专访国轩高科总经理方建华：动力电池将现结构性产能过剩

2016年1月23日，2016中国电动汽车百人论坛委员会在钓鱼台国宾馆正式举行。有限公司总经理方建华在论坛上致辞，并在会上接受了第一电力网等媒体的采访。方建华对2016年新能源汽车动力电池市场进行了预测，并表示2016年中国动力电池领域将出现结构性产能过剩。“车企和市场认可的产品并不一定足够。不能满足市场需求的产品可能会出现产能过剩。”

国轩高新总经理方建华接受了笔者的采访。

据不完全统计，到2016年，中国动力电池产能将达到60GWh，比2015年16GWh的销量高出近三倍。然而，下游市场，即新能源汽车市场，却没有这样的蓬勃发展趋势。方建华认为，从2016年开始，中国将进入新能源汽车推广应用的第三阶段。中央补贴有所下降，地方政府的补贴政策可能会推迟。汽车公司将拭目以待，因此下游市场有遇冷的风险。鉴于2015年下半年原材料价格上涨，方建华认为，上半年这种趋势还会持续，但下半年很快就会恢复正常。

最近，纯电动公交车中使用的三元电池的安全性备受争议。在百家讲坛委员会上，工信部装备司司长张向木透露，将组织对三元锂电池进行风险评估，在评估完成之前，三元锂蓄电池公交车将被暂停列入新能源汽车推广应用推荐车型名单。对此，以磷酸铁锂电池为主的国轩高科是怎么想的？方建华在接受采访时表示，三元电池和磷酸铁锂电池在不同市场有不同的应用。国轩优先推进磷酸铁锂电池产业化，这是基于国家优先在公共领域推广新能源汽车。“在公共领域，安全必须是第一位的。磷酸亚铁锂的安全性可以满足在公共领域推广新能源汽车的要求。”

他强调，国轩在磷酸铁锂电池产业化的同时，三元材料的研发从未停止，快速充电钛酸锂技术也在研发中。他还表示，在乘用车细分领域，目前的三元材料适合竞争和推广。

上游原材料价格上涨，下游车辆面临补贴。中间的动力电池如何应对成本挑战？方建华表示，要通过技术进步、规模化经营和市场化融资手段降低成本。“技术进步日新月异，电芯的能量密度提高，可以部分抵消原材料价格的上涨。”国轩目前磷酸铁锂电池的能量密度接近130Wh/kg，2016年将量产能量密度为140Wh/kg的产品。磷酸亚铁锂的最终目标是160甚至170Wh/kg。在三元电池方面，国轩的产品在2017年可以达到230Wh/kg，到2019年工业化水平将达到250-300Wh/kg。

方建华还透露了国轩高科未来的产能规划：到2016年底为6GWh，到2020年为23GWh。

以下是方建华的讲话记录：

我们和曾总（CATL总裁兼首席执行官曾毓群，下同）一样，我们两个人承受的压力最大。我说我终于在周五从合肥回来接我9岁的女儿了。她突然问我，“爸爸，你的公司是做什么的？”我说“电池制造商”，她说“哦，我们的老师和同学都说电动汽车不能造，因为你的电池不能造”。我感到压力很大，我们希望把压力转化为动力，把动力转化为创造力。

2015年的产业现状用三个词形容为“疯狂、等待和抢夺”。2015年，我认为毫不夸张地描述现状……

关于带有“疯狂”字样的动力电池。虽然韩国朋友坐在下面，但我认为他们实际上是在抢占中国的市场。日本：我想他们在等。一方面是因为他们的经济环境，另一方面，他们仍在考虑技术路线的选择。

我将主要从以下五个方面来关注中国的“疯狂”：

首先是动力电池的销售。我刚从张主任那里听说有40GWh，但我认为没有那么多。它应该处于16GWh的水平，因为一些商用车没有达到200kWh的水平，例如，估计约为50 gwh。我认为应该达到16GWh的水平。然而，与2014年的3.67GWh相比，它也增长了四倍多。那么更可怕的是，主流一线品牌的最大产能在10GWh左右，6GWh又是从哪里来的呢？我认为这种暴涨违反了工业发展的规律。

