上汽密集布局新能源汽车 未来每三个月投放一款电动车

硅谷的初创公司很少能如此高调。许多国内外媒体猜测，它得到了苹果的支持，苹果是苹果进军智能汽车的前哨，但这并不符合苹果的保密风格。最近，媒体一直在挖掘坟墓，显示法拉第背后是一位富有的中国老板，贾跃亭，他在福布斯中国富豪榜上排名第17位。据《洛杉矶时报》报道，法拉第今年8月提交给加州政府的法律文件显示，他们的首席执行官名叫“邓超英”。

查询邓超英的Linkedin，我发现她的中文名字是邓超英，她是洛杉矶Le VisionPictures的总监。然而，据说她只是法拉第公司的首席执行官，不参与日常运营。美国媒体还披露了法拉第的注册文件。该公司于去年5月注册时，名称为LeTVENV。新浪科技还报道称，他们联系了一位不愿透露姓名的法拉第员工，对方透露法拉第是乐视在美国投资的项目。

结合贾跃亭去年年底访问硅谷，他在回国后宣布了乐视的“SEE计划”，准备打造超级汽车和汽车互联网生态系统。这样一来，法拉第是乐视投资的一家汽车公司，它将成为乐视造车梦中的重要棋子。那么这个法拉第是谁，它有能力挑战特斯拉吗？

大部分超豪华车队都来自特斯拉。

法拉第成立仅18个月。媒体对法拉第的报道始于今年7月，而且非常低调。目前，员工总数为400人，并以每月招聘10名新员工的速度不断扩大。

近年来，团队的豪华背景已经成为创业的标准。据说，法拉第的薪水远高于同行，吸引了一大批背景显赫的人。首先，产品架构师尼克·桑普森是公司产品技术的核心人物。他曾担任特斯拉董事，也是特斯拉Model S的机械和底盘工程师。在电动汽车的几个核心部件中，可以购买电机和电池，这很容易适应，但底盘很难调整。跑车是特斯拉的第一代车型，直接是Lotus Elise的底盘。

除了桑普森，特斯拉还有多位高管，包括制造业副总裁达格·雷克霍恩、人力部副总裁艾伦·切里，以及供应链副总裁、特斯拉前采购总监汤姆·韦斯纳。此外，还有：

Richard Kim曾领导宝马i8和i3概念车的设计。

Silva Hiti负责雪佛兰Volt的动力总成开发。

曾在法拉利、兰博基尼和路虎工作过的庞图斯·丰塔厄斯室内设计师。

Page Beermann外观设计师，前宝马创意总监。

Porter Harris负责太空探索技术公司的电池工作。

David Wisnieski首席财务官，来自观致

还有许多来自通用汽车、福特、克莱斯勒和其他制造商的员工。在人才储备方面，这家公司充分发挥了财力雄厚的特点。所谓的钱使母马走。然而，拥有众多顶尖人才本身并不值得称赞，豪华球队失败的案例比比皆是。法拉第面临的挑战是，一辆汽车从构思到下线都要经过多次磨合和训练，这需要花费大量的时间和金钱。特斯拉的第一个产品花了五年时间。尽管现在电动汽车的供应链非常透明，大多数零部件都可以买到，但质量控制和安全并不是仅仅靠花钱就能解决的。

七款Model S已经准备好比特斯拉Model S续航时间更长。

法拉第肯定会效仿特斯拉，特斯拉的供应链模式对后来者有很大的参考价值。与传统汽车的三部分（发动机、变速箱和底盘）不同，电动汽车有四个核心部件：底盘、电池、电机和电子控制。特斯拉的电池和电机都来自供应商，其中电池是松下的18650电池，这种电池在掌握电池控制系统和底盘，这涉及到汽车安全的核心问题。幸运的是，特斯拉已经开放了所有专利。后者认为，开源将帮助更多电动汽车对抗传统汽车，这将帮助法拉第和其他后来者迅速赶上。

法拉第的十亿美元会做什么？第一个是建造一个工厂。研发高级副总裁nic-sampson表示，新工厂将在内华达州、路易斯安那州、佐治亚州和加利福尼亚州建造，并计划在2016年初建造工厂，2017年开始生产。也就是说，除了一些主要部件可能在其他国家生产外，他们将采用在美国代工生产的模式。目前，该公司已对日产位于南加州的前销售总部进行了翻新，并将其用作公司总部。

目前，法拉第已经与一些零部件供应商进行了谈判，并发布了订单。电池容量可能为98kWh，超过特斯拉Model S的最高85kWh。此外，他们将遵循乐视电视集群运营的方法，计划推出一系列产品。目前，他们正在考虑七种模式，其中可能包括平民。

