微型电动车市场需求与政策 应该迎合哪个？

2014年，中国微型电动汽车销量超过70万辆，几乎是电动汽车销量的10倍。2015年，中国低速电动汽车的总销量可能达到150万辆。面对如此巨大的微型电动汽车市场需求和政策上的不认可，我们应该迎合哪一个？

首先，尽管低速电动车在国家政策层面上是违法的，但它们不能上牌或高速行驶。然而，三四线城镇对这种时速低于60公里的低成本（1万至4万元人民币）电动汽车的需求越来越强烈。由于道路上此类车辆的数量越来越多，自2015年以来，越来越多的地方实施了低速电动汽车的解禁。在福建、辽宁、山东、四川、山西大同、湖北襄阳、广西河池、广东肇庆、河南洛阳、湖南娄底等地，地方政府出台了低速四轮电动车管理办法，允许低速电动车上路上牌。截至目前，已有13个省市允许低速电动车上路。

据悉，2015年，中国低速电动车（国际上统称“迷你电动车”，下同）的总销量可能达到150万辆。自2008年以来，中国的低速电动汽车行业一直在没有任何国家投资和补贴的情况下疯狂发展，只依靠市场。2014年，中国微型电动汽车销量超过70万辆，几乎是电动汽车销量的10倍。微型电动汽车对电池、电机和电子控制的要求比电动汽车简单得多，许多企业只需付出一点努力就能做到。企业的本能是追逐市场。越来越多的企业，无论是否造车，都涌向微型电动汽车市场，这表明微型电动汽车有着巨大的市场需求。

对政府来说，如果继续保持排外的态度，假装隐身，只会给自己的管理带来麻烦。越来越多的地方政府意识到了这一点。2012年，山东省率先试点微型电动汽车，在淄博等5市38个县推广微型电动汽车。山东区域市场逐步解禁已形成市场下行趋势，国家标准或管理办法出台只是时间问题。

从技术角度来看，巨大的市场需求是推动企业完善“三电”技术（电池、电机、电控）的最佳动力。例如，在辽宁省朝阳市《新能源低速四轮电动汽车管理办法（试行）》中，强调“本办法所称电动汽车是指以锂离子电池和氢燃料电池为驱动电源”。为了满足这一市场需求，企业需要提高电池组装水平。

辽宁省朝阳市的电动车管理办法也对驾驶员提出了标准要求：驾驶员需要C3及以上驾照才能上路，汽车销售公司应为驾驶员提供不少于7小时的免费现场驾驶培训（据调查，在山东、河南等成熟市场，宇捷、雷丁、道爵、唐骏、荔枝等品牌企业的经销商大多已经主动为用户提供驾驶培训，有的甚至提供24小时救援）。

地方标准或管理方法的出发点不同，导致内容不同。例如，山西省大同市规定，外地电动车企业的车辆不能上路。这些地方标准不统一、产品标准不统一以及多家公司管理责任不明确造成的“困境”已成为各家车企面临的关键问题。

当然，反对派仍然非常强烈。就在中国13个省市开始解禁低速电动汽车之际，国家发改委一位人士指出，关于新能源汽车生产准入条件的相关法律法规已经基本制定，而低速电动汽车……

e不属于“新能源”，属于“迟早会被淘汰的非法产品”。国家发展改革委特别强调，“纯电动乘用车”是指“纯电动和系列混合动力（增程）乘用车”。言下之意是，目前市场上流行的低速电动车（大部分是铅酸电动车，价格在3万左右）并没有进入国家发改委的视线。

是迎合市场，充分发挥廉价铅酸电池的优势，还是以“垃圾技术”和“低速低质”为由对市场说不，对市场需求视而不见，仍然是一个难题。2014年，中国微型电动汽车销量超过70万辆，几乎是电动汽车销量的10倍。2015年，中国低速电动汽车的总销量可能达到150万辆。面对如此巨大的微型电动汽车市场需求和政策上的不认可，我们应该迎合哪一个？

首先，尽管低速电动车在国家政策层面上是违法的，但它们不能上牌或高速行驶。然而，三四线城镇对这种时速低于60公里的低成本（1万至4万元人民币）电动汽车的需求越来越强烈。由于道路上此类车辆的数量越来越多，自2015年以来，越来越多的地方实施了低速电动汽车的解禁。在福建、辽宁、山东、四川、山西大同、湖北襄阳、广西河池、广东肇庆、河南洛阳、湖南娄底等地，地方政府出台了低速四轮电动车管理办法，允许低速电动车上路上牌。截至目前，已有13个省市允许低速电动车上路。

据悉，2015年，中国低速电动车（国际上统称“迷你电动车”，下同）的总销量可能达到150万辆。自2008年以来，中国的低速电动汽车行业一直在没有任何国家投资和补贴的情况下疯狂发展，只依靠市场。2014年，中国微型电动汽车销量超过70万辆，几乎是电动汽车销量的10倍。微型电动汽车对电池、电机和电子控制的要求比电动汽车简单得多，许多企业只需付出一点努力就能做到。企业的本能是追逐市场。越来越多的企业，无论是否造车，都涌向微型电动汽车市场，这表明微型电动汽车有着巨大的市场需求。

对政府来说，如果继续保持排外的态度，假装隐身，只会给自己的管理带来麻烦。越来越多的地方政府意识到了这一点。2012年，山东省率先试点微型电动汽车，在淄博等5市38个县推广微型电动汽车。山东区域市场逐步解禁已形成市场下行趋势，国家标准或管理办法出台只是时间问题。

从技术角度来看，巨大的市场需求是推动企业完善“三电”技术（电池、电机、电控）的最佳动力。例如，在辽宁省朝阳市《新能源低速四轮电动汽车管理办法（试行）》中，强调“本办法所称电动汽车是指以锂离子电池和氢燃料电池为驱动电源”。为了满足这一市场需求，企业需要提高电池组装水平。

辽宁省朝阳市的电动车管理办法也对驾驶员提出了标准要求：驾驶员需要C3及以上驾照才能上路，汽车销售公司应为驾驶员提供不少于7小时的免费现场驾驶培训（据调查，在山东、河南等成熟市场，宇捷、雷丁、道爵、唐骏、荔枝等品牌企业的经销商大多已经主动为用户提供驾驶培训，有的甚至提供24小时救援）。

地方标准或ma的起点……

管理方法不同，导致管理内容不同。例如，山西省大同市规定，外地电动车企业的车辆不能上路。这些地方标准不统一、产品标准不统一以及多家公司管理责任不明确造成的“困境”已成为各家车企面临的关键问题。

当然，反对派仍然非常强烈。就在中国13个省市开始解禁低速电动汽车之际，国家发改委一位人士指出，关于新能源汽车生产准入条件的相关法律法规已经基本制定，而低速电动车不属于“新能源”，属于“迟早会被淘汰的违法产品”。国家发展改革委特别强调，“纯电动乘用车”是指“纯电动和系列混合动力（增程）乘用车”。言下之意是，目前市场上流行的低速电动车（大部分是铅酸电动车，价格在3万左右）并没有进入国家发改委的视线。

是迎合市场，充分发挥廉价铅酸电池的优势，还是以“垃圾技术”和“低速低质”为由对市场说不，对市场需求视而不见，仍然是一个难题。

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