其次，碳酸锂等原材料价格飙升。从年初的4.2万/吨到年底的16万/吨，最新报价已经达到了20万/吨。从行业发展的角度来看，我认为这是不健康的。从商业角度来看，我个人认为这也有违商业能力。因此，六氟磷酸锂的价格上涨。董扬提到的0.6元/瓦时的价格应该在2020年实现。另一方面，原材料上涨了四倍和五倍，所以我们的电池制造商曾先生的头发越来越少，我的身材也越来越矮。

第三，动力电池的容量正在急剧增加。据不完全统计，到2016年，我们将拥有大约整个动力电池，现在据报道大约有60吉瓦，与2015年相比增加了60吉瓦。如果16GWh增加到60GWh，我认为2016年我们的主题可能是2016年将出现结构性产能过剩。

第四，以18650为代表的三元电池规模化应用加速。我认为加速度是多少？由于电动汽车中没有电池，一些未经认证、未经竞争验证的电池，甚至3C 18650型电池也被安装在汽车中。车上甚至还有一些积压的电池，所以我认为这带来的风险可能会导致2016年的安全事故。

第五，应加快三星、LG和松下在中国的投资。这也与我们整个新能源汽车的井喷式发展有关。我认为这五个方面可以概括为2015年中国动力电池的现状。

说到2016年，第一个问题是结构性产能过剩。结构性产能过剩意味着什么？也就是说，能够得到汽车制造商和市场认可，性价比能够满足市场需求的产品可能还不够。相反，那些不能满足市场需求的产品可能会出现产能过剩。正如张主任和董总刚才提到的，一些重复制造的低端产品可能会出现产能过剩。第二，原材料价格的波动。我认为这可能是2016年上半年的一个主题，但我认为它将在2016年下半年恢复正常。

第三，国际巨头的竞争。上次我们在一次内部会议上谈到，中国的动力电池市场实际上是一个全球市场。第四，下游市场遇冷的风险。因为从今年开始，我们已经进入了新能源汽车推广应用的第三阶段。国家政策有所下降，尤其是支持出台地方政策。一方面，它受到整体经济形势的影响。另一方面，地方政府肯定会考虑从2016年开始是否有必要更加关注推广效率，这意味着我们生产的汽车有多少是真正使用的，消费者可以体验到。我认为这可能是评估的重点。如果引入地方补贴，可能会被推迟。在这种情况下，整个汽车企业肯定会有一个等待。我认为2016年可能就是这样的情况。

让我简单介绍一下国轩的基本情况。尽管2014年和2015年中国的动力电池市场是一个井喷式的环境，但国轩仍在稳步推广我们的新能源动力电池。从我们的销售额、利润和产能布局来看，我们基本上在稳步推进。刚才，我也很欣赏曾先生的比较。CATL的利润处于领先地位……

在全球动力电池行业。事实上，前段时间，也就是上周，当我有幸与华为的任正非先生交流时，他提出了两点：首先，作为一家企业，企业家无法向市场提供有质量保证的产品是一种耻辱；第二，如果一个企业不能盈利，那也是一种耻辱。我认为企业家肩负的责任仍然很大。

国轩成立于2006年，并于去年上市。目前，其总资产为55亿，市值超过300亿。我们在各个方面也大大改进了我们的平台，包括近年来我们专利的各个基础方面的研发。尤其是去年，我们上市后，投入了大量资金升级我们的研发硬件平台。

从国轩产品的技术路线来看，可能有人会说国轩为什么只生产磷酸亚铁锂，这是错误的。事实上，我们一直坚持多元化的产品技术路线，包括磷酸亚铁锂，包括三元锂，甚至钛酸锂快充技术。为什么我们率先实现磷酸亚铁锂的工业化？这是基于2009年中国优先在公共领域推广新能源汽车，而公共领域实际上以公交车为主，因此人类生命安全实际上是最高价值。作为企业家，确保人类安全是我们义不容辞的责任，因此我们率先实现了磷酸亚铁锂的工业化。我甚至在一些场合说过，磷酸亚铁锂在一定程度上成就了中国的新能源汽车。如果我们在行业之初发展起来，我们过去一直是C级甚至B级的三元材料，这个行业有可能会产生很大的影响。从2012年起，我们已经达到了三元材料的装载水平，并在2013年通过了生产检验报告。

