电动汽车的黄金时代：自主品牌成本与规模的困局

电动汽车的品牌成本和规模困境。新能源汽车销量连续四个月飙升，加速增长已成为行业趋势。根据全国骑手联合会12月8日发布的数据，11月新能源汽车销量激增2.4倍。

第四季度，新能源汽车突然爆发，原因有三：一是车企冲刺“十二五”的目标推进；第二，对新能源汽车的支持政策已经到了市场理解的临界点；第三，市场上的新能源汽车产品大幅增加。例如，广汽丰田和一汽丰田同时推出了双引擎Ralink和卡罗拉，电动汽车的市场知名度越来越高。

“这是大势所趋，预计明年还会持续下去。更充分的政策发酵和更多的产品将推动新能源汽车市场的整体加速。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监督咨询专家组组长王炳刚表示。

大气环境恶化带来的压力是新能源汽车市场化的一大驱动力。就在国家有关部委认定空气污染的罪魁祸首是汽车尾气之际，中国新能源汽车代表王传福正在巴黎联合国气候变化大会上解释比亚迪的新能源汽车发展计划。

但在这一波汽车颠覆性变革中，自主品牌车企新能源发展的整体形势仍然不容乐观。“不要被目前销量飙升和全球销量第一的迷人外表所迷惑。我们必须认清形势。自主品牌的整体技术水平相对粗糙。一旦补贴退坡，外资进入，挑战仍然很大。”王炳刚说。

新能源汽车目前是一个政策性城市，而不是完全的市场化。从后年开始，新能源汽车补贴将大幅减少，也就是说，自主品牌推广新能源汽车的黄金机会只有明年。

市场更喜欢小型和微型纯电。

自今年8月以来，新能源汽车开始爆发，此后月增长率一直在4000辆左右。11月创下新高，销量达到24664辆，是去年11月7251辆的2.4倍。目前，新能源汽车的月销量相当于2012年全年销量的两倍。

在乘用车中，纯电动汽车是市场的主力军。今年前11个月，销量达到8.5万辆，插电式混合动力汽车为5.4万辆。前11个月，新能源乘用车整体销量为13.9万辆。

市场上的产品主要是纯电动汽车。据《21世纪商业导报》统计，目前市场上纯电动乘用车共有19款，月销量能破千的车型有四款，分别是北汽E系、康迪熊猫、运100和和悦IEV。

比亚迪是唯一一款插电式混合动力乘用车。在目前上市的六款插电式混合动力车型中，除了比亚迪的秦和唐，其他产品的月销量都只有几十到几百辆之间。秦的月销量保持在2000辆左右，唐的市场反应超过了秦，11月销量达到4049辆。

新能源汽车的产品定位一直有两条路线：一条是以特斯拉为代表的高端路线，结合IT产品吸引市场关注；

其次是大多数自主品牌走的低端路线。其中一个逻辑是，在山东和河北等城乡结合部流行的低速电动汽车已经证明了市场需求巨大。

目前，在纯电动乘用车领域，第二条路线更容易被中国市场接受。根据中华全国乘联发布的数据，今年纯电动汽车销量中，A00占比61%，A0占比28%，A占比10%。

造成这种情况的原因之一是，纯电动汽车市场的很大一部分买家是集团客户或有行政任务的政府。国家相关部委对地方政府的晋升评估是以车辆为基础的，地方政府通过购买低价电动汽车更容易完成任务。

插电式混合动力汽车的消费群体更接近私家车消费，甚至集中在市场化程度更高的第二辆车上。市场的产品结构主要基于A级车的销量，而B级车的销量增长迅速。

明年是一个分水岭。

A00纯电动汽车更受欢迎，一个重要因素是价格低廉。特别是有了国家和地方政府的补贴，价格在10万元以上的纯电动汽车只需几万元就能买到。

协会数据显示，以中泰云100为例，去年前11月的累计销量为69辆，今年前11月累计销量为12885辆。Cloud 100制造商的指导价为15.89万元，巡航里程为150公里，补贴后的价格在10万元以下。

根据《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，补贴正在实施退坡机制。今年，电池寿命超过80公里的纯电动汽车将获得补贴；明年，你必须有100公里以上的电池寿命才能获得它。此外，今年巡航里程100-150公里的车辆的国家补贴是3.15万元，但明年只有2.5万元，减少了6500元。

