盘点动力锂电池2015：审慎应对爆发式增长

随着需求的旺盛，国内动力锂电池企业经过多年的投资和等待，终于迎来了“春天”。在此背景下，随着资本的涌入，企业在产能规划和投资规模上越来越激进。笔者认为，动力锂电池的投资应更具前瞻性和发展节奏，从新能源汽车的整体情况出发考虑未来趋势和产业模式，将发展过程中遇到的产能、回收等问题消化在萌芽状态。

今年11月，国内新能源汽车销量同比增长2.4倍。新能源汽车的爆发让国内车企措手不及，作为新能源汽车关键部件的动力电池供应不足。在这方面，国内动力电池制造商趁机开始了规模扩张。

动力锂电池备受青睐，技术路线也各不相同。

从锂电池产业的区域分布来看，全球锂离子电池产业主要集中在中国、日本和韩国，它们占据了全球95%以上的市场份额，中国约占27%。在全球锂电池中心向中国转移的过程中，过去几年，中国锂电池产业规模年均增长2%。

国家从政策角度支持锂电池的发展。《关于对电池和涂料征收消费税的通知》明确指出，自2016年1月1日起，对铅酸电池征收4%的消费税，这无疑将加快锂电池取代铅酸电池的步伐，迎来锂电池发展的新高潮。

动力锂电池市场的主流产品包括磷酸铁锂电池和三元材料锂电池，它们的性能各不相同。2015年，两种动力锂电池全面开发，各自优势得到有效释放。磷酸铁锂电池具有输出效率高、安全性高、电池结构简单稳定、循环寿命长、充电快、对环境无污染等优点，可成为主要动力电池。

但随着美国特斯拉电动汽车进入中国，能量密度高、续航能力强的三元锂电池优势显现。在乘用车市场，由于乘用车中留给电池的空间已经不多了，而且鉴于磷酸铁锂电池的能量密度已经基本达到理论极限，三元电池的能量强度还有很大的提升空间，许多制造商已经开始开发和应用三元材料，并且这两种锂电池已经以平衡的方式发展。

据业内专家介绍，作为目前主要的动力电池，磷酸亚铁锂的电池能量密度已基本达到理论极限，但由于其具有成本和安全的优势，在工业生产中仍有需求。

投资热潮无法阻挡优越产能的增长。

预计今年中国电动汽车销量将达到22万辆，同比增长162%。实际产能为5GWH，而动力锂电池的需求约为12.5GWH，产值约为250亿元。

在2020年中国新能源汽车保有量将达到500万辆的政策刺激下，潜力巨大的市场让动力电池行业的上下游变得疯狂，锂电池行业正在成为新的风口。仅在上半年，上市公司的增量投资就达到了600亿元。与此同时，现有电池制造商也在全力以赴，加快扩产步伐。

受益于新能源汽车市场的强劲增长，下半年动力锂电池市场供应依然紧张，力神电池、国轩高科、创明电池、福斯特新能源集团、聚氟、比亚迪等产能加速释放，上游正极材料等四大材料，负极材料、电解质和隔膜都显著增加。

国轩高新能源有限公司总裁方建华指出，在……

面对中国新能源汽车在动力锂电池领域的爆发所带来的商机，国内企业的表现令人疯狂。

尽管目前国内锂电池存在巨大缺口，而且在新能源汽车政策的支持下，锂电池行业的缺口可能会进一步扩大。然而，在当前急于从事锂电池的背景下，业内人士开始担心动力电池行业的疯狂布局可能会导致产能过剩。

这绝非危言耸听。如果我们看看今年企业进入的疯狂速度，锂电池行业似乎正在走光伏行业的老路。自今年年初以来，该企业计划投产锂动力电池的产能约为59.6Gwh。业内预测，到2018年，锂电池的需求将约为42.4Gwh。仅从数据来看，产能过剩似乎不可避免。

根据目前国内市场新能源汽车的发展趋势，锂电池行业供过于求的现象是大概率事件。明年动力电池的供需将达到一个短期平衡点。动力电池制造商将继续增产，新能源汽车在经历了一年左右的市场爆发式增长后，可能会进入冷静期。市场竞争下的优胜劣汰将暴露新能源汽车存在的问题，一些品牌的淘汰将给动力电池领域降温。

业内专家认为，从目前的数据来看，低端锂电池行业已经出现产能过剩。如果锂电池企业不能实现技术创新突破，中国动力电池行业的发展将只有巨大的产能和过剩产能，而不是优越的产能。