有趣的是，法拉第不仅想通过销售汽车硬件来赚钱，还想通过落后的服务来赚钱，把汽车当作智能手机，利用软件和广告来赚取增值收入。他们的方向是订阅服务、应用程序和汽车共享服务，这应该与乐视的投资有关。既然要以汽车生态为卖点，那么不卖一些广告确实不合理。

法拉第汽车面临的挑战

到目前为止，法拉第所描述的一切都只是一座空中楼阁。为了赶上特斯拉，它将不得不面临以下挑战：在技术方面，特斯拉的核心技术在于其自行设计的底盘和电池控制系统，从最初使用Lotus Elise底盘到自己设计，持续了十年，而不是一夜之间。电池管理技术是另一个难题。特斯拉同时管理着7000多个小型电池，具有较高的功率密度。控制不当会有很大的火灾危险。特斯拉的力量在于对电压、电流和热量的控制。

此外，特斯拉还学习了丰田的质量控制和问题追溯系统，以及梅赛德斯-奔驰的测试流程。传统汽车公司的支持是特斯拉成功的得力助手，否则特斯拉无法制造Model s。这需要很长时间才能消化。

延期付款模式令人怀疑。流行的互联网模式是硬件低价，甚至亏本出售，通过落后的服务赚钱，这在一些低价的智能硬件上被证明是可行的，比如万能智能钥匙。但在车里，有一个很大的疑问。汽车本身就是一种高价产品，消费者不太可能以低廉的价格购买不熟悉的产品。首要考虑的出发点是汽车本身。

汽车之家的创始人李想显然反对这种想法。他认为，“指望司机像手机用户一样有碎片化的时间基本上是一个笑话。”至少在电动汽车大规模普及之前，法拉第试图考虑后付费的做法仍然不现实。

乐视生态能否支持汽车销售？贾跃亭对超级汽车和汽车互联网生态的愿景可能更多是一厢情愿。乐视的超级电视模式之所以仍然可行，是因为乐视在影视版权方面拥有许多独家优势，并且在早期培养了许多付费用户。乐视的影视内容自然与电视相匹配，这样电视就不会成为无水之源。

乐视在出行领域的投入只是不久前投资的一款易于使用的汽车。后者在私家车领域的占有率不到10%，其自身的商业模式也是私家车，无法控制终端车型。目前，我能想到的最多的就是利用乐视网的渠道资源和营销影响力，为法拉第制作一些导购，剩下的就是资金支持。硅谷的初创公司很少能如此高调。许多国内外媒体猜测，它得到了苹果的支持，苹果是苹果进军智能汽车的前哨，但这并不符合苹果的保密风格。最近，媒体一直在挖掘坟墓，显示法拉第背后是一位富有的中国老板贾跃亭，他在《福布斯》中国富豪榜上排名第17位。据《洛杉矶时报》报道，法拉第在美国提交给加州政府的法律文件……

今年，他们的首席执行官名叫“邓超英”。

查询邓超英的Linkedin，我发现她的中文名字是邓超英，她是洛杉矶Le VisionPictures的总监。然而，据说她只是法拉第公司的首席执行官，不参与日常运营。美国媒体还披露了法拉第的注册文件。该公司于去年5月注册时，名称为LeTVENV。新浪科技还报道称，他们联系了一位不愿透露姓名的法拉第员工，对方透露法拉第是乐视在美国投资的项目。

结合贾跃亭去年年底访问硅谷，他在回国后宣布了乐视的“SEE计划”，准备打造超级汽车和汽车互联网生态系统。这样一来，法拉第是乐视投资的一家汽车公司，它将成为乐视造车梦中的重要棋子。那么这个法拉第是谁，它有能力挑战特斯拉吗？

大部分超豪华车队都来自特斯拉。

法拉第成立仅18个月。媒体对法拉第的报道始于今年7月，而且非常低调。目前，员工总数为400人，并以每月招聘10名新员工的速度不断扩大。

近年来，团队的豪华背景已经成为创业的标准。据说，法拉第的薪水远高于同行，吸引了一大批背景显赫的人。首先，产品架构师尼克·桑普森是公司产品技术的核心人物。他曾担任特斯拉董事，也是特斯拉Model S的机械和底盘工程师。在电动汽车的几个核心部件中，可以购买电机和电池，这很容易适应，但底盘很难调整。跑车是特斯拉的第一代车型，直接是Lotus Elise的底盘。

