美媒解密中国如何成电动汽车巨头：借鉴加州经验

1月5日，《洛杉矶时报》网站发表了莱维·蒂尔曼的文章《中国在电动汽车方面的经验和教训》。本文总结如下：

两年前，我坐在中国一位高级官员对面，讨论中国尴尬地进入电动汽车市场的问题。中国承诺到2011年销售50万辆电动汽车，引领世界逐步摆脱对石油的依赖。然而，当年仅售出2338辆电动汽车。他问：“你会怎么做？”我对他的坦率感到惊讶，于是提出了建议：研究加州成功的政策。然后，我收起文件，回到华盛顿。

我不是特别乐观。然而，在接下来的18个月里，中国原本增长缓慢的电动汽车行业已经成为全球巨头，超过美国，成为21世纪这项重要技术的全球最大市场。到2015年底，中国预计将销售18万辆电动汽车，比上年增长近300%，是2013年的20倍。

怎么搞的？我不想为这个决定承担责任，但中国实际上受到了加州经历的启发。

直到最近，电动汽车的生产成本仍然非常昂贵。降低成本需要技术创新和大规模生产，如果没有政府的耐心指导，这是不可能的。在中国，这不足以给消费者巨大的激励（每辆汽车补贴近2万美元），也不足以给汽车制造商施加压力。质量差，成本高，中国消费者的价值取向不好。2011年，一位中国经销商告诉我：“公司不愿意生产这些汽车，人们也不想买。”

许多分析人士建议中国完全放弃该项目。

然而，2014年，帮助制定中国汽车行业政策和标准的中国汽车技术研究中心邀请了加利福尼亚州的管理人员到天津宣讲他们的成功经验，并派遣专家到西海岸向他们学习。

在加利福尼亚州，管理者要求每个汽车制造商逐年提高电动汽车的生产比例。与此同时，加州将建立一个全面的市场，允许汽车制造商买卖电动汽车积分（奖励电动汽车的销售），这样特斯拉等在创新方面投入巨资的制造商就可以得到奖励。加利福尼亚州还对公共充电设施进行了大量投资，为消费者提供了财政激励，允许电动汽车进入多个车道，并以其他方式帮助扭转了这种局面，使其有利于汽车的电动化。这一系列政策促成了电动汽车消费者的出现。如今，加州的电动汽车销量约占美国市场的一半。

中国学习速度很快。2014年底，决策者通过了一项加州式的电动汽车授权令，尽管只针对政府车队。北京发布命令，到2016年，30%的市政车辆必须使用电池或燃料电池，财政补贴将相应减少。（例如，深圳的累计补贴约为1.4万美元，而此前为18.5万美元。然而，这一授权和其他激励措施超过了财政补偿。许多城市还降低了电动汽车的停车费，允许它们使用公共交通和多车道，并且不受严格的通勤限制。）。

至少在某种意义上，中国在鼓励使用电动汽车方面比加利福尼亚走得更远。为了应对交通堵塞和令人窒息的雾霾，大城市减少了车牌数量。2015年，上海的车牌平均价格超过18000美元，而北京的每个车牌有200名申请人。然而，包括北京、上海和深圳在内的城市已经为电动汽车预留了牌照。例如，北京在2015年为电动汽车免费发放了3万个车牌。

中国的促进措施已经取得了相当大的成效。2014年1月，中国仅销售了600辆所谓的新能源汽车，主要是电动汽车。2014年12月，中国的电动汽车销量超过1.5万辆。去年11月，中国的电动汽车销量超过2.5万辆，是美国的两倍多。

华盛顿的糟糕情况与此形成鲜明对比。在……下花费巨资购买电动汽车之后……

刺激措施2009年，联邦政府收紧了支出。它取消了电动汽车技术的基本支出，实际上取消了充电设施的资金。华盛顿关于电动汽车的言论已经逐渐变得带有党派色彩。

诚然，加利福尼亚州仍然是一个亮点。但其他州，不仅与中国相比，还因为缺乏华盛顿的指导而胆怯。去年11月，欧洲共售出19500辆电动汽车，远远超过美国。

明智的政策和法规是支持21世纪变革性行业的关键，包括电动汽车、机器人、自动化汽车、可再生能源、无人机甚至人工智能。如果华盛顿继续被动，美国将被甩在后面。1月5日，《洛杉矶时报》网站发表了莱维·蒂尔曼的文章《中国在电动汽车方面的经验和教训》。本文总结如下：

