陈清泰：电动车发展要警惕快速扩张背后的风险

1月12日，新能源汽车年度销售数据公布，33.1万辆的销售业绩位居全球第一。这个数字是去年的3.4倍。在一系列利好政策的推动下，中国新能源汽车市场现状喜人，但也逐渐暴露出许多问题。

中国电动汽车100强董事长，国务院发展研究中心原党委书记、副主任陈清泰。

1月13日，在中国百家媒体电动汽车座谈会上，中国百家电动汽车董事长、国务院发展研究中心原党委书记、副主任陈清泰就中国电动汽车发展中存在的问题发表了看法。以下是陈清泰在座谈会上的讲话记录：

2015年，中国新能源汽车产业总体上“形势喜人，成绩可圈可点”，但“挑战和困难重重”。

从销量来看，2015年新能源汽车爆发式增长，年销量突破30万辆，居世界第一。这个数字是什么意思？我认为有以下几点：

首先，国家将电动汽车作为一项发展战略，推广和推广电动汽车的政策体系已经相对完善和全面。无论从产业发展、刺激用户、改善基础设施、发展商业模式等角度来看，政策都有涉及，并具有较强的激励作用。

其次，这个数字表明中国的电动汽车技术在成熟的过程中不断进步，在基础技术方面得到了市场的认可。如果30多万辆电动汽车能够被用户销售和接受，说明我们的技术已经具备了相当基本的条件。

再次，在这个数字的背后，也反映出中国各城市和全社会对电动汽车或新能源汽车的认可度不断提高，潜在用户不断扩大，这是非常令人欣慰的。由于传统燃油车的惯性太大，这样一种颠覆性或替代性的技术要在社会上获得相当程度的认可和认可并不容易，这是一个必须克服的障碍。现在，我们迈出了重要的一步，跨过了第一道重要的障碍。

许多试点城市通过政策的呼吁和环境问题的压力，让人们越来越觉得必须走清洁能源、清洁汽车和新能源汽车的道路。这并不容易，因为地方政府还必须支付真金白银和大量资源。因此，目前取得的成绩非常可喜，为电动汽车的后续发展奠定了良好的基础。

然而，目前新能源汽车面临着许多挑战和困难。一方面，企业对电动汽车的热情很高，当然，这里也存在不平衡。原有的汽车骨干企业实力不足，发展相对缓慢；

一些后起之秀的汽车公司，如比亚迪，确实将电动汽车视为公司的长期战略。事实上，骨干车企深度参与了电动汽车的“863”规划，但当他们真正开始做的时候，他们仍然犹豫不决。

应该承认，每个企业都是理性的，但每个公司的战略是不同的。一些公司需要将电动汽车作为实现超越的机会，因此将其作为自己的战略，并在研发方面付出巨大努力。一些公司仍在等待，等待其他公司的发展，然后引入技术走别人的路。

每个企业都有不同的战略，所以我们很难责怪别人。每个人都走自己的路。然而，从国家战略的角度来看，政府仍然希望通过发展电动汽车来实现新的突破。

当新能源汽车的生产和销售快速增长时，一些人提出了一些担忧，包括高欧阳明教授，我也有同样的感受。根据中国多年的发展经验，当一个行业快速发展时，很容易吸引企业的主要资源进行产能扩张，从而忽视技术进步和如何在技术上打好基础，从而使其更具竞争力。

2015年，中国新能源汽车产销量居世界第一，但中国电动汽车军团是否超越了跨国公司？我不这么认为。例如，目前中国电动汽车的产量和市场规模已经超过了德国，但这只是因为德国汽车企业还没有开始在电动汽车方面发力，所以我们不能认为我们已经实现了技术超越。电动汽车的技术积累仍有很大差距。

现在，我担心的是，如果在这个时候，“萝卜太快，洗不出泥”，所有的资源都花在了产能扩张上，那么前景就会不同。

我们的技术未能通过测试，我们现在之所以有如此大的销售规模，是政策驱动的结果，而不完全是市场驱动的结果。尤其是在与主流燃油车竞争的领域，政府补贴发挥了很大作用。如果政府补贴立即取消，电动汽车市场将受到很大影响。因此，销售数字并不意味着我们的技术真的通过了测试，可以与主流燃油车竞争。现在我们还没有达到这个水平。

电动汽车市场还没有完全启动，未来的竞争还有很长的路要走。真正能够走到最后并取得胜利的企业是那些有良好技术支持的企业，而不是那些拼凑出一辆车和四个轮子来转弯的企业。因此，企业要想将电动汽车作为一项长期战略，就必须夯实技术基础。

