杨裕生:望十三五为小型低速电动车开绿灯

随着2015年的临近，“十三五”规划即将出台。进入“十三五”，电动汽车该如何发展？2015年10月21日，在“节能与新能源汽车产业发展规划成果展”上，长期关注、参与和推动新能源汽车技术发展的中国工程院院士杨玉生，以“电池技术与电动汽车发展”为主题，简单分析了当前我国发展电动汽车应注意的几个问题。

中国工程院杨玉生院士

开发超出电池水平的电动汽车是鲁莽的。

“电池是电动汽车发展的主要决定因素。杨玉生表示，安全性和比能量（单位重量或体积的能量）电池的续航里程一直与电动汽车的安全性和续航里程有关：“十三五”期间电动汽车的续航里程和续航里程取决于“十二五”期间的电池和“十三五”前两三年的电池水平。将电动汽车行业发展到电池水平之外是一种激进的行为。汽车不可避免地会“躺着”（一段时间后无法行驶）或发生燃油事故，这将给国家、企业和个人造成巨大浪费。"

他指出，这些问题并非空穴来风，而是残酷的现实问题。“中国电动汽车发展迅速，“快”字存在一系列问题，需要引起重视。”目前，许多城市的纯电动公交车无法行走，纯电动公交车“蹲着”和“先老后老”的旧账尚未还。“‘十一五’到‘十二五’遗留问题很多，现在要集思广益，警惕‘十三五’出现类似问题。”

“十三五”期间，有必要在安全第一的前提下提高锂离子电池的比能，锂离子电池将长期成为动力电池的主力军，这是毋庸置疑的。杨玉生指出，应围绕长寿命、宽温度范围、高电压发展电池技术，发展高电位阳极和高安全阴极。“例如，三元阴极电池的安全问题非常严重，需要改进”。

杨玉生认为，在电动汽车的发展过程中，人们并没有把安全放在第一位。“安全第一，也就是说，不要单方面追求高比能。现在这种趋势非常严重。电池是高能设备，所有这些都有不同程度的危险。为了优先使用高安全电池，我宁愿牺牲一些比能。”

他预测，“十三五”期间电池的比能量不会超过200Wh/kg。进一步指出，在大型储能的设计中，有必要控制连锁反应：如果电池出现问题，周围的电池不应继续燃烧或爆炸，并且在使用过程中应建立安全的操作程序，绝不应滥用电池。

“锂硫电池可以在电力要求不高的地方发挥作用，但它们被用作动力电池。我认为很难指望这个配方。锂氧电池被一些人认为是“下一代动力电池”，这更令人尴尬。”杨玉生指出，目前的双功能氧阴极是一个世界性的问题，多年来一直没有得到很好的解决。国家可以支持单个团队进行长期研究，但不能寄予太高的期望。

然而，杨玉生喜欢铅碳电池。“铅碳电池保持了铅酸电池的优势，原材料易于获得，价格低廉，安全可靠。这是我国“十二五”期间的一项重要成就，在电动汽车方面做出了许多贡献。例如，它可以用于微型混合动力启停技术，也可以用作微型短程电动汽车的电源汽车和增程电动汽车。因此，我认为有必要加强铅碳电池产业链的完善。"

给一个g……

轻型到小型低速纯电动汽车

杨玉生提出，如何发展电动汽车，实际上就是如何利用好现有的电池。因此，他主张在“十三五”期间，电动汽车的首要发展应该是为小型低速纯电动汽车开绿灯。因为“电动汽车很小，很多矛盾都可以解决，比如很多节能减排”。

我们应该专注于开发远程纯电动汽车吗？对于这个有争议的问题，杨玉生直言不讳地说：“我认为目前来看，这不是一个好的发展重点。”

“纯电动汽车的里程在150公里是合理的。如果电池更长，就会增加。如果电池更重，那就不合理了。”他说，一些城市（包括北京）强调只想通过使用纯电动汽车来发展长里程，这与逐步发展的规律相悖。

以比亚迪和特斯拉电动汽车为例，杨玉生表示：“比亚迪最早的纯电动汽车“E6”，电池重量超过700公斤，现在又回到了插电式”“。Qin工作得很好，因为它的电池重量很正常。每个人都认为特斯拉很好，但它的电池是85kWh。结果是什么？它现在已经烧了13辆车，主要是用电池烧的。据美国朋友说，特斯拉现在正计划成为一辆受欢迎的电动汽车。”

