玩真的！新能源车备战低补贴时代

不久前，在广州车展上，上汽、北汽等多家车企发布了明年新能源汽车的计划，而吉利甚至“激进”地表示，到2020年，其新能源汽车销量将突破100万辆，占总销量的90%。

与此同时，财政部于今年4月底正式发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称“新政”），明确2017年至2018年除燃料电池汽车外的其他汽车补贴标准下降20%，2019-2020年的补贴标准将比2016年下降40%。这一规定与“2017年纯电动汽车和插电式混合动力汽车补贴标准在2016年基础上降低10%，2019年补贴标准在2017年基础上下降10%”的政策相比，退坡速度将进一步加快。

目前，对于一款续航里程约150公里的纯电动汽车来说，中央和地方政府的双重补贴占其售价的三分之一以上。国家补贴将给新能源车企带来怎样的挑战，不言而喻。

据中华全国乘用车联合会秘书长崔东树介绍，“车企很难每年降低10%的新能源汽车成本，而政策要求基本上是每年减少10%的补贴，这给企业规划新能源汽车带来了很大挑战”。即便如此，在几乎严格的油耗限制的约束下，传统车企也别无选择。

补贴的减少迫使汽车公司升级技术。

根据“新政”，2015年，电池寿命超过80公里的纯电动汽车将获得补贴；

在2016年，它必须能够持续100公里以上才能获得。此外，2015年，国家对巡航里程为100-150公里的车辆的补贴为3.15万元，但2016年仅为2.5万元，减少了6500元。

仅从这一点来看，政府鼓励汽车公司推出远程车型的意图不言而喻。因为100～150公里的车辆补贴在减少，而150～250公里的车辆的补贴保持不变，而250公里以上的车辆的1000元补贴在增加。2015年，150公里以下车辆的补贴为3.15万辆/辆，150公里至250公里之间的补贴为4.5万辆/车。如果中央和地方的补贴是1:1，那么两者之间的差额是2.7万元。新政将150公里以下的补贴减少到2.5万，而150-250公里的补贴保持不变，导致补贴差距扩大到4万元（包括1:1的地方补贴）。这样一来，巡航里程小于150公里的车型就没有太大意义了。

除了续航里程的提高，政府对新能源汽车的性能要求也有所提高，30分钟的最高速度从不低于80公里/小时提高到了100公里/小时。正是因为这个门槛，在之前的广州车展上，车企发布的新车最高车速和最低续航里程都以此为最低标准线。

随着国家对新能源汽车的政策思路越来越清晰，市场化手段已成为政府倒逼新能源汽车技术升级和产业升级的重要方式。例如，在此之前，国家对新能源汽车的准入设置了许多限制，但当最终的准入标准发布时，资本和生产规模等许多数字指标被取消，取而代之的是一些技术和制造实力的限制。

越来越多的车企意识到，除了补贴，新能源技术升级和质量提升才是赢得市场的终极法宝。上汽乘用车总经理王晓秋表示：“上汽将新能源放在首位，不仅是为了满足国家2020年整体油耗达到5L的要求，更重要的是，我们相信新能源是未来不可逆转的趋势。到2025年，新能源将成为未来动力的主流。”因此，从2016年下半年开始，新能源汽车将基本上每三个月推出一辆。不过，王晓秋坦言，上汽并不是简单地想依靠众多产品取胜，而是希望每一款产品本身都有强大的竞争力。因为产品力是一切工作的基础，没有产品力，其他一切都是空谈。

“成本战”可能会导致一些汽车公司倒闭。

然而，在新能源汽车赢得市场的过程中，质量只是要素之一。现有的新能源汽车之所以没有被消费者广泛接受，是因为高昂的成本是最关键的问题之一。目前，一辆新能源汽车的市场价格，即使享受国家和地方政府的双重补贴，也基本是同级别传统车型的两倍左右。

研发成本高、供应链整合不足、规模效应等都是造成上述情况的重要原因。因此，在发展新能源汽车成为车企未来发展的“必然选择”的同时，摆在企业面前的成本战才刚刚开始。崔东树认为，企业很难每年降低10%的新能源汽车成本，而政策要求基本上是每年减少10%的补贴，这给企业新能源汽车的计划数量带来了很大挑战。