中国化学与物理电力行业协会秘书长刘延龙表示，尽管动力锂电池行业整体表现抢眼，但对相应企业来说却是冰火两重天，企业盈利能力差异较大。

动力锂电池回收利用备受关注，未来可以无忧。

随着政策利好和各地推广工作的深入，新能源汽车的社会占有量将大幅增加，大量动力锂电池将面临回收问题。中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国电动汽车动力电池的累计报废量将达到12万至17万吨。

在中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会上，国家863节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚表示，随着动力电池大规模报废的到来，电池回收工作也应尽快布局并启动。动力锂电池的回收已经成为一个必须面对的问题。

今年9月，国家发展改革委、工业和信息化部联合发布《电动汽车动力电池回收技术政策》，明确汽车制造商将成为电动汽车废旧动力电池回收的主体。

中国在废旧动力电池回收领域拥有巨大的市场空间。但由于长期以来我国对责任主体的定位不明确，制约了电池回收领域商业价值的挖掘。

本意见稿提出，应当实行生产者责任延伸制。电动汽车制造商应承担电动汽车废旧动力电池回收的主要责任，动力电池制造商应承担在电动汽车制造商售后服务体系之外回收废旧动力电池的主要责任，报废车辆回收拆解企业应当负责回收报废车辆上的废旧动力电池。这意味着，回收大多数电动汽车的动力电池的责任落在了电动汽车制造商身上。

回收电池的技术路线相当复杂。在处理废锂电池时，我们必须首先对其进行预处理，包括……

卸料、拆卸、破碎和分拣。拆下的塑料和铁壳可以回收利用；然后对电极材料进行碱浸和酸浸，然后经过各种程序进行提取。这种复杂的程序和高昂的成本使许多回收企业望而却步，导致电池回收缺口严重。

中国也有电池制造商与专业回收企业合作的商业模式。近日，电池制造商比亚迪与锂电池回收公司GEM合作，希望通过推广、运营和运营储能发电厂和光伏发电厂，在动力锂电池回收领域实现双赢。

这位专家建议，应完善动力锂电池回收利用的政策措施，从制度上明确生产者、用户、管理者和回收者的责任、权利和义务。支持锂电池回收利用技术研究，支持国内研究机构和高校开展锂电池回收技术研究，重点支持碳酸锂回收利用的前期研究工作。此外，有必要开展动力锂电池储存和处置的安全技术研究，以避免电动汽车中废旧电池的发展带来新的安全隐患。

核心技术并没有失去国外的商业创新，仍然需要加强。

在汽车制造领域，国内汽车制造商存在缺乏核心技术优势的问题，这在动力电池领域是不存在的。国产动力电池的核心技术并不缺乏，但在工程能力方面存在一定差距。目前，国内阳极和阴极材料与国外材料没有太大差距，电解质材料基本上都是国产的。在核心隔膜领域，这项技术在过去两年中也发展得非常迅速。

赛迪咨询投资部总经理吴辉认为，技术并没有流失，只是技术有所欠缺。我们的产品都在实验室里做得很好，但大规模生产和外国投资之间确实存在差距。这种工程能力的差距主要是由我们的制造业本身和制造设备之间的差距造成的，这些差距可以在后期通过工业化和市场化来弥补。

在传统汽车制造领域，例如在外国品牌，一颗来自中国的螺丝可能需要多次认证，但在新能源汽车领域，尤其是动力电池领域，与外资的竞争并不完全，会有合作关系。在动力电池领域，一些外资企业也纷纷进入，希望在分享市场蛋糕的同时，与国内企业共同建立标准、共同发展。因为对于任何一家企业来说，电动汽车市场都足够大，电动汽车正在探索一个未知的世界。

尽管如此，与外资企业在研发、生产和上下游合作方面逐步取得的成就相比，政策迅速成熟的国内市场确实使动力电池行业存在一些固有的弱点。例如，在上游材料方面，有限公司董事长张贵宾坦言，他觉得行业发展太快，估计在电动汽车电池蓬勃发展的时候，上游产业链还没有准备好。

在成本方面，目前锂离子动力电池的成本仍有40%以上的下降空间。只有这样，才能削弱政府补贴在新能源汽车产业发展中的有效性，使道路更加市场化；只有满足市场质量要求，具有良好成本控制能力的企业才能在竞争中脱颖而出。

显然，需要上下游和全产业链的合作来降低成本，动力电池行业仍处于低价竞争和碎片化的状态；

动力电池的梯级利用尚未真正实现，该领域也尚未形成成熟的成本分配模型。

如果我们能够在动力电池的应用过程中实现商业创新，那么动力电池成本高等问题就可以在延长的生命周期中得到解决。有限公司董事长陈健认为，在当前形势下，仍需在全球范围内加强产业整合、技术整合和资源整合，使整个行业真正具有核心竞争力，否则，整个行业将永远处于低质量、低价格的恶性竞争阶段。随着需求的旺盛，国内动力锂电池企业经过多年的投资和等待，终于迎来了“春天”。在此背景下，随着资本的涌入，企业在产能规划和投资规模上越来越激进。笔者认为，动力锂电池的投资应更具前瞻性和发展节奏，从新能源汽车的整体情况出发考虑未来趋势和产业模式，将发展过程中遇到的产能、回收等问题消化在萌芽状态。