因此，他建议中国电动汽车的发展也应该“做电池能做的事”，首先制定标准并开发低速微型汽车，不要强迫开发电池负担不起的汽车。

“巧用电池”开发增程电动汽车

“在车内安装低功率燃料发电机开发增程电动汽车有很多好处增程电动车辆在行驶，发电机给电池充电，电池总是处于半充半放的状态。在这种状态下，内阻小，热值小；电池没有充满电，所以它是安全可靠的；

然而，它的循环寿命很长。此外，现有的锂离子电池完全符合要求。虽然烧油是必要的，但它可以节省50%。“杨玉生都数了四五辆增程电动汽车的优势。

“此外，增程电动汽车可以在没有充电桩的情况下长途行驶，电池少，成本低，节油率超过50%，可以为用户节省资金。”杨玉生补充道，目前各国对新能源汽车的发展程度不同，日本的深度混合动力汽车已经成熟，因此，他们将燃料电池汽车作为首要任务。“我们必须解决的是推广电动汽车的广泛使用，而不是效仿日本。”

汽车第一大国美国的新能源汽车开发也绕开了日本专利，提出开发插电式混合动力汽车。中国应该如何走自己的路？杨玉生更倾向于纯电动驱动。

“这辆车只是电动的。虽然它有内燃机，但它只发电，动力不直接加到车轮上。”他还主张大中型车应该以纯电为主。现有锂离子电池的性能完全可以满足增程汽车的要求，铅碳电池也很有用。

“增程电动公交车最容易过渡到无补贴，因为它使用更少，成本更低，寿命与汽车相同。一辆12米长的公交车可以逐渐降低到80万元，比燃油车高出25万元。两三年后可以用节省的油钱来补偿。”

“有了节能汽油的钱，为了抵消汽车的价格差异，我们必须首先承认这一点，否则就必须这样做。推动电动汽车的发展是人民的责任和义务，每个人都在努力实现绿色出行。当然，增程电动汽车也可以享受公交车燃油补贴。我认为这是合理的，所以它的声音会更大，甚至不需要三年的时间来收回成本。"

“那么，企业不应该总是想着通过对电动汽车的高补贴来从国家赚钱。现在这个问题非常严重。”杨玉生指出，几乎所有的大型车企，“哪种车补贴高，就会生产哪种车”，不管这些车是否能长时间安全运行，“我们将等到我们得到补贴”。

19位院士联名上书，要求设定电动汽车补贴上限

今年5月，财政部、科技部等四部委在《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策。尽管《通知》规定的补贴有所减少，但按照这个标准，补贴金额仍然是一个天文数字。

杨玉生关心这个问题：“补贴有多大？如果我们想在2020年实现500万辆的目标，‘十三五’期间我们将补贴3900亿元，这只是中央政府的补贴，地方政府的补贴不包括在内。”

他认为这个数额太大了。“3900亿是一个令人难以置信的数字。这笔钱可以做很多事情。现在它被用作补贴。它是否值得值得值得商榷。”

在杨玉生看来，长期高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展。一方面，容易导致车企盲目追逐补贴最高的纯电动公交车，而电池寿命有限，“腋下车”比比皆是，给国家造成严重损失；

另一方面，普通纳税人的税收补充了有钱买车的富人，造成了社会不公。此外，大多数补贴已经成为汽车公司的超额利润，这些公司盲目享受福利而不考虑降低成本。

从“十二五”期间补贴对促进电动汽车发展的有效性来看，并不乐观：“十二五”时期原计划50万辆电动汽车的目标只剩下70天了，很难实现。

杨玉生透露，今年7月8日，包括他在内的19位院士联名致信有关国家机关，建议“控制电动汽车补贴总量，明确企业发展责任”。

建议书的内容主要有三个：

首先，我希望国务院在“十三五”规划中对电动汽车的补贴总额设定上限，需要多少补贴应该“先算后用”，而不是“用后算”。

二是要明确各类汽车生产企业的责任，完善“适当补贴、责任指标、超奖超罚促进生产”的政策措施。这里的“适当补贴”是指“十三五”计划继续补贴电动汽车，但要逐年减少和加快补贴金额。

第三，继续加强对电动汽车技术创新和发展的支持。杨玉生表示，这是一项向加州学习的政策。其核心内容是要求汽车制造商在加州销售的乘用车和小型车中包含一定比例的零排放和部分零排放汽车，并且比例在不断变化。要求到2020年，加州销售的汽车应达到6%的零排放或3.5%的部分零排放。