在吉利试图从传统车企转型为新能源车企的过程中，“让消费者以传统汽车为代价购买新能源汽车”成为吉利汽车集团首席执行官兼总裁安聪慧强调的重点。与传统汽车不同，由于新能源汽车的大规模推广受到充电桩等基础设施的限制，依靠核心技术的突破和供应链的整合来压低成本是车企“成本战”的重要方式。

王晓秋表示，尽管上汽集团在新能源核心技术方面已经实现了全球领先，但在未来，它将成为……

依托技术优势打造成本优势是上汽新能源发展的重要方向。未来，上汽集团的所有新能源汽车都将使用自己的BMS电池管理系统。同时，上汽集团还将自主研发的第二代EDU应用于旗下所有车型。王晓秋认为，“因为有了这项技术，规模上去后，上汽的成本优势就会显现出来，核心竞争力也会更加明显”。

为了实现技术突破，上汽集团在新能源方面投入了60亿元，未来五年将投入200亿元进行研发。仅就EDU而言，SAIC就提交了147项专利申请，其中30项已获授权，6项国际专利中有2项已获批准。

安聪明也表示，在降低成本的过程中，规模是一个方面，整合产业链各环节的资源也非常重要。“未来，我们将与兄弟们团结起来，降低成本。”他说。毫无疑问，安聪慧所说的兄弟单位主要指的是沃尔沃。在此之前，两家公司一直在合作，将车型平台化、模块化，在新能源领域也有合作空间。

此外，包括北汽和长安在内的大型汽车集团利用现有优势和资源，对包括电池在内的核心零部件供应链进行整合和重组。在新能源市场的竞争中，一场没有硝烟的成本战正在开始。可以预见的是，随着国家补贴的逐步退出，那些不具备核心技术优势和产业整合能力的车企在未来市场将逐渐陷入更加困难的境地。不久前，在广州车展上，上汽、北汽等多家车企发布了明年新能源汽车的计划，而吉利甚至“激进”地表示，到2020年，其新能源汽车销量将突破100万辆，占总销量的90%。

与此同时，财政部于今年4月底正式发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称“新政”），明确2017年至2018年除燃料电池汽车外的其他汽车补贴标准下降20%，2019-2020年的补贴标准将比2016年下降40%。这一规定与“2017年纯电动汽车和插电式混合动力汽车补贴标准在2016年基础上降低10%，2019年补贴标准在2017年基础上下降10%”的政策相比，退坡速度将进一步加快。

目前，对于一款续航里程约150公里的纯电动汽车来说，中央和地方政府的双重补贴占其售价的三分之一以上。国家补贴将给新能源车企带来怎样的挑战，不言而喻。

据中华全国乘用车联合会秘书长崔东树介绍，“车企很难每年降低10%的新能源汽车成本，而政策要求基本上是每年减少10%的补贴，这给企业规划新能源汽车带来了很大挑战”。即便如此，在几乎严格的油耗限制的约束下，传统车企也别无选择。

补贴的减少迫使汽车公司升级技术。

根据“新政”，2015年，电池寿命超过80公里的纯电动汽车将获得补贴；

在2016年，它必须能够持续100公里以上才能获得。此外，2015年，国家对巡航里程为100-150公里的车辆的补贴为3.15万元，但2016年仅为2.5万元，减少了6500元。

仅从这一点来看，政府鼓励汽车公司推出远程车型的意图不言而喻。因为100～150公里的车辆补贴在减少，而150～250公里的车辆的补贴保持不变，而250公里以上的车辆的1000元补贴在增加。2015年，150公里以下车辆的补贴为3.15万辆/辆，150公里至250公里之间的补贴为4.5万辆/车。如果中央和地方的补贴是1:1，那么两者之间的差额是2.7万元。新政将150公里以下的补贴减少到2.5万，而150-250公里的补贴保持不变，导致补贴差距扩大到4万元（包括1:1的地方补贴）。这样一来，巡航里程小于150公里的车型就没有太大意义了。