包括江淮和昌河在内的一些车辆已经行驶了20万公里。同时，国轩在高比能锂离子电池的技术储备方面也做了大量工作。无论是从负极锂材料还是其他材料来看，国轩实际上都在做这方面的研发。

除此之外，国轩还在2014年启动了电池梯级利用示范项目。厂区内有一座太阳能光伏兆瓦级储能电站，解决公交车上第一批电池退役后电池的梯级利用。

在产品开发之初，我们的国轩将售后服务作为首要任务。因为我们在2009年和2010年首次将电动汽车投放市场后，事实上，全世界的人都没有信心，我们也是，但我们通过保姆服务确保了产品的安全，没有发生任何颠覆性的事故。

对于未来的规划，国轩实际上有四个“五年计划”，2005-2009年是实验验证阶段，主要靠烧钱来保证；从2010年到2014年，由市场驱动的售后服务提供保障；2015-2019是技术领先和质量保证；

从2020年到2025年，它将通过大规模开发进入成本竞争阶段。在产能规划方面，我们希望到今年年底达到6GWh，到2020年达到23GWh。

从技术路线上看，我们也希望逐步提高磷酸亚铁锂的能量密度。目前接近130Wh/kg，今年的140Wh/kg产品将搭载在我们的电动汽车上。最后，希望将160甚至170Wh/kg的磷酸铁锂电池应用于它们。在三元方面，事实上，我们认为2017年可以达到230Wh/kg，并希望在2019年实现250-300Wh/kg的工业化，这应该说是可以实现的。

在产品应用方面，除了新能源汽车的动力电池，包括储能的阶梯式利用，包括在一些军事领域，可能与我之前的工作有一些工作，我一直希望在这方面有所建树。

如何实现这一战略布局，助力产业生态是国轩2016年工作的指导原则之一。我认为在过去，我们可能会强调企业的核心竞争力。今天，我们需要抱团取暖，为汽车动力电池构建生态，这是世界上一个未知的世界。这种生态包括三条链：第一条是研发链。我们希望与包括中国在内的世界各地的大学和研究所合作，构建研发链。第二是产业链。我们已经开始尝试，例如，我们已经为与中国领先企业兴源材料的合资企业在合肥建厂奠定了基础。我们希望这些上游和优势企业在阳极材料、阴极材料，甚至电解质和隔膜方面进行合作。下游，我们希望与汽车制造商合作，不仅在产品方面，而且在资金整合方面。第三是服务链。新能源汽车必须得到新商业模式的支持。我们希望服务链，包括技术服务外包，包括成立融资租赁公司，包括建立分时平台，从研发链、制造链和服务链，构建一个健康可持续的生态链。

我们的目标是实现从电池到制造+服务的电容。为此，国轩已经在全球布局了五个研究中心。美国硅谷的研究中心两年前在美国硅谷成立，距离特斯拉只有30分钟的路程。我们现在也在与北汽合作。他们开发的第二代分布式BMS管理系统将于今年批量加载。合肥是我们研究所的基地，我们在德国波鸿和日本大阪建立了研究所。

行业建议。首先，必须优先考虑产品的安全。我希望行业监管部门能够加强这方面的监管，包括我们的生产检查，以及是否可以从过去的检查变成抽查。第二，关于一些原材料价格的保障，我认为我们的企业应该发声，希望政府也能伸出我们政府的有形之手。2016年1月23日，2016中国电动汽车百人论坛委员会在钓鱼台国宾馆正式举行。有限公司总经理方建华在论坛上致辞，并在会上接受了第一电力网等媒体的采访。方建华对2016年新能源汽车动力电池市场进行了预测，并表示2016年中国动力电池领域将出现结构性产能过剩。“车企和市场认可的产品并不一定足够。不能满足市场需求的产品可能会出现产能过剩。”