第三，到今天为止，电动汽车仍然是一个高度依赖政策的市场，但这个市场应该开始逐渐改变。该国的激励政策已经开始衰落。我认为这是非常正确的。我们应该逐步将政策市场转变为政策和市场共同驱动的市场，而不是单一驱动。

新能源汽车领域的新进入者，看到了太多机会，愿意冒险，把真金白银投入到试错中。但我相信，100家进来的企业中，有90家将来会退出。然而，它并没有向政府要钱，而是自己拿真金白银。它的贡献是试错——它加快了试错过程，分散了试错成本，而试错成本由全社会分担，而不需要政府支付。这是他们的贡献。如果在这个时候，现有的企业缺乏动力，有动力的企业不允许进入，他们必须实现自己的战略，我认为这是与自己的竞争，而不是一个好政策。

新加入者有自己的目的。有些人想发大财然后离开。如果你拿了一把，你就无法摆脱它，但你不能形成劣币来驱逐良币。这就是所谓的监督。也就是说，如果你从事假冒伪劣工作，不符合国家标准，你就必须严惩它，你就得惩罚它失去一切，这样才能保持良好的产业生态。

第四个问题是关于地方保护。尽管国务院有关部门已经多次谈到这个问题，但仍然没有完全解决，这带来了很大的负面影响。……

在市场规模还比较小的情况下，如何让一些有竞争力的企业脱颖而出，必须有一个开放的市场。由于地方保护，有竞争力的企业没有得到充分发展，或者缺乏竞争力的企业也失去了参与竞争的机会，两者都失去了。不要认为如果政府保护它，它就会生存下来。事情并没有那么简单。它刚刚受到保护，稍后将被淘汰。我希望国家在这方面采取进一步措施，通过各种手段解决市场分割问题。

第五，政府应给予全社会对电动汽车长期稳定的期望。因为汽车动力技术的变革是整个社会的巨大变革，产业链非常长，涉及多个部门、多个行业、多个产业。如果要实现国家战略，企业必须把这件事作为自己的战略，而必要的条件是有长期的预期。

目前，我们正在逐步解决政策上的顶层设计问题，其中一个问题就是经济激励。补贴政策现在正在慢慢下降，然后可能会出现油耗限制标准的问题，还有零排放标准。哪一种以及如何做到这一点需要进一步深入研究。

我的观点是，这项政策必须是双向的，是一把双刃剑，既有积极的激励，也有反向的压力。也就是说，你可以不从事电动汽车，但你必须支付更多的成本，因为燃油汽车会排放碳，你必须支付更高的成本，并将支付的成本作为成为零排放汽车的激励。

因此，我主张交叉补贴，让政府退出，设定一个更长远的目标，给社会一个长期的期望。这一点非常重要，目前正在研究中。在这个方向上，我认为原则上应该取消政府的财政补贴，并实施交叉补贴。

最后一个问题是，当电动汽车逐渐向市场转型时，其技术水平目前如此之高。与主流燃油车相比，仍有许多缺点，但并非所有细分市场的电动汽车都是缺点。在某些细分市场中，电动汽车有其独特的优势，因此我们应该放弃那些能够得到当前电动技术支持并通过市场化运作发展的产品和商业模式。这样，细分市场中的一些产品就可以自己出来，依靠市场而不需要补贴，整个行业就会扩大。扩大后，电池技术的各个方面都可以缓慢发展，这也可能成为中国特色电动汽车的发展之路。

具体来说，例如特斯拉等高端汽车是富人消费的产品，数量很少。然而，一些电动汽车在一些短距离、小批量的市场上具有强大的优势。例如，我们在北京可以看到，一些汽车从地铁到居民区运行良好，物流的最后一公里运行良好，包括一些交警巡逻车、环保车、一些工程车和在航站楼运行的电动汽车。

在这些细分市场中，电动汽车运行良好，没有任何争议。争论在哪里？这样的汽车能在中小城市行驶吗？为什么你可以在大城市跑步，但不能在中小城市跑步？有人说这些车水平低，技术含量低。技术内容正在逐步发展。当市场需求水平高时，它就会很高，而需求水平就会很低。当然，它将满足当地的需求。因此，我认为低收入和中等收入人群对机动化的要求无法满足，满足这些要求的途径必须是封闭的。

