麦肯锡：什么是车联网和自动驾驶抢夺用户的正确姿势?

汽车互联和自动驾驶技术的兴起将改变整个汽车行业，适应新的竞争环境的企业将迎来巨大的商机。汽车制造商和相关行业需要采取行动来争取汽车互联用户。

近日，麦肯锡管理咨询公司发布了《2015年汽车互联与自动驾驶技术咨询报告》。麦肯锡在亚洲、欧洲和北美发起了一项针对普通消费者和汽车公司高管的调查，旨在评估汽车互联和自动驾驶技术对未来汽车行业的影响，并为主要发动机制造商提供应对策略。

报告指出，能够适应新的竞争环境的汽车制造商将迎来巨大的商机，汽车企业和相关行业需要在两个关键领域采取行动：“端到端的整体数字化和努力提高客户认可度”。本文分为三个部分，报告中的要点安排如下。

▲ 说明：

2015年7月和8月，麦肯锡调查人员采访了3184名最近购车的客户（其中德国1123人，美国1051人，中国1010人）。咨询内容包括：购车优惠；对数据服务的兴趣；对隐私行为的担忧以及对自动驾驶的看法。总体而言，不同地区的调查结果显示出相似的趋势，但中国消费者比德国人和美国人更热衷于并期望汽车具有互联互通和自动驾驶的功能。

同时，研究人员还调查了91名汽车及相关行业的管理人员（包括20名代工、零部件供应商和其他汽车相关领域的高管），以评估数字化、汽车互联、软件开发和自动驾驶的成熟度。调查结果显示，这些高管的观点与麦肯锡报告中的观点高度一致。

智能互联和自动驾驶技术将对未来汽车行业产生决定性影响。

在过去的十年里，全球汽车行业的发展特点是现有技术的不断改进，商业模式不变，经济衰退和行业整合对汽车行业的影响很小。上一次令人兴奋的创新要追溯到几十年前丰田的“精益生产”。因为汽车的研发、生产和分销需要大量的资金投入，这对后来者来说无疑是一个非常高的门槛。在过去的十年里，在世界汽车制造商收入排名的前十名中，只有上汽集团在中国上市。

相比之下，麦肯锡预测，未来10至20年，四大趋势（电动化、互联互通、自动驾驶、汽车共享/多元化骑行）的融合将极大地影响消费者的骑行体验。

90%的汽车高管认为，由于汽车互联和自动驾驶，公司的商业模式将发生变化；

80%的汽车高管预计，由于数字化和互联互通，他们的业务将受到新同行的挑战。

此外，报告指出：汽车互联和自动驾驶将产生大量新的商业模式和盈利机会。消费者对购买与驾驶相关的应用程序（如在线导航和自动泊车）表现出很高的意愿，但他们对购买电子邮件和音乐流媒体等非驾驶服务不太感兴趣。

麦肯锡认为，汽车行业面临的巨大变革机遇将使主机厂单一的竞争格局演变为汽车生态系统的竞争。

首先，在特定的生态系统中，主要汽车制造商使用相同的软件平台来集成驾驶员的数据（如位置和路况），并提供应用程序编程接口（API），为第三方开发更多服务；

其次，在保持汽车品牌差异化的前提下，大规模为消费者提供新的功能和服务。

（3） 最后，汽车制造商需要促进组织内的端到端数字化能力，并增强其软件开发能力，以满足新的市场需求（例如，实现更快的产品更新周期）。

适应新的竞争环境的企业将迎来巨大的商机。

汽车互联和自动驾驶的趋势将导致汽车商业模式更加多元化和碎片化。在新的竞争环境下，汽车制造商、一流供应商和新进入者需要谨慎选择将精力集中在哪里，麦肯锡对此进行了详细分析。

① 消费者对汽车互联功能的需求正在稳步增长，支付意愿也在逐步上升。

从2014年和2015年的消费者调查对比来看，有一种趋势是汽车互联的功能越来越突出，消费者对汽车互联的需求也在高速增长。在过去的一年里，愿意积极更换汽车品牌以更好地利用汽车互联功能的消费者比例几乎翻了一番，从2014年的20%上升到2015年的37%。其中，中国消费者特别热衷于互联汽车，60%的受访者愿意更换汽车品牌以提高汽车互联互通水平。与此同时，全球范围内愿意为汽车互联服务付费的消费者的认可率已从2014年的21%提高到2015年的32%。