两年前，我坐在中国一位高级官员对面，讨论中国尴尬地进入电动汽车市场的问题。中国承诺到2011年销售50万辆电动汽车，引领世界逐步摆脱对石油的依赖。然而，当年仅售出2338辆电动汽车。他问：“你会怎么做？”我对他的坦率感到惊讶，于是提出了建议：研究加州成功的政策。然后，我收起文件，回到华盛顿。

我不是特别乐观。然而，在接下来的18个月里，中国原本增长缓慢的电动汽车行业已经成为全球巨头，超过美国，成为21世纪这项重要技术的全球最大市场。到2015年底，中国预计将销售18万辆电动汽车，比上年增长近300%，是2013年的20倍。

怎么搞的？我不想为这个决定承担责任，但中国实际上受到了加州经历的启发。

直到最近，电动汽车的生产成本仍然非常昂贵。降低成本需要技术创新和大规模生产，如果没有政府的耐心指导，这是不可能的。在中国，这不足以给消费者巨大的激励（每辆汽车补贴近2万美元），也不足以给汽车制造商施加压力。质量差，成本高，中国消费者的价值取向不好。2011年，一位中国经销商告诉我：“公司不愿意生产这些汽车，人们也不想买。”

许多分析人士建议中国完全放弃该项目。

然而，2014年，帮助制定中国汽车行业政策和标准的中国汽车技术研究中心邀请了加利福尼亚州的管理人员到天津宣讲他们的成功经验，并派遣专家到西海岸向他们学习。

在加利福尼亚州，管理者要求每个汽车制造商逐年提高电动汽车的生产比例。与此同时，加州将建立一个全面的市场，允许汽车制造商买卖电动汽车积分（奖励电动汽车的销售），这样特斯拉等在创新方面投入巨资的制造商就可以得到奖励。加利福尼亚州还对公共充电设施进行了大量投资，为消费者提供了财政激励，允许电动汽车进入多个车道，并以其他方式帮助扭转了这种局面，使其有利于汽车的电动化。这一系列政策促成了电动汽车消费者的出现。如今，加州的电动汽车销量约占美国市场的一半。

中国学习速度很快。2014年底，决策者通过了一项加州式的电动汽车授权令，尽管只针对政府车队。北京发布命令，到2016年，30%的市政车辆必须使用电池或燃料电池，财政补贴将相应减少。（例如，深圳的累计补贴约为1.4万美元，而此前为18.5万美元。然而，这一授权和其他激励措施超过了财政补偿。许多城市还降低了电动汽车的停车费，允许它们使用公共交通和多车道，并且不受严格的通勤限制。）。

至少在某种意义上，中国在鼓励使用电动汽车方面比加利福尼亚走得更远。为了应对交通堵塞和令人窒息的雾霾，大城市减少了……

车牌号码。2015年，上海的车牌平均价格超过18000美元，而北京的每个车牌有200名申请人。然而，包括北京、上海和深圳在内的城市已经为电动汽车预留了牌照。例如，北京在2015年为电动汽车免费发放了3万个车牌。

中国的促进措施已经取得了相当大的成效。2014年1月，中国仅销售了600辆所谓的新能源汽车，主要是电动汽车。2014年12月，中国的电动汽车销量超过1.5万辆。去年11月，中国的电动汽车销量超过2.5万辆，是美国的两倍多。

华盛顿的糟糕情况与此形成鲜明对比。在2009年的刺激措施下，联邦政府在电动汽车上投入了大量资金后，收紧了支出。它取消了电动汽车技术的基本支出，实际上取消了充电设施的资金。华盛顿关于电动汽车的言论已经逐渐变得带有党派色彩。

诚然，加利福尼亚州仍然是一个亮点。但其他州，不仅与中国相比，还因为缺乏华盛顿的指导而胆怯。去年11月，欧洲共售出19500辆电动汽车，远远超过美国。

明智的政策和法规是支持21世纪变革性行业的关键，包括电动汽车、机器人、自动化汽车、可再生能源、无人机甚至人工智能。如果华盛顿继续被动，美国将被甩在后面。

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