推广新能源汽车亟待打破地方保护

编辑：最近，第一电气网推出了一系列关于调查新能源汽车地方保护主义的报道。本文转载自《中国经济时报》。

第一部分：调查新能源汽车的地方保护主义第一部分：封闭多数

第二部分：调查新能源汽车的地方保护主义第二部分，深圳政策出台，无人叫好。

第三部分：调查新能源汽车的地方保护主义第三部分，北京目录制度的衰落

第四部分：调查新能源汽车的地方保护主义第四部分，比亚迪北汽知豆有自己的策略。

第五部分：调查新能源汽车的地方保护主义第五部分，申请赔偿还有很长的路要走。

第六部分：调查新能源汽车的地方保护主义第六部分，94%的行业认为保护问题明显。

第七章：调查新能源汽车的地方保护主义七：79%的车主要求至少有五个外国品牌。

日前，北京市小客车指标控制管理信息系统网站发布通知称，从10月25日起，新能源汽车指标不动摇，将直接分配给所有通过资格审查的申请人。北京取消新能源汽车摇号，从政策层面为新能源汽车发展提供了更顺畅的“绿色通道”，但北京可供选择的车型过于单一，在一定程度上限制了新能源汽车的推广。

目前，北京仅限购纯电动汽车，并非所有类型的新能源汽车。对于属于新能源汽车的插电式混合动力汽车，不仅限购，还限制在当地生产。2014年，《北京市新能源乘用车示范应用管理办法》和《北京市新型能源乘用车生产企业示范应用及产品审核备案管理规则》明确规定，北京市只补贴纯电动汽车，从而阻碍了外国企业生产的插电式混合动力汽车。

应该说，插电式混合动力汽车更适合在发展初期推广新能源汽车。由于充电桩等基础设施建设相对不完善，消费者更容易接受插电式混合动力汽车，因为对纯电动汽车的续航里程心存疑虑。

除北京外，其他新能源汽车试点城市也通过制定当地汽车目录，限制外国新能源汽车进入当地市场。此外，许多新能源汽车试点城市将“示范试点”作为招商引资手段，迫使一些外国车企在当地投资。外国汽车公司要想进入当地市场并享受当地补贴，就必须在当地投资建厂。

事实上，早在2013年9月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委就联合下发了《关于继续推进新能源汽车推广应用的通知》，明确了国家对新能源汽车的补贴政策。它还明确要求：“拟推广应用的汽车中外国品牌的数量不得低于30%”。该政策的出台是为了打破地方政府对外国品牌新能源汽车的限制，但在实践中，地方政府将该政策解释为本土品牌可以占据新能源汽车70%的市场份额，这隐含着对本土保护的默许。

2014年7月，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确规定各地要执行全国统一的新能源汽车促销目录，不得采取制定地方促销目录、重复测试新能源汽车、，要求汽车制造商在当地设立工厂，并要求汽车制造商购买当地生产的电池和电机，以进一步打破当地保护，促进新能源汽车在全国的推广。

目前，新能源汽车在中国的推广情况并不尽如人意。根据th……的数据……

工业和信息化部，截至2014年底，中国新能源汽车总量为10万辆，与国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出的“2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场数量计划达到50辆以上”的目标相去甚远。以北京为例，截至2014年底，北京新能源汽车总量为1.3万辆，与“2015年10万辆新能源汽车”的规划目标相去甚远。

需要指出的是，新能源汽车“推而不宽”不仅与新能源汽车的购买成本、技术水平和充电难度有关，还与地方政府设置保护壁垒的竞争密切相关。为了推动新能源汽车市场化，促进新能源汽车的普及和应用，迫切需要打破地方保护，建立一个公平的竞争环境。

但也需要注意的是，打破新能源汽车的局部保护并不容易。在新能源汽车产业被确立为战略性新兴产业后，地方政府将尽一切可能出台各种政策，帮助地方企业获得中央补贴，以获得中央政府的高额财政补贴。因为这些企业可以为当地创造更多的税收和利润，所以地方政府往往不遗余力。目前，中央和地方政府正在实施“分灶吃饭”的财税制度。为了实现“肥水不出田”，地方政府必然会对当地企业进行补贴。

针对中央和地方财税体系的现状，应借鉴欧美等发达国家的成功经验，及时改变现行的补贴和税收减免方式，有效避免地方保护壁垒的形成。

首先，现有的中央和地方财政补贴应由中央政府改变并集中发放，以防止地方政府向地方企业发放补贴，为企业提供公平的竞争环境。

其次，要研究补贴等政策的退坡机制，尽快制定新能源汽车使用优惠政策，如停车、减收费等，防止长期补贴等政策扭曲市场配置资源的作用，误导企业生产，然后导致产能过剩。编辑：最近，第一电气网推出了一系列关于调查新能源汽车地方保护主义的报道。本文转载自《中国经济时报》。