然而，世界各地的消费者对汽车互联功能有着不同的反应。与中国60%的消费者相比，只有20%的德国消费者会如此重视网络功能。考虑到用户年龄、所在城市人口规模以及汽车品牌偏好的不同维度，每个人对汽车互联功能的看法也不尽相同。为了尽快受益于这一发展趋势，抓住新的盈利机会，汽车相关行业的参与者有必要深入了解消费者的需求和期望。

② 个人隐私不会成为联网汽车发展的障碍。

从下图中可以看出，客户似乎比通常想象的更清楚个人数据的用途，更愿意分享他们的数据。88%的消费者知道应用程序会公开访问移动设备的一些数据，并与第三方共享。超过三分之二的消费者会授权一些应用程序访问个人数据，以换取软件的所有功能。

麦肯锡的研究人员表示，用户最有可能授权与导航和旅行等驾驶功能相关的应用程序使用他们的个人数据。消费者之所以愿意分享这些数据，是因为消费者意识到这些数据将有助于提高软件性能和增强服务体验；另一方面，消费者不太倾向于授权与驾驶无关的互联网应用程序访问个人数据，并且这些应用程序的总体识别率得分最低。

总的来说，对数据隐私的担忧似乎并不是联网汽车发展的主要障碍。76%的消费者愿意让原始设备制造商在一定条件下使用他们的车辆数据，以提高软件应用功能的便利性；55%的消费者允许汽车制造商在没有任何正式保证的情况下收集他们的个人数据；

此外，21%的消费者会确保数据不会在未经他们同意的情况下出售给第三方，然后向制造商开放。

当然，消费者对个人数据的担忧也存在地区差异。中国消费者最愿意分享他们的数据，而德国消费者则更为谨慎。有趣的是，在德国和其他地方，用户将更愿意与智能手机软件供应商共享个人数据。在中国，情况正好相反；在美国，消费者对原始设备制造商和智能手机软件制造商的信任度分布均匀。尽管客户公开分享他们的驾驶数据，但隐私对客户和监管机构来说同样重要，汽车制造商应该继续认真对待这个问题，并采取适当的保护措施。

③ 智能互联和自动驾驶技术将为汽车行业带来有前景的新商业模式。

随着智能互联和自动驾驶技术的不断发展和进步，传统汽车将有机会拥抱新功能、新服务和新商业模式，这也为所有主机厂提供了巨大的增长潜力。报告称，85%的受访主要车企高管同意这一说法，但尚未建立明确的盈利商业模式。需要指出的是，新的商业模式将吸引行业内的新力量。为了赢得客户，内容/服务提供商、端到端移动汽车服务提供商、基础设施提供商和保险公司都将加入传统汽车制造商的竞争对手。

麦肯锡认为，2025年全球汽车行业将出现以下四种可能的商业模式，这些新兴模式将在各个方面扩大竞争领域。

▲ 说明：

1.客户群体：司机/乘客、政府/市政部门、维修保养/售后服务。

2.产品/服务和技术类型：互联硬件（内置信息娱乐系统和ADAS等的传感器/执行器）；实时服务（导航系统上的动态地图，提供实时交通、天气、道路信息等）；数据集成和分析（基于实时车辆数据的远程预防性诊断和维护）；拼车/多元化拼车服务（如拼车或拼车服务）。

3.商业理念：增加汽车销量（例如，汽车制造商生产具有自动驾驶功能的新车）；服务利润（提供信息和娱乐内容等）；

利用数据获利（根据个人驾驶方式为保险服务定价，或在出售汽车后提供发动机升级服务）。

4.盈利模式：免费供应、销售/授权、订阅付费、使用付费、动态需求定价。

汽车制造商需要在两个关键领域“抢占”客户。

当消费者逐渐倾向于购买具有联网功能的汽车时，迎合消费者的互联需求将很快成为各制造商商业模式的中心任务。然而，在大多数车企意识到改革重要性的同时，仍有许多主机厂没有采取足够的实际行动。此外，结构转型是OEM在两个领域（端到端数字化和努力提高客户认可度）取得成功的关键。

