余平：单电机结合减速机将成电动乘用车驱动技术必然趋势

2016年1月15日，由全球新能源汽车大会官方组织主办的新能源汽车工程师夜话会在广州举行。来自新能源汽车企业、电池、电机等核心零部件企业的优秀技术专家齐聚一堂，从专业角度分析2015年新能源汽车的技术进步和未来发展方向。精锦电气董事长兼首席执行官、动力总成和变速器总工程师于平就“高度电动汽车驱动系统”发表了主题演讲。他分析了乘用车电驱动市场的技术发展趋势：纯电动和增程乘用车的驱动需求将主要是电机与固定减速器相结合，新一代的一些产品将演变为电机与传动机构相结合的产品。

于平，京津电气首席执行官

乘用车电气驱动系统

根据电动化程度的不同，乘用车采用的主要技术路线有启停系统、弱/中混合动力系统、强混合动力系统，插电式/增程和纯电动。根据中国新能源汽车的发展路线和补贴标准，插电式混合动力、增程和纯电动在市场上得到了更好的推广。

于平表示，目前，我国的插电式技术已经取得了良好的发展。比亚迪秦、上汽荣威550插电版等产品均采用了先进的插电式混合动力技术。插电式系统凭借其高效、低成本和低电池负载的优点得到了广泛的推广。据他分析，未来一两年，中国将推出大量插电式混合动力系统。

于平还介绍了目前全球主流插电式混合动力产品的技术方案和性能水平，包括通用Volt和丰田普锐斯。特别是本田在2013年推出了本田雅阁插电式电动汽车，该车采用了更简单的“串并联”配置，并实现了比动力分配配置略好的效率和性能。

“在插电式混合动力市场，我们曾经拉过一个名单，国际上都有知名车型。最近，行业内涌现了大量新产品，这非常值得我们中国行业的喜悦和自豪。中国越来越多的插电式混动系统已成为全球市场的主要竞争对手，如比亚迪秦和荣威550插电式首款插电式混合动力7座MPV亮相北美车展，也给大家带来了一个喜讯。这款MPV的油冷双电机是我们公司的产品。"

“（如上所示）丰田普锐斯插电式、雪佛兰Volt插电式和福特系列插电式是典型的动力分流插电式混合动力产品。在混合动力部分，在不同的车辆重量下，美国五循环100公里的油耗水平在5升左右。如果我们做一件事，将油耗除以车辆重量，我们就可以得到每吨的油耗。横向比较每吨油耗，结果是打破了“动力分配必须最好”的惯性思维，串并联双电机系统也可以获得良好的油耗，并且具有结构简单、控制简单的优点。此外，如果你看看动力平衡模式下每吨3升左右的油耗指数，如果2020年中国中型车的平均车重是1.5吨，那么平均油耗是4.5升。换句话说，我们为节能汽车设定的5升的平均限值和4.5升的目标在2020年确实不高，甚至有点低。许多外国大中型汽车早在2010年左右就已经问世，但基础是混合动力技术。”于平说。

另一方面，虽然有补贴，但扩展程序技术目前尚未在中国得到广泛应用。但于平强调，增程系统是新能源车企获得新能源乘用车资质的关键产品类型之一，因此增程系统不容忽视。“增程系统只有在充电设施完善后才能发挥其优势。它必须用于解决消费者的里程焦虑问题，而不是解决里程问题，因为增程系统在中高负载或高速下的传输效率相对较低。从目前的推广和销售情况来看，在相同的补贴条件下插件有绝对的优势……

ge超过了增程，但我们认为，当充电设施非常广泛时，增程系统是一个很好的解决方案。"

在纯电动汽车中，各种类型的驾驶情况不断出现，包括单级减速、双速变速、，双电机功率分配等。“目前，许多纯电动汽车主要基于电机和减速器的装配技术，但这并不是一个完美的解决方案。趋势是电机和高速减速器在设计上相结合，这带来了减少体积、重量、故障模式和成本的优势。我们相信，这将是市场进一步演变的必然趋势。 “于平总结了乘用车电动驱动市场技术需求演变的两个趋势：纯电动和增程电动乘用车的驱动需求将主要是电动机与固定速比减速器相结合；纯电动和延程乘用车的驾驶需求将主要为电动机与定速比减速器相组合，部分产品新一代的磁阻电机将发展成为与电机和传动机构相结合的产品。