“我们19个“老人”的平均年龄是78岁。并不是说我们老了没事可做，而是我们觉得这个问题太严重了，所以我们花了很多时间提出这个建议。我们认为其他山的石头可以攻击玉石。”杨玉生说。随着2015年的临近，“十三五”规划即将出台。进入“十三五”，电动汽车该如何发展？2015年10月21日，在“节能与新能源汽车产业发展规划成果展”上，长期关注、参与和推动新能源汽车技术发展的中国工程院院士杨玉生，以“电池技术与电动汽车发展”为主题，简单分析了当前我国发展电动汽车应注意的几个问题。

中国工程院杨玉生院士

开发超出电池水平的电动汽车是鲁莽的。

“电池是电动汽车发展的主要决定因素。杨玉生表示，安全性和比能量（单位重量或体积的能量）电池的续航里程一直与电动汽车的安全性和续航里程有关：“十三五”期间电动汽车的续航里程和续航里程取决于“十二五”期间的电池和“十三五”前两三年的电池水平。将电动汽车行业发展到电池水平之外是一种激进的行为。汽车不可避免地会“躺着”（一段时间后无法行驶）或发生燃油事故，这将给国家、企业和个人造成巨大浪费。"

他指出，这些问题并非空穴来风，而是残酷的现实问题。“中国电动汽车发展迅速，“快”字存在一系列问题，需要引起重视。”目前，许多城市的纯电动公交车无法行走，纯电动公交车“蹲着”和“先老后老”的旧账尚未还。“‘十一五’到‘十二五’遗留问题很多，现在要集思广益，警惕‘十三五’出现类似问题。”

“十三五”期间，有必要在安全的前提下提高锂离子电池的比能……

第一批锂离子电池将在很长一段时间内成为动力电池的主力军，这是毫无疑问的。杨玉生指出，应围绕长寿命、宽温度范围、高电压发展电池技术，发展高电位阳极和高安全阴极。“例如，三元阴极电池的安全问题非常严重，需要改进”。

杨玉生认为，在电动汽车的发展过程中，人们并没有把安全放在第一位。“安全第一，也就是说，不要单方面追求高比能。现在这种趋势非常严重。电池是高能设备，所有这些都有不同程度的危险。为了优先使用高安全电池，我宁愿牺牲一些比能。”

他预测，“十三五”期间电池的比能量不会超过200Wh/kg。进一步指出，在大型储能的设计中，有必要控制连锁反应：如果电池出现问题，周围的电池不应继续燃烧或爆炸，并且在使用过程中应建立安全的操作程序，绝不应滥用电池。

“锂硫电池可以在电力要求不高的地方发挥作用，但它们被用作动力电池。我认为很难指望这个配方。锂氧电池被一些人认为是“下一代动力电池”，这更令人尴尬。”杨玉生指出，目前的双功能氧阴极是一个世界性的问题，多年来一直没有得到很好的解决。国家可以支持单个团队进行长期研究，但不能寄予太高的期望。

然而，杨玉生喜欢铅碳电池。“铅碳电池保持了铅酸电池的优势，原材料易于获得，价格低廉，安全可靠。这是我国“十二五”期间的一项重要成就，在电动汽车方面做出了许多贡献。例如，它可以用于微型混合动力启停技术，也可以用作微型短程电动汽车的电源汽车和增程电动汽车。因此，我认为有必要加强铅碳电池产业链的完善。"

为小型低速纯电动汽车开绿灯

杨玉生提出，如何发展电动汽车，实际上就是如何利用好现有的电池。因此，他主张在“十三五”期间，电动汽车的首要发展应该是为小型低速纯电动汽车开绿灯。因为“电动汽车很小，很多矛盾都可以解决，比如很多节能减排”。

我们应该专注于开发远程纯电动汽车吗？对于这个有争议的问题，杨玉生直言不讳地说：“我认为目前来看，这不是一个好的发展重点。”

“纯电动汽车的里程在150公里是合理的。如果电池更长，就会增加。如果电池更重，那就不合理了。”他说，一些城市（包括北京）强调只想通过使用纯电动汽车来发展长里程，这与逐步发展的规律相悖。

以比亚迪和特斯拉电动汽车为例，杨玉生表示：“比亚迪最早的纯电动汽车“E6”，电池重量超过700公斤，现在又回到了插电式”“。Qin工作得很好，因为它的电池重量很正常。每个人都认为特斯拉很好，但它的电池是85kWh。结果是什么？它现在已经烧了13辆车，主要是用电池烧的。据美国朋友说，特斯拉现在正计划成为一辆受欢迎的电动汽车。”