① ①原始设备制造商的端到端数字化是建立未来商业模式的必要条件。

首先，需要明确的是，汽车公司需要有正确的自我定位，才能赢得愿意为汽车互联功能付费的客户。其次，汽车制造商应该采取一套整体规划来确定其未来的业务需求，特别注重内部数字化，建立数字化的端到端用户体验。这就要求OEM拥有强大的软件开发能力，将其融入汽车生态系统，并与最终客户建立密切的关系。

例如，特斯拉、谷歌和苹果可以开发自己的大部分核心软件，但汽车制造商不是IT公司，因此这部分工作通常是外包的，因此收购软件公司是一个不错的选择。例如，大陆集团收购了Elektrobit，博世收购了ProSyst。这些零部件供应商行动迅速，值得原始设备制造商学习。

当然，快速开发软件应用程序的能力对于未来车企在互联和自动驾驶时代建立新的商业模式也非常重要。这不仅可以确保用户购买的旧机型不会过时，而且对增加用户的粘性和信任度有很大好处。一般情况下，一个汽车模型的生命周期为5~7年。然而，如果使用OTA远程升级为用户频繁更新系统固件并保持新功能的推送，OEM可以在新产品到来之前与用户建立深厚的服务纽带。

② 进一步建立客户接受度是为无人驾驶汽车的发展铺平道路的关键。

麦肯锡的研究结果表明，消费者对联网汽车的网络安全和无人驾驶技术仍有很大疑虑。

2015年发生的几起“黑客入侵汽车”事件表明，网络安全是所有汽车制造商最关心的问题。今年7月，两名“白帽黑客”入侵吉普切诺基的“UCONNECT”信息娱乐系统，远程控制车辆的变速器、制动和转向。最后，克莱斯勒美国公司召回了140万辆涉案车辆，以修复相关的安全漏洞。当然，类似的案例层出不穷，一旦有恶意“黑客”侵入并控制汽车，不仅可能对车内乘客的安全造成巨大伤害，还会给代工带来巨大的经济损失。

这些入侵表明，随着汽车互联的发展，OEM有必要提高汽车产品的网络安全功能。然而，必须承认，没有一个100%安全的系统能够有效、快速地处理发现的安全漏洞。汽车互联和自动驾驶技术的兴起将改变整个汽车行业，适应新的竞争环境的企业将迎来巨大的商机。汽车制造商和相关行业需要采取行动来争取汽车互联用户。

近日，麦肯锡管理咨询公司发布了《2015年汽车互联与自动驾驶技术咨询报告》。麦肯锡在亚洲、欧洲和北美发起了一项针对普通消费者和汽车公司高管的调查，旨在评估汽车互联和自动驾驶技术对未来汽车行业的影响，并为主要发动机制造商提供应对策略。

报告指出，能够适应新的竞争环境的汽车制造商将迎来巨大的商机，汽车企业和相关行业需要在两个关键领域采取行动：“端到端的整体数字化和努力提高客户认可度……

”。本文分为三个部分，报告中的要点安排如下。

▲ 说明：

2015年7月和8月，麦肯锡调查人员采访了3184名最近购车的客户（其中德国1123人，美国1051人，中国1010人）。咨询内容包括：购车优惠；对数据服务的兴趣；对隐私行为的担忧以及对自动驾驶的看法。总体而言，不同地区的调查结果显示出相似的趋势，但中国消费者比德国人和美国人更热衷于并期望汽车具有互联互通和自动驾驶的功能。

同时，研究人员还调查了91名汽车及相关行业的管理人员（包括20名代工、零部件供应商和其他汽车相关领域的高管），以评估数字化、汽车互联、软件开发和自动驾驶的成熟度。调查结果显示，这些高管的观点与麦肯锡报告中的观点高度一致。