商用车电气驱动系统

2015年，新能源商用车在市场上取得了非常迅速的发展。纯电动商用车产量14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车产量2.46万辆，增长79%。“我们感谢国家的政策和行业的发展。我们实际上是在两个市场上战斗。一方面，我们在乘用车市场有很多业务，另一方面，在商用车市场也有很多业务。同时，我们非常幸运，有很多技术路线和实践。“于平指出，新能源商用车在技术上呈现出一些典型趋势：一是向纯电驱动、高效、零排放或方向发展，甚至插电式混合动力车也在减排。另一方面，新的动力总成技术配置不断涌现，每两年高速变化一次随着时间的推移，产品的可靠性和耐用性不断提高，这与传统产品接近。

在于平看来，大扭矩直驱是纯电动商用车中最简单、最可靠的驱动方案。从新的补贴标准和国家的推广方向来看，长途客车公共化再电气化将是一种趋势。现在旅游区对纯电动公交车的需求正在增加。这些新市场对整车的高速性和爬坡能力提出了越来越高的要求。高效的双电机配电驱动，或电机加一个小齿轮箱，将是一个更好的解决方案。

在插电式混合动力配置方面，BSG串并联混合动力系统已在商用车市场逐步淘汰；ISG系列越来越成为市场上的主流产品；

并联混合动力仍然是主要的混合动力方案之一，但随着整个市场对电功率比需求的提高，它正在逐步发展为大功率ISG并联混合动力。

目前，新技术不断涌现。例如，双电极负载分配驱动是我们部署的高端产品。乘用车的一些技术应用于商用车，组合功率也很高。而且，双电机系统可以判断哪台电机在任何速度下都更高效，最终的好处是节省4-5%的电力。电机可能会贵一点，但我们为纯电动公交车节省了5万到10万个电池，这是一个非常好的消息。

例如，在传统的ISG串并联系统中，我们自主研发的高扭矩电磁自动离合器完全取代了气动干式离合器，这给运营企业带来了非常独特的价值：它省去了离合器的维护，而且没有变速器，每年为公交运营企业节省离合器和变速器的维护费用，并提高两天的出勤率，经济效益为5000至10000元，可在8至10年内为客户节省5至10万元。这些产品可以100%在水中运行，并能抵御城市日益严重的内涝。“新能源汽车技术的进步带来了一些传统动力所没有的新产品功能和价值，也给客户带来了惊喜。”于平说。

最后，我们正在逐步看到新能源商用车和零部件企业，特别是那些技术和质量先进的企业，向美国和欧洲市场进军。我国新能源商用车的市场是美国和欧洲的二三十倍，但出口到美国和欧洲无论如何都有助于打开一个好的市场。2016年1月15日，由全球新能源汽车大会官方组织主办的新能源汽车工程师夜话会在广州举行。来自新能源汽车企业、电池、电机等核心零部件企业的优秀技术专家齐聚一堂，从专业角度分析2015年新能源汽车的技术进步和未来发展方向。精锦电气董事长兼首席执行官、动力总成和变速器总工程师于平就“高度电动汽车驱动系统”发表了主题演讲。他分析了乘用车电驱动市场的技术发展趋势：纯电动和增程乘用车的驱动需求将主要是电机与固定减速器相结合，新一代的一些产品将演变为电机与传动机构相结合的产品。

于平，京津电气首席执行官

乘用车电气驱动系统

根据电动化程度的不同，乘用车采用的主要技术路线有启停系统、弱/中混合动力系统、强混合动力系统，插电式/增程和纯电动。根据中国新能源汽车的发展路线和补贴标准，插电式混合动力、增程和纯电动在市场上得到了更好的推广。

于平表示，目前，我国的插电式技术已经取得了良好的发展。比亚迪秦、上汽荣威550插电版等产品均采用了先进的插电式混合动力技术。插电式系统凭借其高效、低成本和低电池负载的优点得到了广泛的推广。据他分析，未来一两年，中国将推出大量插电式混合动力系统。

于平还介绍了目前全球主流插电式混合动力产品的技术方案和性能水平，包括通用Volt和丰田普锐斯。特别是本田在2013年推出了本田雅阁插电式电动汽车，该车采用了更简单的“串并联”配置，并实现了比动力分配配置略好的效率和性能。

“在插电式混合动力市场，我们曾经拉过一个名单，国际上都有知名车型。最近，行业内涌现了大量新产品，这非常值得我们中国行业的喜悦和自豪。中国越来越多的插电式混动系统已成为全球市场的主要竞争对手，如比亚迪秦和荣威550插电式首款插电式混合动力7座MPV亮相北美车展，也给大家带来了一个喜讯。这款MPV的油冷双电机是我们公司的产品。"

