。每个电站将实现4000节电池的充电储备，即每天可同时更换2000辆纯电动汽车。

无独有偶。一个月前的7月3日，北汽新能源与北京石油签署战略合作协议，利用中石化的加油站站点资源，共同建设换电站，为北汽开发的电动出租车提供换电服务。据悉，国家电网也加入了此次合作。

这是北汽、中石化和国家电网在第一轮技术路线和商业模式探索后，在换电领域的新尝试。在“先充电，后换电”的共识下，争议已久的“换电模式”有望通过多方合作谨慎重启。

电力交换模式的新机遇

“我们不能简单否认换电模式。在一些特定的使用环境中，比如电动出租车，它具有更高效、更具成本效益的运营优势。”国家863节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚说。

有意思的是，2010年，当国家电网开始搞大规模换电模式时，王炳刚一开始就坚决反对这种换电模式。然而，时隔五年，王炳刚对包括上海电动客车公司在内的国内主要从事换电设备和基础设施的公司进行了详细的实地考察。王炳刚谨慎地说：与现在的马相比……

流式充电模式，换电模式具有占地面积小、效率高、成本低等优点。它可以以小型精益的方式运行，主要取决于企业和市场的选择。

以电动出租车为例。出租车每天都要跑很长的距离。传统的充电模式夜间充满电8小时，续航里程200公里（参与、图片、查询），难以满足出租车全天的里程需求。如果在出租车经常经过的城市或郊区安装换电设施，并在3-5分钟内更换电池，将与汽油出租车的加油程序一样方便。

据悉，目前，北汽新能源公司、众泰汽车、力帆汽车、广汽客车、上汽集团等也在与上海电动客车等运营换电基础设施的公司就电动汽车换电模式的运营进行深入合作和探讨。

权力交换模式的悲哀

关于是充电还是换电，存在着长期的争论。2010年，关于在基础设施建设规划中选择电动汽车充电还是换电的技术路线，中国市政府和国家电网从当时的基础设施条件出发，特别是考虑到电动汽车在北京等特大城市频繁举办大型活动（如奥运会和世博会）的需求。经过运筹帷幄，国家电网确定了“以换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的基本思路。

这与以色列电动汽车初创公司BetterPlace的基本理念不谋而合。据说，BetterPlace一心想赢得中国的电力交换市场，并邀请北京市相关领导人访问和检查以色列的推广模式，试图让北京放心地接受这种模式。然而，截至2013年底，国家电网已建成400座充换电站和1.9万个交流充电桩，投资巨大，但几乎没有产出，大量充换桩空置。

王炳刚坦言：“问题主要存在于三个方面：1。更换发电站的建设成本太高；2.不同企业的电动汽车技术标准不同，电池标准也有很大差异；3、汽车公司普遍不愿分享技术标准。这使得不可能在汽车公司的范围之外实际操作基于电力交换的模式。"

如果没有主机厂的支持，换电模式根本无法普及。另一个电力交换模式试点城市杭州也进入了死胡同。2011年4月，众泰汽车生产的一辆电动出租车在杭州街头行驶时自燃，进一步加剧了政府和行业对换电模式的质疑。这辆电动出租车是杭州首批投入运营的30辆新能源纯电动出租车之一。根据随后的报道，事故原因是电池在使用过程中发生泄漏、绝缘损坏和局部短路，但没有及时发现。重复使用后，出现了隐患，引发了事故。

2012年，鉴于上述原因，国务院审议通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，明确表示不支持“以电代电”的发展模式。

复兴？

经过第一轮实验，换电模式并没有完全淡出新能源市场。换电模式之所以在沉寂两年后复活，是因为：五年来，在市场前景的驱动下，由民间资本支持的换电模式研发公司没有停止技术研发的步伐，并且在成本上有了显著的提高，电力交换设施的占地面积和效率；

经过多次波折，换电模式终于找到了自己准确的市场定位：在一些特殊领域，它是对充电模式的补充，而不是与充电模式竞争。

电动出租车、电动专用车、电动专用汽车、电动物流车等一般都是定制化的车辆规格，品牌集中，电池规格相对一致。因此，它们非常适合电力交换模式。

力帆汽车公司大规模进军电动汽车发电站，实际上是在为其向新能源、汽车租赁和金融服务转型铺平道路。我们可以看到的“智慧蓝色战略”蓝图如下：首先，2000辆力帆电动出租车在重庆的道路上行驶在梅赛德斯-奔驰上，在收到电力警告通知后，它们迅速前往发电站，在3分钟内更换电池，然后重新开始运营。

这不得不说是力帆这样几乎走到了死胡同的本土传统小型汽车制造商，插上了新能源汽车的翅膀所做的最后一次尝试。

北汽新能源公司尽管拥有更大的体量和更多的平台资源，但也表示即将开发的电动汽车C50EB将首先在北京的出租车领域实施。因为出租车的车型是统一的，所以不会有不同的电池类型，同时管理也比较方便。

据悉，北汽新能源研发的C50EB电动出租车更换充满电的电池只需3分钟，更换一次电池即可行驶200公里。它可以实现出租车的两班倒运营，提高出租车公司的效率。同时，利用加油站场地资源建设换电站，也解决了换电设施场地资源的问题。

大力推广换电模式是解决电动出租车运营问题的最佳途径。至于充换电，取决于企业如何做，权衡经济效益和成本，我们真的不能否认或肯定。

标签：北京力帆汽车众泰奔驰发现

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