国轩高新总经理方建华接受了笔者的采访。

据不完全统计，到2016年，中国动力电池产能将达到60GWh，比2015年16GWh的销量高出近三倍。然而，下游市场，即新能源汽车市场，却没有这样的蓬勃发展趋势。方建华认为，从2016年开始，中国将进入新能源汽车推广应用的第三阶段。中央补贴有所下降，地方政府的补贴政策可能会推迟。车辆……

le公司将拭目以待，因此下游市场有遇冷的风险。鉴于2015年下半年原材料价格上涨，方建华认为，上半年这种趋势还会持续，但下半年很快就会恢复正常。

最近，纯电动公交车中使用的三元电池的安全性备受争议。在百家讲坛委员会上，工信部装备司司长张向木透露，将组织对三元锂电池进行风险评估，在评估完成之前，三元锂蓄电池公交车将被暂停列入新能源汽车推广应用推荐车型名单。对此，以磷酸铁锂电池为主的国轩高科是怎么想的？方建华在接受采访时表示，三元电池和磷酸铁锂电池在不同市场有不同的应用。国轩优先推进磷酸铁锂电池产业化，这是基于国家优先在公共领域推广新能源汽车。“在公共领域，安全必须是第一位的。磷酸亚铁锂的安全性可以满足在公共领域推广新能源汽车的要求。”

他强调，国轩在磷酸铁锂电池产业化的同时，三元材料的研发从未停止，快速充电钛酸锂技术也在研发中。他还表示，在乘用车细分领域，目前的三元材料适合竞争和推广。

上游原材料价格上涨，下游车辆面临补贴。中间的动力电池如何应对成本挑战？方建华表示，要通过技术进步、规模化经营和市场化融资手段降低成本。“技术进步日新月异，电芯的能量密度提高，可以部分抵消原材料价格的上涨。”国轩目前磷酸铁锂电池的能量密度接近130Wh/kg，2016年将量产能量密度为140Wh/kg的产品。磷酸亚铁锂的最终目标是160甚至170Wh/kg。在三元电池方面，国轩的产品在2017年可以达到230Wh/kg，到2019年工业化水平将达到250-300Wh/kg。

方建华还透露了国轩高科未来的产能规划：到2016年底为6GWh，到2020年为23GWh。

以下是方建华的讲话记录：

我们和曾总（CATL总裁兼首席执行官曾毓群，下同）一样，我们两个人承受的压力最大。我说我终于在周五从合肥回来接我9岁的女儿了。她突然问我，“爸爸，你的公司是做什么的？”我说“电池制造商”，她说“哦，我们的老师和同学都说电动汽车不能造，因为你的电池不能造”。我感到压力很大，我们希望把压力转化为动力，把动力转化为创造力。

2015年的产业现状用三个词形容为“疯狂、等待和抢夺”。2015年，我认为用“疯狂”一词来形容动力电池的现状并不夸张。虽然韩国朋友坐在下面，但我认为他们实际上是在抢占中国的市场。日本：我想他们在等。一方面是因为他们的经济环境，另一方面，他们仍在考虑技术路线的选择。

我将主要从以下五个方面来关注中国的“疯狂”：

首先是动力电池的销售。我刚从张主任那里听说有40GWh，但我认为没有那么多。它应该处于16GWh的水平，因为一些商用车没有达到200kWh的水平，例如，估计约为50 gwh。我认为应该达到16GWh的水平。然而，与2014年的3.67GWh相比，它也增长了四倍多。那么更可怕的是，主流一线品牌的最大产能在10GWh左右，6GWh又是从哪里来的呢？我认为这种暴涨违反了工业发展的规律。

其次，碳酸锂等原材料价格飙升。从年初的4.2万/吨到年底的16万/吨，最新报价已经达到了20万/吨。从行业发展的角度来看，我认为这是不健康的。从商业角度来看，我个人认为……

也有违商业能力。因此，六氟磷酸锂的价格上涨。董扬提到的0.6元/瓦时的价格应该在2020年实现。另一方面，原材料上涨了四倍和五倍，所以我们的电池制造商曾先生的头发越来越少，我的身材也越来越矮。