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“（如上所示）丰田普锐斯插电式、雪佛兰Volt插电式和福特系列插电式是典型的动力分流插电式混合动力产品。在混合动力部分，在不同的车辆重量下，美国五循环100公里的油耗水平在5升左右。如果我们做一件事，将油耗除以车辆重量，我们就可以得到每吨的油耗。横向比较每吨油耗，结果是打破了“动力分配必须最好”的惯性思维，串并联双电机系统也可以获得良好的油耗，并且具有结构简单、控制简单的优点。此外，如果你看看动力平衡模式下每吨3升左右的油耗指数，如果2020年中国中型车的平均车重是1.5吨，那么平均油耗是4.5升。换句话说，我们为节能汽车设定的5升的平均限值和4.5升的目标在2020年确实不高，甚至有点低。许多外国大中型汽车早在2010年左右就已经问世，但基础是混合动力技术。”于平说。

另一方面，虽然有补贴，但扩展程序技术目前尚未在中国得到广泛应用。但于平强调，增程系统是新能源车企获得新能源乘用车资质的关键产品类型之一，因此增程系统不容忽视。“增程系统只有在充电设施完善后才能发挥其优势。它必须用于解决消费者的里程焦虑问题，而不是解决里程问题，因为增程系统在中高负载或高速下的传输效率相对较低。从目前的推广和销售情况来看，在相同的补贴条件下相比增程，插电式充电具有绝对优势，但我们认为，当充电设施非常广泛时，增程系统是一个很好的解决方案。"

在纯电动汽车中，各种类型的驾驶情况不断出现，包括单级减速、双速变速、，双电机功率分配等。“目前，许多纯电动汽车主要基于电机和减速器的装配技术，但这并不是一个完美的解决方案。趋势是电机和高速减速器在设计上相结合，这带来了减少体积、重量、故障模式和成本的优势。我们相信，这将是市场进一步演变的必然趋势。“于平总结了乘用车电动驱动市场技术需求演变的两个趋势：纯电动和增程电动乘用车的驱动需求将主要是电机与固定速比减速器相结合；

纯电动和增程乘用车的驱动需求将主要是电机与固定速比减速器相结合，新一代的一些产品将演变为电机与传动机构相结合的产品。

商用车电气驱动系统

2015年，新能源商用车在市场上取得了非常迅速的发展。纯电动商用车产量14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车产量2.46万辆，增长79%。“我们感谢国家的政策和行业的发展。我们实际上是在两个市场上战斗。一方面，我们在乘用车市场有很多业务，另一方面，在商用车市场也有很多业务。同时，我们非常幸运，有很多技术路线和实践。“于平指出，新能源商用车在技术上呈现出一些典型趋势：一是向纯电驱动、高效、零排放或方向发展，甚至插电式混合动力车也在减排。另一方面，新的动力总成技术配置不断涌现，每两年高速变化一次随着时间的推移，产品的可靠性和耐用性不断提高，这与传统产品接近。

在于平看来，大扭矩直驱是纯电动商用车中最简单、最可靠的驱动方案。从新的补贴标准和国家的推广方向来看，长途客车公共化再电气化将是一种趋势。现在旅游区对纯电动公交车的需求正在增加。这些新市场对整车的高速性和爬坡能力提出了越来越高的要求。高效的双电机配电驱动，或电机加一个小齿轮箱，将是一个更好的解决方案。

在插电式混合动力配置方面，BSG串并联混合动力系统已在商用车市场逐步淘汰；ISG系列越来越成为市场上的主流产品；并联混合动力仍然是主要的混合动力方案之一，但随着整个市场对电功率比需求的提高，它正在逐步发展为大功率ISG并联混合动力。

目前，新技术不断涌现。例如，双电极负载分配驱动是我们部署的高端产品。乘用车的一些技术应用于商用车，组合功率也很高。而且，双电机系统可以判断哪台电机在任何速度下都更高效，最终的好处是节省4-5%的电力。电机可能会贵一点，但我们为纯电动公交车节省了5万到10万个电池，这是一个非常好的消息。

例如，在传统的ISG串并联系统中，我们自主研发的高扭矩电磁自动离合器完全取代了气动干式离合器，这给运营企业带来了非常独特的价值：它省去了离合器的维护，而且没有变速器，每年为公交运营企业节省离合器和变速器的维护费用，并提高两天的出勤率，经济效益为5000至10000元，可在8至10年内为客户节省5至10万元。这些产品可以100%在水中运行，并能抵御城市日益严重的内涝。“新能源汽车技术的进步带来了一些传统动力所没有的新产品功能和价值，也给客户带来了惊喜。”于平说。

最后，我们正在逐步看到新能源商用车和零部件企业，特别是那些技术和质量先进的企业，向美国和欧洲市场进军。我国新能源商用车的市场是美国和欧洲的二三十倍，但出口到美国和欧洲无论如何都有助于打开一个好的市场。

标签：本田比亚迪丰田荣威雅阁

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