今年11月，国内新能源汽车销量同比增长2.4倍。新能源汽车的爆发让国内车企措手不及，作为新能源汽车关键部件的动力电池供应不足。在这方面，国内动力电池制造商趁机开始了规模扩张。

动力锂电池备受青睐，技术路线也各不相同。

从锂电池产业的区域分布来看，全球锂离子电池产业主要集中在中国、日本和韩国，它们占据了全球95%以上的市场份额，中国约占27%。在全球锂电池中心向中国转移的过程中，过去几年，中国锂电池产业规模年均增长2%。

国家从政策角度支持锂电池的发展。《关于对电池和涂料征收消费税的通知》明确指出，自2016年1月1日起，对铅酸电池征收4%的消费税，这无疑将加快锂电池取代铅酸电池的步伐，迎来锂电池发展的新高潮。

动力锂电池市场的主流产品包括磷酸铁锂电池和三元材料锂电池，它们的性能各不相同。2015年，两种动力锂电池全面开发，各自优势得到有效释放。磷酸铁锂电池具有输出效率高、安全性高、电池结构简单稳定、循环寿命长、充电快、对环境无污染等优点，可成为主要动力电池。

但随着美国特斯拉电动汽车进入中国，能量密度高、续航能力强的三元锂电池优势显现。在乘用车市场，由于乘用车中留给电池的空间已经不多了，而且鉴于磷酸铁锂电池的能量密度已经基本达到理论极限，三元电池的能量强度还有很大的提升空间，许多制造商已经开始开发和应用三元材料，并且这两种锂电池已经以平衡的方式发展。

据业内专家介绍，作为目前主要的动力电池，磷酸亚铁锂的电池能量密度已基本达到理论极限，但由于其具有成本和安全的优势，在工业生产中仍有需求。

投资热潮无法阻挡优越产能的增长。

预计今年中国电动汽车销量将达到22万辆，同比增长162%。实际产能为5GWH，而动力锂电池的需求约为12.5GWH，产值约为250亿元。

在2020年中国新能源汽车保有量将达到500万辆的政策刺激下，潜力巨大的市场让动力电池行业的上下游变得疯狂，锂电池行业正在成为新的风口。仅上半年，lis的增量投资……

d家公司达到600亿元。与此同时，现有电池制造商也在全力以赴，加快扩产步伐。

受益于新能源汽车市场的强劲增长，下半年动力锂电池市场供应依然紧张，力神电池、国轩高科、创明电池、福斯特新能源集团、聚氟、比亚迪等产能加速释放，上游正极材料等四大材料，负极材料、电解质和隔膜都显著增加。

国轩高新动力能源股份有限公司有限公司总裁方建华指出，面对中国新能源汽车在动力锂电池领域的爆炸式发展带来的商机，国内企业的表现可谓疯狂。

尽管目前国内锂电池存在巨大缺口，而且在新能源汽车政策的支持下，锂电池行业的缺口可能会进一步扩大。然而，在当前急于从事锂电池的背景下，业内人士开始担心动力电池行业的疯狂布局可能会导致产能过剩。

这绝非危言耸听。如果我们看看今年企业进入的疯狂速度，锂电池行业似乎正在走光伏行业的老路。自今年年初以来，该企业计划投产锂动力电池的产能约为59.6Gwh。业内预测，到2018年，锂电池的需求将约为42.4Gwh。仅从数据来看，产能过剩似乎不可避免。

根据目前国内市场新能源汽车的发展趋势，锂电池行业供过于求的现象是大概率事件。明年动力电池的供需将达到一个短期平衡点。动力电池制造商将继续增产，新能源汽车在经历了一年左右的市场爆发式增长后，可能会进入冷静期。市场竞争下的优胜劣汰将暴露新能源汽车存在的问题，一些品牌的淘汰将给动力电池领域降温。

业内专家认为，从目前的数据来看，低端锂电池行业已经出现产能过剩。如果锂电池企业不能实现技术创新突破，中国动力电池行业的发展将只有巨大的产能和过剩产能，而不是优越的产能。

中国化学与物理电力行业协会秘书长刘延龙表示，尽管动力锂电池行业整体表现抢眼，但对相应企业来说却是冰火两重天，企业盈利能力差异较大。

动力锂电池回收利用备受关注，未来可以无忧。

随着政策利好和各地推广工作的深入，新能源汽车的社会占有量将大幅增加，大量动力锂电池将面临回收问题。中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国电动汽车动力电池的累计报废量将达到12万至17万吨。