从后年开始，以低价为卖点的自主品牌纯电动汽车面临着真正的挑战。根据退坡政策，2017-2018年，除燃料电池汽车外，其他车型的补贴标准将在2016年的基础上降低20%；2019-2020年的补贴标准将在2016年的基础上降低40%。

“补贴大幅下降后，纯电动汽车的竞争逐渐走向市场化，竞争的是技术和产品。微型电动汽车近年来是否提高了竞争力，这是一个问号。”广州一家车企负责新能源汽车开发的负责人说。

为了抓住最后一年高补贴的机会，明年将有多种新能源汽车产品上市，市场上可以选择的产品越来越多。“明年是一个节点。未来，有些产品会站起来，有些产品不会站起来。市场很快就会被淘汰。”王炳刚说。

海外品牌也在觊觎中国市场。目前，特斯拉、丰田的混合动力和大众电动高尔夫已经进入中国市场。许多海外汽车公司都在等待，原因如下：1。中国新能源补贴政策的终结；2.为技术和大规模生产做准备；

3.市场需要培育。

“这一点应该认真对待。跨国品牌肯定会等待机会。不要花巨额补贴来培育市场，最终很容易被海外品牌夺走。市场开放是必然趋势，所以车企只能在支持期内提高产品竞争力。”一位长期关注新能源汽车的业内人士表示。

电池短路是最危险的。

几乎所有的自主品牌都在从事新能源汽车。中国今年肯定会成为世界上最大的新能源汽车市场，但这是由数十家汽车公司完成的。这种情况与其他国家完全不同，其他国家只有三、五家车企完成。例如，日本主要集中在丰田、日产和本田。

丰田正在利用全球800万辆混合动力汽车的拥有规模，推出与传统汽车价格相同的混合动力产品，以打击竞争对手。Ralink和卡罗拉在市场上很受欢迎，这是最大的优势。

中国新能源汽车最大的问题是，整体市场较大，但销售过于分散，车企和单一产品难以规模化。即使是规模最大、投资最多的比亚迪，也很难像日产聆风那样大规模分担成本。毕竟，汽车是一个规模经济体，未来仍然是成本和规模的竞争。

过高的价格将是未来新能源汽车市场化的最大障碍。纯电动汽车的使用逻辑是第二款家用车更合适，但目前的情况是B级以上卖不出去，原因是价格太高。

成本无法降低的一个重要原因是电池。纯电动汽车的电池价格可能达到整车成本的一半。自主品牌动力电池的发展走了两条路：一条是以比亚迪为代表的自主研发生产；

其次，其他汽车公司通过供应商进行采购。

动力电池是新能源汽车的核心技术，几乎所有的困难都与电池有关，包括续航里程、充电速度、安全性能、轻量化等。电池的核心技术掌握在供应商手中，这与没有发动机技术的传统车企类似。

被人控制的局面已经出现。今年新能源汽车销量上升后，由于电池供应商无法供应，许多车企无法产能，电池严重短缺。电池材料的价格开始飙升。电池级碳酸锂从去年9月的3.85万元/吨开始上涨，今年11月涨幅已达到1.55倍。

如果我们走第二条路，只有一种情况不受人的影响。汽车公司利用巨大的销量来控制供应商和价格。但事实上，除了丰田这样的巨头，自主品牌很难做到这一点。

“中国的电池工厂太多，产能太分散，整体技术水平也落后于日本、韩国等发达国家。现在没有产能，生产出来就会装在车上。”一位不愿透露姓名的车企内部动力电池开发商表示。

韩国电池公司正在抓住这个机会。11月27日，媒体报道，三星集团旗下Xi的锂电池厂已建成投产，拥有年产4万辆汽车的动力电池生产线。韩国LG化学去年也决定在中国建厂生产动力电池。

这威胁到了中国的新能源汽车战略。上述电池开发商表示，韩国电池在性能和技术水平上确实优于国产电池，而且价格相对便宜，因此许多车企可能会购买。

新能源的核心零部件可能再次被海外品牌控制，这是政府相关部门和汽车行业不愿看到的。“我希望我们能高度重视这件事，不要走传统汽车的老路。目前，虽然很多自主品牌都能制造发动机，但发动机的核心部件仍然由他人提供。”王炳刚说。电动汽车的品牌成本和规模困境。新能源汽车销量连续四个月飙升，加速增长已成为行业趋势。根据全国骑手联合会12月8日发布的数据，11月新能源汽车销量激增2.4倍。