第一部分：调查新能源汽车的地方保护主义第一部分：封闭多数

第二部分：调查新能源汽车的地方保护主义第二部分，深圳政策出台，无人叫好。

第三部分：调查新能源汽车的地方保护主义第三部分，北京目录制度的衰落

第四部分：调查新能源汽车的地方保护主义第四部分，比亚迪北汽知豆有自己的策略。

第五部分：调查新能源汽车的地方保护主义第五部分，申请赔偿还有很长的路要走。

第六部分：调查新能源汽车的地方保护主义第六部分，94%的行业认为保护问题明显。

第七章：调查新能源汽车的地方保护主义七：79%的车主要求至少有五个外国品牌。

日前，北京市小客车指标控制管理信息系统网站发布通知称，从10月25日起，新能源汽车指标不动摇，将直接分配给所有通过资格审查的申请人。北京取消新能源汽车摇号，从政策层面为新能源汽车发展提供了更顺畅的“绿色通道”，但北京可供选择的车型过于单一，在一定程度上限制了新能源汽车的推广。

目前，北京仅限购纯电动汽车，并非所有类型的新能源汽车。对于属于新能源汽车的插电式混合动力汽车，不仅限购，而且还受到限制……

本地生产。2014年，《北京市新能源乘用车示范应用管理办法》和《北京市新型能源乘用车生产企业示范应用及产品审核备案管理规则》明确规定，北京市只补贴纯电动汽车，从而阻碍了外国企业生产的插电式混合动力汽车。

应该说，插电式混合动力汽车更适合在发展初期推广新能源汽车。由于充电桩等基础设施建设相对不完善，消费者更容易接受插电式混合动力汽车，因为对纯电动汽车的续航里程心存疑虑。

除北京外，其他新能源汽车试点城市也通过制定当地汽车目录，限制外国新能源汽车进入当地市场。此外，许多新能源汽车试点城市将“示范试点”作为招商引资手段，迫使一些外国车企在当地投资。外国汽车公司要想进入当地市场并享受当地补贴，就必须在当地投资建厂。

事实上，早在2013年9月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委就联合下发了《关于继续推进新能源汽车推广应用的通知》，明确了国家对新能源汽车的补贴政策。它还明确要求：“拟推广应用的汽车中外国品牌的数量不得低于30%”。该政策的出台是为了打破地方政府对外国品牌新能源汽车的限制，但在实践中，地方政府将该政策解释为本土品牌可以占据新能源汽车70%的市场份额，这隐含着对本土保护的默许。

2014年7月，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确规定各地要执行全国统一的新能源汽车促销目录，不得采取制定地方促销目录、重复测试新能源汽车、，要求汽车制造商在当地设立工厂，并要求汽车制造商购买当地生产的电池和电机，以进一步打破当地保护，促进新能源汽车在全国的推广。

目前，新能源汽车在中国的推广情况并不尽如人意。根据工业和信息化部的数据，截至2014年底，中国新能源汽车总量为10万辆，与国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出的“2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场数量计划达到50辆以上”的目标相去甚远。以北京为例，截至2014年底，北京新能源汽车总量为1.3万辆，与“2015年10万辆新能源汽车”的规划目标相去甚远。

需要指出的是，新能源汽车“推而不宽”不仅与新能源汽车的购买成本、技术水平和充电难度有关，还与地方政府设置保护壁垒的竞争密切相关。为了推动新能源汽车市场化，促进新能源汽车的普及和应用，迫切需要打破地方保护，建立一个公平的竞争环境。

但也需要注意的是，打破新能源汽车的局部保护并不容易。在新能源汽车产业被确立为战略性新兴产业后，地方政府将尽一切可能出台各种政策，帮助地方企业获得中央补贴，以获得中央政府的高额财政补贴。因为这些企业可以为当地创造更多的税收和利润，所以地方政府往往不遗余力。目前，中央和地方政府正在实施“分灶吃饭”的财税制度。为了实现“肥水不出田”，地方政府必然会对当地企业进行补贴。

鉴于中央和地方财税制度的现状，我们应该学习成功的经验……

并及时改变目前的补贴和税收减免方式，有效避免地方保护壁垒的形成。

首先，现有的中央和地方财政补贴应由中央政府改变并集中发放，以防止地方政府向地方企业发放补贴，为企业提供公平的竞争环境。

其次，要研究补贴等政策的退坡机制，尽快制定新能源汽车使用优惠政策，如停车、减收费等，防止长期补贴等政策扭曲市场配置资源的作用，误导企业生产，然后导致产能过剩。

标签：北京比亚迪

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