智能互联和自动驾驶技术将对未来汽车行业产生决定性影响。

在过去的十年里，全球汽车行业的发展特点是现有技术的不断改进，商业模式不变，经济衰退和行业整合对汽车行业的影响很小。上一次令人兴奋的创新要追溯到几十年前丰田的“精益生产”。因为汽车的研发、生产和分销需要大量的资金投入，这对后来者来说无疑是一个非常高的门槛。在过去的十年里，在世界汽车制造商收入排名的前十名中，只有上汽集团在中国上市。

相比之下，麦肯锡预测，未来10至20年，四大趋势（电动化、互联互通、自动驾驶、汽车共享/多元化骑行）的融合将极大地影响消费者的骑行体验。

90%的汽车高管认为，由于汽车互联和自动驾驶，公司的商业模式将发生变化；

80%的汽车高管预计，由于数字化和互联互通，他们的业务将受到新同行的挑战。

此外，报告指出：汽车互联和自动驾驶将产生大量新的商业模式和盈利机会。消费者对购买与驾驶相关的应用程序（如在线导航和自动泊车）表现出很高的意愿，但他们对购买电子邮件和音乐流媒体等非驾驶服务不太感兴趣。

麦肯锡认为，汽车行业面临的巨大变革机遇将使主机厂单一的竞争格局演变为汽车生态系统的竞争。

首先，在特定的生态系统中，主要汽车制造商使用相同的软件平台来集成驾驶员的数据（如位置和路况），并提供应用程序编程接口（API），为第三方开发更多服务；

其次，在保持汽车品牌差异化的前提下，大规模为消费者提供新的功能和服务。

（3） 最后，汽车制造商需要促进组织内的端到端数字化能力，并增强其软件开发能力，以满足新的市场需求（例如，实现更快的产品更新周期）。

适应新的竞争环境的企业将迎来巨大的商机。

汽车互联和自动驾驶的趋势将导致汽车商业模式更加多元化和碎片化。在新的竞争环境下，汽车制造商、一流供应商和新进入者需要谨慎选择将精力集中在哪里，麦肯锡对此进行了详细分析。

① 消费者对汽车互联功能的需求正在稳步增长，支付意愿也在逐步上升。

从2014年和2015年的消费者调查对比来看，有一种趋势是汽车互联的功能越来越突出，消费者对汽车互联的需求也在高速增长。在过去的一年里，愿意积极更换汽车品牌以更好地利用汽车互联功能的消费者比例几乎翻了一番，从2014年的20%上升到2015年的37%。其中，中国消费者特别热衷于互联汽车，60%的受访者愿意更换汽车品牌以提高汽车互联互通水平。与此同时，全球范围内愿意为汽车互联服务付费的消费者的认可率已从2014年的21%提高到2015年的32%。

然而，世界各地的消费者对汽车互联功能有着不同的反应。与中国60%的消费者相比，只有20%的德国消费者会如此重视网络功能。考虑到用户年龄、所在城市人口规模以及汽车品牌偏好的不同维度，每个人对汽车互联功能的看法也不尽相同。为了尽快受益于这一发展趋势，抓住新的盈利机会，汽车相关行业的参与者有必要深入了解消费者的需求和期望。

② 个人隐私不会成为联网汽车发展的障碍。

从下图中可以看出，客户似乎比通常想象的更清楚个人数据的用途，更愿意分享他们的数据。88%的消费者知道应用程序会公开访问移动设备的一些数据，并与第三方共享。超过三分之二的消费者会授权一些应用程序访问个人数据，以换取软件的所有功能。

麦肯锡的研究人员表示，用户最有可能授权与导航和旅行等驾驶功能相关的应用程序使用他们的个人数据。消费者之所以愿意分享这些数据，是因为消费者意识到这些数据将有助于提高软件性能和增强服务体验；另一方面，消费者不太倾向于授权与驾驶无关的互联网应用程序访问个人数据，并且这些应用程序的总体识别率得分最低。