第四季度，新能源汽车突然爆发，原因有三：一是车企冲刺“十二五”的目标推进；第二，对新能源汽车的支持政策已经到了市场理解的临界点；

第三，市场上的新能源汽车产品大幅增加。例如，广汽丰田和一汽丰田同时推出了双引擎Ralink和卡罗拉，电动汽车的市场知名度越来越高。

“这是大势所趋，预计明年还会持续下去。更充分的政策发酵和更多的产品将推动新能源汽车市场的整体加速。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监督咨询专家组组长王炳刚表示。

大气环境恶化带来的压力是新能源汽车市场化的一大驱动力。就在国家有关部委认定空气污染的罪魁祸首是汽车尾气之际，中国新能源汽车代表王传福正在巴黎联合国气候变化大会上解释比亚迪的新能源汽车发展计划。

但在这一波汽车颠覆性变革中，自主品牌车企新能源发展的整体形势仍然不容乐观。“不要被目前销量飙升和全球销量第一的迷人外表所迷惑。我们必须认清形势。自主品牌的整体技术水平相对粗糙。一旦补贴退坡，外资进入，挑战仍然很大。”王炳刚说。

新能源汽车目前是一个政策性城市，而不是完全的市场化。从后年开始，新能源汽车补贴将大幅减少，也就是说，自主品牌推广新能源汽车的黄金机会只有明年。

市场更喜欢小型和微型纯电。

自今年8月以来，新能源汽车开始爆发，此后月增长率一直在4000辆左右。11月创下新高，销量达到24664辆，是去年11月7251辆的2.4倍。目前，新能源汽车的月销量相当于2012年全年销量的两倍。

在乘用车中，纯电动汽车是市场的主力军。今年前11个月，销量达到8.5万辆，插电式混合动力汽车为5.4万辆。前11个月，新能源乘用车整体销量为13.9万辆。

市场上的产品主要是纯电动汽车。据《21世纪商业导报》统计，目前市场上纯电动乘用车共有19款，月销量能破千的车型有四款，分别是北汽E系、康迪熊猫、运100和和悦IEV。

比亚迪是唯一一款插电式混合动力乘用车。在目前上市的六款插电式混合动力车型中，除了比亚迪的秦和唐，其他产品的月销量都只有几十到几百辆之间。秦的月销量保持在2000辆左右，唐的市场反应超过了秦，11月销量达到4049辆。

新能源汽车的产品定位一直有两条路线：一条是以特斯拉为代表的高端路线，结合IT产品吸引市场关注；

其次是大多数自主品牌走的低端路线。其中一个逻辑是，在山东和河北等城乡结合部流行的低速电动汽车已经证明了市场需求巨大。

目前，在纯电动乘用车领域，第二条路线更容易被中国市场接受。根据中华全国乘联发布的数据，今年纯电动汽车销量中，A00占比61%，A0占比28%，A占比10%。

造成这种情况的原因之一是，纯电动汽车市场的很大一部分买家是集团客户或有行政任务的政府。国家相关部委对地方政府的晋升评估是以车辆为基础的，地方政府通过购买低价电动汽车更容易完成任务。

插电式混合动力汽车的消费群体更接近私家车消费，甚至集中在市场化程度更高的第二辆车上。市场的产品结构主要基于A级车的销量，而B级车的销量增长迅速。

明年是一个分水岭。

A00纯电动汽车更受欢迎，一个重要因素是价格低廉。特别是有了国家和地方政府的补贴，价格在10万元以上的纯电动汽车只需几万元就能买到。

协会数据显示，以中泰云100为例，去年前11月的累计销量为69辆，今年前11月累计销量为12885辆。Cloud 100制造商的指导价为15.89万元，巡航里程为150公里，补贴后的价格在10万元以下。

根据《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，补贴正在实施退坡机制。今年，电池寿命超过80公里的纯电动汽车将获得补贴；明年，你必须有100公里以上的电池寿命才能获得它。此外，今年巡航里程100-150公里的车辆的国家补贴是3.15万元，但明年只有2.5万元，减少了6500元。