第三，动力电池的容量正在急剧增加。据不完全统计，到2016年，我们将拥有大约整个动力电池，现在据报道大约有60吉瓦，与2015年相比增加了60吉瓦。如果16GWh增加到60GWh，我认为2016年我们的主题可能是2016年将出现结构性产能过剩。

第四，以18650为代表的三元电池规模化应用加速。我认为加速度是多少？由于电动汽车中没有电池，一些未经认证、未经竞争验证的电池，甚至3C 18650型电池也被安装在汽车中。车上甚至还有一些积压的电池，所以我认为这带来的风险可能会导致2016年的安全事故。

第五，应加快三星、LG和松下在中国的投资。这也与我们整个新能源汽车的井喷式发展有关。我认为这五个方面可以概括为2015年中国动力电池的现状。

说到2016年，第一个问题是结构性产能过剩。结构性产能过剩意味着什么？也就是说，能够得到汽车制造商和市场认可，性价比能够满足市场需求的产品可能还不够。相反，那些不能满足市场需求的产品可能会出现产能过剩。正如张主任和董总刚才提到的，一些重复制造的低端产品可能会出现产能过剩。第二，原材料价格的波动。我认为这可能是2016年上半年的一个主题，但我认为它将在2016年下半年恢复正常。

第三，国际巨头的竞争。上次我们在一次内部会议上谈到，中国的动力电池市场实际上是一个全球市场。第四，下游市场遇冷的风险。因为从今年开始，我们已经进入了新能源汽车推广应用的第三阶段。国家政策有所下降，尤其是支持出台地方政策。一方面，它受到整体经济形势的影响。另一方面，地方政府肯定会考虑从2016年开始是否有必要更加关注推广效率，这意味着我们生产的汽车有多少是真正使用的，消费者可以体验到。我认为这可能是评估的重点。如果引入地方补贴，可能会被推迟。在这种情况下，整个汽车企业肯定会有一个等待。我认为2016年可能就是这样的情况。

让我简单介绍一下国轩的基本情况。尽管2014年和2015年中国的动力电池市场是一个井喷式的环境，但国轩仍在稳步推广我们的新能源动力电池。从我们的销售额、利润和产能布局来看，我们基本上在稳步推进。刚才，我也很欣赏曾先生的比较。CATL的利润在全球动力电池行业处于领先地位。事实上，前段时间，也就是上周，当我有幸与华为的任正非先生交流时，他提出了两点：首先，作为一家企业，企业家无法向市场提供有质量保证的产品是一种耻辱；

第二，如果一个企业不能盈利，那也是一种耻辱。我认为企业家肩负的责任仍然很大。

国轩成立于2006年，并于去年上市。目前，其总资产为55亿，市值超过300亿。我们在各个方面也大大改进了我们的平台，包括近年来我们专利的各个基础方面的研发。尤其是去年，我们上市后，投入了大量资金升级我们的研发硬件平台。

从国轩产品的技术路线来看，可能有人会说国轩为什么只生产磷酸亚铁锂，这是错误的。事实上，我们一直坚持多元化的产品技术路线，包括磷酸亚铁锂，包括三元锂，甚至钛酸锂快充技术。为什么我们率先实现磷酸亚铁锂的工业化？这是基于2009年中国优先在公共领域推广新能源汽车，而公共领域实际上以公交车为主，因此人类生命安全实际上是最高价值。作为企业家，确保人类安全是我们义不容辞的责任，因此我们率先实现了磷酸亚铁锂的工业化。我甚至在一些场合说过，磷酸亚铁锂在一定程度上成就了中国的新能源汽车。如果我们在行业之初发展起来，我们过去一直是C级甚至B级的三元材料，这个行业有可能会产生很大的影响。从2012年起，我们已经达到了三元材料的装载水平，并在2013年通过了生产检验报告。

包括江淮和昌河在内的一些车辆已经行驶了20万公里。同时，国轩在高比能锂离子电池的技术储备方面也做了大量工作。无论是从负极锂材料还是其他材料来看，国轩实际上都在做这方面的研发。