因此，他建议中国电动汽车的发展也应该“做电池能做的事”，首先制定标准并开发低速微型汽车，不要强迫开发电池负担不起的汽车。

“巧用电池”开发增程电动汽车

“在车内安装低功率燃料发电机开发增程电动汽车有很多好处增程电动车辆在行驶，发电机给电池充电，电池总是处于半充半放的状态。在这种状态下，内阻小，热值小；电池没有充满电，所以它是安全可靠的；

然而，它的循环寿命很长。此外，现有的锂离子电池完全符合要求。虽然烧油是必要的，但它可以节省50%。“杨玉生都数了四五辆增程电动汽车的优势。

“此外，增程电动汽车可以在没有充电桩的情况下长途行驶，电池少，成本低，节油率超过50%，可以为用户节省资金。”杨玉生补充道，目前各国对新能源汽车的发展程度不同，日本的深度混合动力汽车已经成熟，因此，他们将燃料电池汽车作为首要任务。“我们必须解决的是推广电动汽车的广泛使用，而不是效仿日本。”

汽车第一大国美国的新能源汽车开发也绕开了日本专利，提出开发插电式混合动力汽车。中国应该如何走自己的路？杨玉生更倾向于纯电动驱动。

“这辆车只是电动的。虽然它有内燃机，但它只发电，动力不直接加到车轮上。”他还主张大中型车应该以纯电为主。现有锂离子电池的性能完全可以满足增程汽车的要求，铅碳电池也很有用。

“增程电动公交车最容易过渡到无补贴，因为它使用更少，成本更低，寿命与汽车相同。一辆12米长的公交车可以逐渐降低到80万元，比燃油车高出25万元。两三年后可以用节省的油钱来补偿。”

“有了节能汽油的钱，为了抵消汽车的价格差异，我们必须首先承认这一点，否则就必须这样做。推动电动汽车的发展是人民的责任和义务，每个人都在努力实现绿色出行。当然，增程电动汽车也可以享受公交车燃油补贴。我认为这是合理的，所以它的声音会更大，甚至不需要三年的时间来收回成本。"

“那么，企业不应该总是想着通过对电动汽车的高补贴来从国家赚钱。现在这个问题非常严重。”杨玉生指出，几乎所有的大型车企，“哪种车补贴高，就会生产哪种车”，不管这些车是否能长时间安全运行，“我们将等到我们得到补贴”。

19位院士联名上书，要求设定电动汽车补贴上限

今年5月，财政部、科技部等四部委在《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策。尽管《通知》规定的补贴有所减少，但按照这个标准，补贴金额仍然是一个天文数字。

杨玉生关心这个问题：“补贴有多大？如果我们想在2020年实现500万辆的目标，‘十三五’期间我们将补贴3900亿元，这只是中央政府的补贴，地方政府的补贴不包括在内。”

他认为这个数额太大了。“3900亿是一个令人难以置信的数字。这笔钱可以做很多事情。现在它被用作补贴。它是否值得值得值得商榷。”

在杨玉生看来，长期高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展。一方面，容易导致车企盲目追逐补贴最高的纯电动公交车，而电池寿命有限，“腋下车”比比皆是，给国家造成严重损失；

另一方面，普通纳税人的税收补充了有钱买车的富人，造成了社会不公。此外，大多数补贴已经成为汽车公司的超额利润，这些公司盲目享受福利而不考虑降低成本。

从“十二五”期间补贴对促进电动汽车发展的有效性来看，并不乐观：“十二五”时期原计划50万辆电动汽车的目标只剩下70天了，很难实现。

杨玉生透露，今年7月8日，包括他在内的19位院士联名致信有关国家机关，建议“控制电动汽车补贴总量，明确企业发展责任”。

建议书的内容主要有三个：

首先，我希望国务院在“十三五”规划中对电动汽车的补贴总额设定上限，需要多少补贴应该“先算后用”，而不是“用后算”。

二是要明确各类汽车生产企业的责任，完善“适当补贴、责任指标、超奖超罚促进生产”的政策措施。这里的“适当补贴”是指“十三五”计划继续补贴电动汽车，但要逐年减少和加快补贴金额。

第三，继续加强对电动汽车技术创新和发展的支持。杨玉生表示，这是一项向加州学习的政策。其核心内容是要求汽车制造商在加州销售的乘用车和小型车中包含一定比例的零排放和部分零排放汽车，并且比例在不断变化。要求到2020年，加州销售的汽车应达到6%的零排放或3.5%的部分零排放。

“我们19个“老人”的平均年龄是78岁。并不是说我们老了没事可做，而是我们觉得这个问题太严重了，所以我们花了很多时间提出这个建议。我们认为其他山的石头可以攻击玉石。”杨玉生说。

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