从后年开始，以低价为卖点的自主品牌纯电动汽车面临着真正的挑战。根据退坡政策，2017-2018年，除燃料电池汽车外，其他车型的补贴标准将在2016年的基础上降低20%；2019-2020年的补贴标准将在2016年的基础上降低40%。

“补贴大幅下降后，纯电动汽车的竞争逐渐走向市场化，竞争的是技术和产品。微型电动汽车近年来是否提高了竞争力，这是一个问号。”广州一家车企负责新能源汽车开发的负责人说。

为了抓住最后一年高补贴的机会，明年将有多种新能源汽车产品上市，市场上可以选择的产品越来越多。“明年是一个节点。未来，有些产品会站起来，有些产品不会站起来。市场很快就会被淘汰。”王炳刚说。

海外品牌也在觊觎中国市场。目前，特斯拉、丰田的混合动力和大众电动高尔夫已经进入中国市场。许多海外汽车公司都在等待，原因如下：1。中国新能源补贴政策的终结；2.为技术和大规模生产做准备；

3.市场需要培育。

“这一点应该认真对待。跨国品牌肯定会等待机会。不要花巨额补贴来培育市场，最终很容易被海外品牌夺走。市场开放是必然趋势，所以车企只能在支持期内提高产品竞争力。”一位长期关注新能源汽车的业内人士表示。

电池短路是最危险的。

几乎所有的自主品牌都在从事新能源汽车。中国今年肯定会成为世界上最大的新能源汽车市场，但这是由数十家汽车公司完成的。这种情况与其他国家完全不同，其他国家只有三、五家车企完成。例如，日本主要集中在丰田、日产和本田。

丰田正在利用全球800万辆混合动力汽车的拥有规模，推出与传统汽车价格相同的混合动力产品，以打击竞争对手。Ralink和卡罗拉在市场上很受欢迎，这是最大的优势。

中国新能源汽车最大的问题是，整体市场较大，但销售过于分散，车企和单一产品难以规模化。即使是规模最大、投资最多的比亚迪，也很难像日产聆风那样大规模分担成本。毕竟，汽车是一个规模经济体，未来仍然是成本和规模的竞争。

过高的价格将是未来新能源汽车市场化的最大障碍。纯电动汽车的使用逻辑是第二款家用车更合适，但目前的情况是B级以上卖不出去，原因是价格太高。

成本无法降低的一个重要原因是电池。纯电动汽车的电池价格可能达到整车成本的一半。自主品牌动力电池的发展走了两条路：一条是以比亚迪为代表的自主研发生产；其次，其他汽车公司通过供应商进行采购。

动力电池是新能源汽车的核心技术，几乎所有的困难都与电池有关，包括续航里程、充电速度、安全性能、轻量化等。电池的核心技术掌握在供应商手中，这与没有发动机技术的传统车企类似。

被人控制的局面已经出现。今年新能源汽车销量上升后，由于电池供应商无法供应，许多车企无法产能，电池严重短缺。电池材料的价格开始飙升。电池级碳酸锂从去年9月的3.85万元/吨开始上涨，今年11月涨幅已达到1.55倍。

如果我们走第二条路，只有一种情况不受人的影响。汽车公司利用巨大的销量来控制供应商和价格。但事实上，除了丰田这样的巨头，自主品牌很难做到这一点。

“中国的电池工厂太多，产能太分散，整体技术水平也落后于日本、韩国等发达国家。现在没有产能，生产出来就会装在车上。”一位不愿透露姓名的车企内部动力电池开发商表示。

韩国电池公司正在抓住这个机会。11月27日，媒体报道，三星集团旗下Xi的锂电池厂已建成投产，拥有年产4万辆汽车的动力电池生产线。韩国LG化学去年也决定在中国建厂生产动力电池。

这威胁到了中国的新能源汽车战略。上述电池开发商表示，韩国电池在性能和技术水平上确实优于国产电池，而且价格相对便宜，因此许多车企可能会购买。

新能源的核心零部件可能再次被海外品牌控制，这是政府相关部门和汽车行业不愿看到的。“我希望我们能高度重视这件事，不要走传统汽车的老路。目前，虽然很多自主品牌都能制造发动机，但发动机的核心部件仍然由他人提供。”王炳刚说。

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