除了桑普森，特斯拉还有多位高管，包括制造业副总裁达格·雷克霍恩、人力部副总裁艾伦·切里，以及供应链副总裁、特斯拉前采购总监汤姆·韦斯纳。此外，还有：

Richard Kim曾领导宝马i8和i3概念车的设计。

Silva Hiti负责雪佛兰Volt的动力总成开发。

曾在法拉利、兰博基尼和路虎工作过的庞图斯·丰塔厄斯室内设计师。

Page Beermann外观设计师，前宝马创意总监。

Porter Harris负责太空探索技术公司的电池工作。

David Wisnieski首席财务官，来自观致

还有许多来自通用汽车、福特、克莱斯勒和其他制造商的员工。在人才储备方面，这家公司充分发挥了财力雄厚的特点。所谓的钱使母马走。然而，拥有众多顶尖人才本身并不值得称赞，豪华球队失败的案例比比皆是。法拉第面临的挑战是，一辆汽车从构思到下线都要经过多次磨合和训练，这需要花费大量的时间和金钱。特斯拉的第一个产品花了五年时间。尽管现在电动汽车的供应链非常透明，大多数零部件都可以买到，但质量控制和安全并不是仅仅靠花钱就能解决的。

七款Model S已经准备好比特斯拉Model S续航时间更长。

法拉第肯定会效仿特斯拉，特斯拉的供应链模式对后来者有很大的参考价值。与传统汽车的三部分（发动机、变速箱和底盘）不同，电动汽车有四个核心部件：底盘、电池、电机和电子控制。特斯拉的电池和电机都来自供应商，其中电池是松下的18650电池，这种电池在d加利福尼亚州，并计划在2016年初建造工厂，2017年开始生产。也就是说，除了一些主要部件可能在其他国家生产外，他们将采用在美国代工生产的模式。目前，该公司已对日产位于南加州的前销售总部进行了翻新，并将其用作公司总部。

目前，法拉第已经与一些零部件供应商进行了谈判，并发布了订单。电池容量可能为98kWh，超过特斯拉Model S的最高85kWh。此外，他们将遵循乐视电视集群运营的方法，计划推出一系列产品。目前，他们正在考虑七种模式，其中可能包括平民。

有趣的是，法拉第不仅想通过销售汽车硬件来赚钱，还想通过落后的服务来赚钱，把汽车当作智能手机，利用软件和广告来赚取增值收入。他们的方向是订阅服务、应用程序和汽车共享服务，这应该与乐视的投资有关。既然要以汽车生态为卖点，那么不卖一些广告确实不合理。

法拉第汽车面临的挑战

到目前为止，法拉第所描述的一切都只是一座空中楼阁。为了赶上特斯拉，它将不得不面临以下挑战：在技术方面，特斯拉的核心技术在于其自行设计的底盘和电池控制系统，从最初使用Lotus Elise底盘到自己设计，持续了十年，而不是一夜之间。电池管理技术是另一个难题。特斯拉同时管理着7000多个小型电池，具有较高的功率密度。控制不当会有很大的火灾危险。特斯拉的力量在于对电压、电流和热量的控制。

此外，特斯拉还学习了丰田的质量控制和问题追溯系统，以及梅赛德斯-奔驰的测试流程。传统汽车公司的支持是特斯拉成功的得力助手，否则特斯拉无法制造Model s。这需要很长时间才能消化。

延期付款模式令人怀疑。流行的互联网模式是硬件低价，甚至亏本出售，通过落后的服务赚钱，这在一些低价的智能硬件上被证明是可行的，比如万能智能钥匙。但在车里，有一个很大的疑问。汽车本身就是一种高价产品，消费者不太可能以低廉的价格购买不熟悉的产品。首要考虑的出发点是汽车本身。

汽车之家的创始人李想显然反对这种想法。他认为，“指望司机像手机用户一样有碎片化的时间基本上是一个笑话。”至少在电动汽车大规模普及之前，法拉第试图考虑后付费的做法仍然不现实。

乐视生态能否支持汽车销售？贾跃亭对超级汽车和汽车互联网生态的愿景可能更多是一厢情愿。乐视的超级电视模式之所以仍然可行，是因为乐视在影视版权方面拥有许多独家优势，并且在早期培养了许多付费用户。乐视的影视内容自然与电视相匹配，这样电视就不会成为无水之源。

乐视在出行领域的投入只是不久前投资的一款易于使用的汽车。后者在私家车领域的占有率不到10%，其自身的商业模式也是私家车，无法控制终端车型。目前，我能想到的最多的就是利用乐视网的渠道资源和营销影响力，为法拉第制作一些导购，剩下的就是资金支持。

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