总的来说，对数据隐私的担忧似乎并不是联网汽车发展的主要障碍。76%的消费者愿意让原始设备制造商在一定条件下使用他们的车辆数据，以提高软件应用功能的便利性；55%的消费者允许汽车制造商在没有任何正式保证的情况下收集他们的个人数据；

此外，21%的消费者会确保数据不会在未经他们同意的情况下出售给第三方，然后向制造商开放。

当然，消费者对个人数据的担忧也存在地区差异。中国消费者最愿意分享他们的数据，而德国消费者则更为谨慎。有趣的是，在德国和其他地方，用户将更愿意与智能手机软件供应商共享个人数据。在中国，情况正好相反；在美国，消费者对原始设备制造商和智能手机软件制造商的信任度分布均匀。尽管客户公开分享他们的驾驶数据，但隐私对客户和监管机构来说同样重要，汽车制造商应该继续认真对待这个问题，并采取适当的保护措施。

③ 智能互联和自动驾驶技术将为汽车行业带来有前景的新商业模式。

随着智能互联和自动驾驶技术的不断发展和进步，传统汽车将有机会拥抱新功能、新服务和新商业模式，这也为所有主机厂提供了巨大的增长潜力。报告称，85%的受访主要车企高管同意这一说法，但尚未建立明确的盈利商业模式。需要指出的是，新的商业模式将吸引行业内的新力量。为了赢得客户，内容/服务提供商、端到端移动汽车服务提供商、基础设施提供商和保险公司都将加入传统汽车制造商的竞争对手。

麦肯锡认为，2025年全球汽车行业将出现以下四种可能的商业模式，这些新兴模式将在各个方面扩大竞争领域。

▲ 说明：

1.客户群体：司机/乘客、政府/市政部门、维修保养/售后服务。

2.产品/服务和技术类型：互联硬件（内置信息娱乐系统和ADAS等的传感器/执行器）；实时服务（导航系统上的动态地图，提供实时交通、天气、道路信息等）；数据集成和分析（基于实时车辆数据的远程预防性诊断和维护）；拼车/多元化拼车服务（如拼车或拼车服务）。

3.商业理念：增加汽车销量（例如，汽车制造商生产具有自动驾驶功能的新车）；服务利润（提供信息和娱乐内容等）；

利用数据获利（根据个人驾驶方式为保险服务定价，或在出售汽车后提供发动机升级服务）。

4.盈利模式：免费供应、销售/授权、订阅付费、使用付费、动态需求定价。

汽车制造商需要在两个关键领域“抢占”客户。

当消费者逐渐倾向于购买具有联网功能的汽车时，迎合消费者的互联需求将很快成为各制造商商业模式的中心任务。然而，在大多数车企意识到改革重要性的同时，仍有许多主机厂没有采取足够的实际行动。此外，结构转型是OEM在两个领域（端到端数字化和努力提高客户认可度）取得成功的关键。

① ①原始设备制造商的端到端数字化是建立未来商业模式的必要条件。

首先，需要明确的是，汽车公司需要有正确的自我定位，才能赢得愿意为汽车互联功能付费的客户。其次，汽车制造商应该采取一套整体规划来确定其未来的业务需求，特别注重内部数字化，建立数字化的端到端用户体验。这就要求OEM拥有强大的软件开发能力，将其融入汽车生态系统，并与最终客户建立密切的关系。

例如，特斯拉、谷歌和苹果可以开发自己的大部分核心软件，但汽车制造商不是IT公司，因此这部分工作通常是外包的，因此收购软件公司是一个不错的选择。例如，大陆集团收购了Elektrobit，博世收购了ProSyst。这些零部件供应商行动迅速，值得原始设备制造商学习。

当然，快速开发软件应用程序的能力对于未来车企在互联和自动驾驶时代建立新的商业模式也非常重要。这不仅可以确保用户购买的旧机型不会过时，而且对增加用户的粘性和信任度有很大好处。一般情况下，一个汽车模型的生命周期为5~7年。然而，如果使用OTA远程升级为用户频繁更新系统固件并保持新功能的推送，OEM可以在新产品到来之前与用户建立深厚的服务纽带。