在中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会上，国家863节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚表示，随着动力电池大规模报废的到来，电池回收工作也应尽快布局并启动。动力锂电池的回收已经成为一个必须面对的问题。

今年9月，国家发展改革委、工业和信息化部联合发布《电动汽车动力电池回收技术政策》，明确汽车制造商将成为电动汽车废旧动力电池回收的主体。

中国在废旧动力电池回收领域拥有巨大的市场空间。但由于长期以来我国对责任主体的定位不明确，制约了电池回收领域商业价值的挖掘。

本意见稿提出，应当实行生产者责任延伸制。电动汽车制造商应承担回收使用过的……的主要责任……

电动汽车的动力电池，动力电池制造商应承担电动汽车制造商售后服务体系外回收废旧动力电池的主要责任，级联电池制造商应负责回收废旧电池，报废车辆回收拆解企业应当负责回收报废车辆上的废旧动力电池。这意味着，回收大多数电动汽车的动力电池的责任落在了电动汽车制造商身上。

回收电池的技术路线相当复杂。在处理废旧锂电池时，我们必须首先对其进行预处理，包括放电、拆卸、破碎和分拣。拆下的塑料和铁壳可以回收利用；

然后对电极材料进行碱浸和酸浸，然后经过各种程序进行提取。这种复杂的程序和高昂的成本使许多回收企业望而却步，导致电池回收缺口严重。

中国也有电池制造商与专业回收企业合作的商业模式。近日，电池制造商比亚迪与锂电池回收公司GEM合作，希望通过推广、运营和运营储能发电厂和光伏发电厂，在动力锂电池回收领域实现双赢。

这位专家建议，应完善动力锂电池回收利用的政策措施，从制度上明确生产者、用户、管理者和回收者的责任、权利和义务。支持锂电池回收利用技术研究，支持国内研究机构和高校开展锂电池回收技术研究，重点支持碳酸锂回收利用的前期研究工作。此外，有必要开展动力锂电池储存和处置的安全技术研究，以避免电动汽车中废旧电池的发展带来新的安全隐患。

核心技术并没有失去国外的商业创新，仍然需要加强。

在汽车制造领域，国内汽车制造商存在缺乏核心技术优势的问题，这在动力电池领域是不存在的。国产动力电池的核心技术并不缺乏，但在工程能力方面存在一定差距。目前，国内阳极和阴极材料与国外材料没有太大差距，电解质材料基本上都是国产的。在核心隔膜领域，这项技术在过去两年中也发展得非常迅速。

赛迪咨询投资部总经理吴辉认为，技术并没有流失，只是技术有所欠缺。我们的产品都在实验室里做得很好，但大规模生产和外国投资之间确实存在差距。这种工程能力的差距主要是由我们的制造业本身和制造设备之间的差距造成的，这些差距可以在后期通过工业化和市场化来弥补。

在传统汽车制造领域，例如在外国品牌，一颗来自中国的螺丝可能需要多次认证，但在新能源汽车领域，尤其是动力电池领域，与外资的竞争并不完全，会有合作关系。在动力电池领域，一些外资企业也纷纷进入，希望在分享市场蛋糕的同时，与国内企业共同建立标准、共同发展。因为对于任何一家企业来说，电动汽车市场都足够大，电动汽车正在探索一个未知的世界。

尽管如此，与外资企业在研发、生产和上下游合作方面逐步取得的成就相比，政策迅速成熟的国内市场确实使动力电池行业存在一些固有的弱点。例如，在上游材料方面，有限公司董事长张贵宾坦言，他觉得行业发展太快，估计在电动汽车电池蓬勃发展的时候，上游产业链还没有准备好。

在成本方面，目前锂离子动力电池的成本仍有40%以上的下降空间。只有这样，才能削弱政府补贴在新能源汽车产业发展中的有效性，使道路更加市场化；只有满足市场质量要求，具有良好成本控制能力的企业才能在竞争中脱颖而出。

显然，需要上下游和全产业链的合作来降低成本，动力电池行业仍处于低价竞争和碎片化的状态；

动力电池的梯级利用尚未真正实现，该领域也尚未形成成熟的成本分配模型。

如果我们能够在动力电池的应用过程中实现商业创新，那么动力电池成本高等问题就可以在延长的生命周期中得到解决。有限公司董事长陈健认为，在当前形势下，仍需在全球范围内加强产业整合、技术整合和资源整合，使整个行业真正具有核心竞争力，否则，整个行业将永远处于低质量、低价格的恶性竞争阶段。

标签：比亚迪特斯拉

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