除了续航里程的提高，政府对新能源汽车的性能要求也有所提高，30分钟的最高速度从不低于80公里/小时提高到了100公里/小时。正是因为这个门槛，在之前的广州车展上，车企发布的新车最高车速和最低续航里程都以此为最低标准线。

随着国家对新能源汽车的政策思路越来越清晰，市场化手段已成为政府倒逼新能源汽车技术升级和产业升级的重要方式。例如，在此之前，国家对新能源汽车的准入设置了许多限制，但当最终的准入标准发布时，资本和生产规模等许多数字指标被取消，取而代之的是一些技术和制造实力的限制。

越来越多的车企意识到，除了补贴，新能源技术升级和质量提升才是赢得市场的终极法宝。上汽乘用车总经理王晓秋表示：“上汽将新能源放在首位，不仅是为了满足国家2020年整体油耗达到5L的要求，更重要的是，我们相信新能源是未来不可逆转的趋势。到2025年，新能源将成为未来动力的主流。”因此，从2016年下半年开始，新能源汽车将基本上每三个月推出一辆。不过，王晓秋坦言，上汽并不是简单地想依靠众多产品取胜，而是希望每一款产品本身都有强大的竞争力。因为产品力是一切工作的基础，没有产品力，其他一切都是空谈。

“成本战”可能会导致一些汽车公司倒闭。

然而，在新能源汽车赢得市场的过程中，质量只是要素之一。现有的新能源汽车之所以没有被消费者广泛接受，是因为高昂的成本是最关键的问题之一。目前，一辆新能源汽车的市场价格，即使享受国家和地方政府的双重补贴，也基本是同级别传统车型的两倍左右。

研发成本高、供应链整合不足、规模效应等都是造成上述情况的重要原因。因此，在发展新能源汽车成为车企未来发展的“必然选择”的同时，摆在企业面前的成本战才刚刚开始。崔东树认为，企业很难每年降低10%的新能源汽车成本，而政策要求基本上是每年减少10%的补贴，这给企业新能源汽车的计划数量带来了很大挑战。

在吉利试图从传统车企转型为新能源车企的过程中，“让消费者以传统汽车为代价购买新能源汽车”成为吉利汽车集团首席执行官兼总裁安聪慧强调的重点。与传统汽车不同，由于新能源汽车的大规模推广受到充电桩等基础设施的限制，依靠核心技术的突破和供应链的整合来压低成本是车企“成本战”的重要方式。

王晓秋表示，尽管上汽集团在新能源核心技术方面已经实现了全球领先，但在未来，它将成为……

依托技术优势打造成本优势是上汽新能源发展的重要方向。未来，上汽集团的所有新能源汽车都将使用自己的BMS电池管理系统。同时，上汽集团还将自主研发的第二代EDU应用于旗下所有车型。王晓秋认为，“因为有了这项技术，规模上去后，上汽的成本优势就会显现出来，核心竞争力也会更加明显”。

为了实现技术突破，上汽集团在新能源方面投入了60亿元，未来五年将投入200亿元进行研发。仅就EDU而言，SAIC就提交了147项专利申请，其中30项已获授权，6项国际专利中有2项已获批准。

安聪明也表示，在降低成本的过程中，规模是一个方面，整合产业链各环节的资源也非常重要。“未来，我们将与兄弟们团结起来，降低成本。”他说。毫无疑问，安聪慧所说的兄弟单位主要指的是沃尔沃。在此之前，两家公司一直在合作，将车型平台化、模块化，在新能源领域也有合作空间。

此外，包括北汽和长安在内的大型汽车集团利用现有优势和资源，对包括电池在内的核心零部件供应链进行整合和重组。在新能源市场的竞争中，一场没有硝烟的成本战正在开始。可以预见的是，随着国家补贴的逐步退出，那些不具备核心技术优势和产业整合能力的车企在未来市场将逐渐陷入更加困难的境地。

标签：长安吉利汽车沃尔沃

汽车资讯热门资讯