② 进一步建立客户接受度是为无人驾驶汽车的发展铺平道路的关键。

麦肯锡的研究结果表明，消费者对联网汽车的网络安全和无人驾驶技术仍有很大疑虑。

2015年发生的几起“黑客入侵汽车”事件表明，网络安全是所有汽车制造商最关心的问题。今年7月，两名“白帽黑客”入侵吉普切诺基的“UCONNECT”信息娱乐系统，远程控制车辆的变速器、制动和转向。最后，克莱斯勒美国公司召回了140万辆涉案车辆，以修复相关的安全漏洞。当然，类似的案例层出不穷，一旦有恶意“黑客”侵入并控制汽车，不仅可能对车内乘客的安全造成巨大伤害，还会给代工带来巨大的经济损失。

这些入侵表明，随着汽车互联的发展，OEM有必要提高汽车产品的网络安全功能。然而，必须承认，没有一个100%安全的系统能够有效、快速地处理发现的安全漏洞。众泰云100基于众泰Z100。新车造型紧凑，前脸网状物的大嘴设计别具一格。两侧的大灯采用了熏黑处理，整个一体化设计的前保险杠上还镶嵌了圆形雾灯。尾部设计方面，中泰运100的尾部设计相当令人满意，多边形尾灯样式并不复杂，底部保险杠样式饱满。在车身尺寸方面，众泰云100的长宽高分别为3559/1620/1476mm，轴距为2360mm。

在动力系统方面，众泰云100配备了一台交流异步电机，最大输出为24马力（18千瓦），峰值扭矩为120牛米。在传动系统方面，该电机与一个1速两级减速器相匹配。

根据官方信息，众泰云100的最高速度为85公里/小时，充满电时的最大巡航里程为150公里至300公里。当新车使用220伏交流电压充电时，电池需要6-8个小时才能充满电。如果用380V高压快速充电，它可以充满电……

一小时内电池电量为0%。悬架系统方面，新车采用了前麦弗逊式独立悬架和后纵臂带稳定杆的非独立悬架。

奇瑞eQ

奇瑞eQ电动汽车于11月5日在上海正式上市。这辆新车有两种型号，即舒适型和豪华型。奇瑞新能源给出了两种不同的产品定价。安徽省消费者可享受安徽省1万元电动汽车补贴，补贴后价格区间为5.98万-6.48万元。其他城市的消费者，奇瑞会给消费者一些企业补贴，补贴后的价格为6.98-7.48万元。

奇瑞eQ的动力系统由底盘上的三元锂电池组、固定齿轮比变速箱和最高功率为42kw的永磁同步电机组成。与磷酸铁锂电池相比，三元锂电池的重量和能量密度要高得多。目前，流行的特斯拉MODEL S使用三元锂电池。在传统汽车油箱盖的位置，是奇瑞eQ的充电接口。这款容量为22.4千瓦时的三元锂电池，用220伏家用电充满电大约需要8-10个小时。充满电时的巡航里程接近200公里，最高速度达到105公里/小时。

上汽荣威E50

8

荣威E50是上汽集团在纯电动汽车平台的基础上，自主掌握三电核心技术开发的纯电动汽车。外观方面，荣威E50纯电动汽车采用了双门四座设计，基本延续了早前荣威E1概念车的设计，与雪佛兰spark非常相似。大灯采用黑色底壳的运动风格，内部集成了LED日间行车灯，保险杠格栅的两个角落与前雾灯相连。

该车搭载磷酸铁锂电池，百公里加速时间为14.6秒，电池总能量为18千瓦时。它有两种充电模式：快速充电和慢速充电。充电一次后，荣威E50在城市工况下的续航里程超过120公里。荣威E50从0到50公里加速时间仅为5.6秒，从50到80公里加速时间为4.6秒，最高时速为130公里。

赛克荣威550PHEV

9

上汽荣威550 PHEV插电式混合动力汽车于2013年在广州车展上正式上市。新车有两种车型可供选择，售价分别为24.88万元和25.98万元。外观方面，新车与重新设计的荣威550保持了高度一致，内饰也采用了与重新设计荣威550相同的设计。新车搭载1.5VCT发动机，采用自主研发的全新混合动力系统（包括动力电池系统、动力电子箱和电驱动变速箱），可在纯电动、并联和串联混合动力驱动模式之间切换。