除此之外，国轩还在2014年启动了电池梯级利用示范项目。厂区内有一座太阳能光伏兆瓦级储能电站，解决公交车上第一批电池退役后电池的梯级利用。

在产品开发之初，我们的国轩将售后服务作为首要任务。因为我们在2009年和2010年首次将电动汽车投放市场后，事实上，全世界的人都没有信心，我们也是，但我们通过保姆服务确保了产品的安全，没有发生任何颠覆性的事故。

对于未来的规划，国轩实际上有四个“五年计划”，2005-2009年是实验验证阶段，主要靠烧钱来保证；从2010年到2014年，由市场驱动的售后服务提供保障；2015-2019是技术领先和质量保证；

从2020年到2025年，它将通过大规模开发进入成本竞争阶段。在产能规划方面，我们希望到今年年底达到6GWh，到2020年达到23GWh。

从技术路线上看，我们也希望逐步提高磷酸亚铁锂的能量密度。目前接近130Wh/kg，今年的140Wh/kg产品将搭载在我们的电动汽车上。最后，希望将160甚至170Wh/kg的磷酸铁锂电池应用于它们。在三元方面，事实上，我们认为2017年可以达到230Wh/kg，并希望在2019年实现250-300Wh/kg的工业化，这应该说是可以实现的。

在产品应用方面，除了新能源汽车的动力电池，包括储能的阶梯式利用，包括在一些军事领域，可能与我之前的工作有一些工作，我一直希望在这方面有所建树。

如何实现这一战略布局，助力产业生态是国轩2016年工作的指导原则之一。我认为在过去，我们可能会强调企业的核心竞争力。今天，我们需要抱团取暖，为汽车动力电池构建生态，这是世界上一个未知的世界。这种生态包括三条链：第一条是研发链。我们希望与包括中国在内的世界各地的大学和研究所合作，构建研发链。第二是产业链。我们已经开始尝试，例如，我们已经为与中国领先企业兴源材料的合资企业在合肥建厂奠定了基础。我们希望这些上游和优势企业在阳极材料、阴极材料，甚至电解质和隔膜方面进行合作。下游，我们希望与汽车制造商合作，不仅在产品方面，而且在资金整合方面。第三是服务链。新能源汽车必须得到新商业模式的支持。我们希望服务链，包括技术服务外包，包括成立融资租赁公司，包括建立分时平台，从研发链、制造链和服务链，构建一个健康可持续的生态链。

我们的目标是实现从电池到制造+服务的电容。为此，国轩已经在全球布局了五个研究中心。美国硅谷的研究中心两年前在美国硅谷成立，距离特斯拉只有30分钟的路程。我们现在也在与北汽合作。他们开发的第二代分布式BMS管理系统将于今年批量加载。合肥是我们研究所的基地，我们在德国波鸿和日本大阪建立了研究所。

行业建议。首先，必须优先考虑产品的安全。我希望行业监管部门能够加强这方面的监管，包括我们的生产检查，以及是否可以从过去的检查变成抽查。第二，关于一些原材料价格的保障，我认为我们的企业应该发声，希望政府也能伸出我们政府的有形之手。第三，对于一些合资企业来说，我认为韩国和日本企业进入中国对推动动力电池进入中国是有力的，但我认为30年前和30年后是不同的。30年前，合资企业占主导地位，30年后，我认为不应该强调合作。我希望地方政府给予一些企业的超国民待遇暂时可以与我们国内的企业一视同仁。第四，从推广数量来看，我认为我们应该把重点放在过去的推广数量上，以效果为导向的评估。第三，对于一些合资企业来说，我认为韩国和日本企业进入中国对推动动力电池进入中国是有力的，但我认为30年前和30年后是不同的。30年前，合资企业占主导地位，30年后，我认为不应该强调合作。我希望地方政府给予一些企业的超国民待遇暂时可以与我们国内的企业一视同仁。第四，从推广数量来看，我认为我们应该把重点放在过去的推广数量上，以效果为导向的评估。

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