简言之，目前我们应该考虑如何将电动汽车市场从政策驱动转变为政策驱动和市场驱动，我们应该从政策上解决一个又一个问题来转变这一领域。1月12日，新能源汽车年度销售数据公布，33.1万辆的销售业绩位居全球第一。这个数字是去年的3.4倍。在一系列利好政策的推动下，中国新能源汽车市场现状喜人，但也逐渐暴露出许多问题。

中国电动汽车100强董事长、国家统计局原党委书记、副局长陈庆泰……

理事会发展研究中心。

1月13日，在中国百家媒体电动汽车座谈会上，中国百家电动汽车董事长、国务院发展研究中心原党委书记、副主任陈清泰就中国电动汽车发展中存在的问题发表了看法。以下是陈清泰在座谈会上的讲话记录：

2015年，中国新能源汽车产业总体上“形势喜人，成绩可圈可点”，但“挑战和困难重重”。

从销量来看，2015年新能源汽车爆发式增长，年销量突破30万辆，居世界第一。这个数字是什么意思？我认为有以下几点：

首先，国家将电动汽车作为一项发展战略，推广和推广电动汽车的政策体系已经相对完善和全面。无论从产业发展、刺激用户、改善基础设施、发展商业模式等角度来看，政策都有涉及，并具有较强的激励作用。

其次，这个数字表明中国的电动汽车技术在成熟的过程中不断进步，在基础技术方面得到了市场的认可。如果30多万辆电动汽车能够被用户销售和接受，说明我们的技术已经具备了相当基本的条件。

再次，在这个数字的背后，也反映出中国各城市和全社会对电动汽车或新能源汽车的认可度不断提高，潜在用户不断扩大，这是非常令人欣慰的。由于传统燃油车的惯性太大，这样一种颠覆性或替代性的技术要在社会上获得相当程度的认可和认可并不容易，这是一个必须克服的障碍。现在，我们迈出了重要的一步，跨过了第一道重要的障碍。

许多试点城市通过政策的呼吁和环境问题的压力，让人们越来越觉得必须走清洁能源、清洁汽车和新能源汽车的道路。这并不容易，因为地方政府还必须支付真金白银和大量资源。因此，目前取得的成绩非常可喜，为电动汽车的后续发展奠定了良好的基础。

然而，目前新能源汽车面临着许多挑战和困难。一方面，企业对电动汽车的热情很高，当然，这里也存在不平衡。原有的汽车骨干企业实力不足，发展相对缓慢；

一些后起之秀的汽车公司，如比亚迪，确实将电动汽车视为公司的长期战略。事实上，骨干车企深度参与了电动汽车的“863”规划，但当他们真正开始做的时候，他们仍然犹豫不决。

应该承认，每个企业都是理性的，但每个公司的战略是不同的。一些公司需要将电动汽车作为实现超越的机会，因此将其作为自己的战略，并在研发方面付出巨大努力。一些公司仍在等待，等待其他公司的发展，然后引入技术走别人的路。

每个企业都有不同的战略，所以我们很难责怪别人。每个人都走自己的路。然而，从国家战略的角度来看，政府仍然希望通过发展电动汽车来实现新的突破。

当新能源汽车的生产和销售快速增长时，一些人提出了一些担忧，包括高欧阳明教授，我也有同样的感受。根据中国多年的发展经验，当一个行业快速发展时，很容易吸引企业的主要资源进行产能扩张，从而忽视技术进步和如何在技术上打好基础，从而使其更具竞争力。

2015年，中国新能源汽车产销量居世界第一，但中国电动汽车军团是否超越了跨国公司？我不这么认为。例如，目前中国电动汽车的产量和市场规模已经超过了德国，但这只是因为德国汽车企业还没有开始在电动汽车方面发力，所以我们不能认为我们已经实现了技术超越。电动汽车的技术积累仍有很大差距。

现在，我担心的是，如果在这个时候，“萝卜太快，洗不出泥”，所有的资源都花在了产能扩张上，那么前景就会不同。

我们的技术未能通过测试，我们现在之所以有如此大的销售规模，是政策驱动的结果，而不完全是市场驱动的结果。尤其是在与主流燃油车竞争的领域，政府补贴发挥了很大作用。如果政府补贴立即取消，电动汽车市场将受到很大影响。因此，销售数字并不意味着我们的技术真的通过了测试，可以与主流燃油车竞争。现在我们还没有达到这个水平。

电动汽车市场还没有完全启动，未来的竞争还有很长的路要走。真正能够走到最后并取得胜利的企业是那些有良好技术支持的企业，而不是那些拼凑出一辆车和四个轮子来转弯的企业。因此，企业要想将电动汽车作为一项长期战略，就必须夯实技术基础。