荣威550 PHEV混合动力车的综合最大输出功率为80kW（109PS），匹配AT自动变速箱，百公里综合油耗达到惊人的2.3升，而城市和郊区条件下的油耗同样惊人，分别为1.3升和3.0升。众泰云100基于众泰Z100。新车造型紧凑，前脸网状物的大嘴设计别具一格。两侧的大灯采用了熏黑处理，整个一体化设计的前保险杠上还镶嵌了圆形雾灯。尾部设计方面，中泰运100的尾部设计相当令人满意，多边形尾灯样式并不复杂，底部保险杠样式饱满。在车身尺寸方面，众泰云100的长宽高分别为3559/1620/1476mm，轴距为2360mm。

在动力系统方面，众泰云100配备了一台交流异步电机，最大输出为24马力（18千瓦），峰值扭矩为120牛米。在传动系统方面，该电机与一个1速两级减速器相匹配。

根据官方信息，众泰云100的最高速度为85公里/小时，充满电时的最大巡航里程为150公里至300公里。当新车使用220伏交流电压充电时，电池需要6-8个小时才能充满电。如果用380V高压快速充电，可以在一小时内充满80%的电池。至于……

悬浮系统，新车采用前麦弗逊式独立悬架和带稳定杆的后纵臂非独立悬架。

奇瑞eQ

奇瑞eQ电动汽车于11月5日在上海正式上市。这辆新车有两种型号，即舒适型和豪华型。奇瑞新能源给出了两种不同的产品定价。安徽省消费者可享受安徽省1万元电动汽车补贴，补贴后价格区间为5.98万-6.48万元。其他城市的消费者，奇瑞会给消费者一些企业补贴，补贴后的价格为6.98-7.48万元。

奇瑞eQ的动力系统由底盘上的三元锂电池组、固定齿轮比变速箱和最高功率为42kw的永磁同步电机组成。与磷酸铁锂电池相比，三元锂电池的重量和能量密度要高得多。目前，流行的特斯拉MODEL S使用三元锂电池。在传统汽车油箱盖的位置，是奇瑞eQ的充电接口。这款容量为22.4千瓦时的三元锂电池，用220伏家用电充满电大约需要8-10个小时。充满电时的巡航里程接近200公里，最高速度达到105公里/小时。

上汽荣威E50

8

荣威E50是上汽集团在纯电动汽车平台的基础上，自主掌握三电核心技术开发的纯电动汽车。外观方面，荣威E50纯电动汽车采用了双门四座设计，基本延续了早前荣威E1概念车的设计，与雪佛兰spark非常相似。大灯采用黑色底壳的运动风格，内部集成了LED日间行车灯，保险杠格栅的两个角落与前雾灯相连。

该车搭载磷酸铁锂电池，百公里加速时间为14.6秒，电池总能量为18千瓦时。它有两种充电模式：快速充电和慢速充电。充电一次后，荣威E50在城市工况下的续航里程超过120公里。荣威E50从0到50公里加速时间仅为5.6秒，从50到80公里加速时间为4.6秒，最高时速为130公里。

赛克荣威550PHEV

9

上汽荣威550 PHEV插电式混合动力汽车于2013年在广州车展上正式上市。新车有两种车型可供选择，售价分别为24.88万元和25.98万元。外观方面，新车与重新设计的荣威550保持了高度一致，内饰也采用了与重新设计荣威550相同的设计。新车搭载1.5VCT发动机，采用自主研发的全新混合动力系统（包括动力电池系统、动力电子箱和电驱动变速箱），可在纯电动、并联和串联混合动力驱动模式之间切换。

荣威550 PHEV混合动力车的综合最大输出功率为80kW（109PS），匹配AT自动变速箱，百公里综合油耗达到惊人的2.3升，而城市和郊区条件下的油耗同样惊人，分别为1.3升和3.0升。

标签：远程丰田Jeep理念发现

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