第三，到今天为止，电动汽车仍然是一个高度依赖政策的市场，但这个市场应该开始逐渐改变。该国的激励政策已经开始衰落。我认为这是非常正确的。我们应该逐步将政策市场转变为政策和市场共同驱动的市场，而不是单一驱动。

新能源汽车领域的新进入者，看到了太多机会，愿意冒险，把真金白银投入到试错中。但我相信，100家进来的企业中，有90家将来会退出。然而，它并没有向政府要钱，而是自己拿真金白银。它的贡献是试错——它加快了试错过程，分散了试错成本，而试错成本由全社会分担，而不需要政府支付。这是他们的贡献。如果在这个时候，现有的企业缺乏动力，有动力的企业不允许进入，他们必须实现自己的战略，我认为这是与自己的竞争，而不是一个好政策。

新加入者有自己的目的。有些人想发大财然后离开。如果你拿了一把，你就无法摆脱它，但你不能形成劣币来驱逐良币。这就是所谓的监督。也就是说，如果你从事假冒伪劣工作，不符合国家标准，你就必须严惩它，你就得惩罚它失去一切，这样才能保持良好的产业生态。

第四个问题是关于地方保护。尽管国务院有关部门已经多次谈到这个问题，但仍然没有完全解决，这带来了很大的负面影响。……

在市场规模还比较小的情况下，如何让一些有竞争力的企业脱颖而出，必须有一个开放的市场。由于地方保护，有竞争力的企业没有得到充分发展，或者缺乏竞争力的企业也失去了参与竞争的机会，两者都失去了。不要认为如果政府保护它，它就会生存下来。事情并没有那么简单。它刚刚受到保护，稍后将被淘汰。我希望国家在这方面采取进一步措施，通过各种手段解决市场分割问题。

第五，政府应给予全社会对电动汽车长期稳定的期望。因为汽车动力技术的变革是整个社会的巨大变革，产业链非常长，涉及多个部门、多个行业、多个产业。如果要实现国家战略，企业必须把这件事作为自己的战略，而必要的条件是有长期的预期。

目前，我们正在逐步解决政策上的顶层设计问题，其中一个问题就是经济激励。补贴政策现在正在慢慢下降，然后可能会出现油耗限制标准的问题，还有零排放标准。哪一种以及如何做到这一点需要进一步深入研究。

我的观点是，这项政策必须是双向的，是一把双刃剑，既有积极的激励，也有反向的压力。也就是说，你可以不从事电动汽车，但你必须支付更多的成本，因为燃油汽车会排放碳，你必须支付更高的成本，并将支付的成本作为成为零排放汽车的激励。

因此，我主张交叉补贴，让政府退出，设定一个更长远的目标，给社会一个长期的期望。这一点非常重要，目前正在研究中。在这个方向上，我认为原则上应该取消政府的财政补贴，并实施交叉补贴。

最后一个问题是，当电动汽车逐渐向市场转型时，其技术水平目前如此之高。与主流燃油车相比，仍有许多缺点，但并非所有细分市场的电动汽车都是缺点。在某些细分市场中，电动汽车有其独特的优势，因此我们应该放弃那些能够得到当前电动技术支持并通过市场化运作发展的产品和商业模式。这样，细分市场中的一些产品就可以自己出来，依靠市场而不需要补贴，整个行业就会扩大。扩大后，电池技术的各个方面都可以缓慢发展，这也可能成为中国特色电动汽车的发展之路。

具体来说，例如特斯拉等高端汽车是富人消费的产品，数量很少。然而，一些电动汽车在一些短距离、小批量的市场上具有强大的优势。例如，我们在北京可以看到，一些汽车从地铁到居民区运行良好，物流的最后一公里运行良好，包括一些交警巡逻车、环保车、一些工程车和在航站楼运行的电动汽车。

在这些细分市场中，电动汽车运行良好，没有任何争议。争论在哪里？这样的汽车能在中小城市行驶吗？为什么你可以在大城市跑步，但不能在中小城市跑步？有人说这些车水平低，技术含量低。技术内容正在逐步发展。当市场需求水平高时，它就会很高，而需求水平就会很低。当然，它将满足当地的需求。因此，我认为低收入和中等收入人群对机动化的要求无法满足，满足这些要求的途径必须是封闭的。

简言之，目前我们应该考虑如何将电动汽车市场从政策驱动转变为政策驱动和市场驱动，我们应该从政策上解决一个又一个问题来转变这一领域。

标签：比亚迪北京特斯拉

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