汽车移动端唯一榜单，“蓝瓴”奖在京揭晓

电动化+汽车共享=电动汽车分时租赁

电动化+汽车共享+无人驾驶=？

将电动化和汽车共享相结合的电动汽车分时在中国越来越受欢迎。中国领先的电动汽车分时品牌首席执行官汪洋表示，目前，二手车在北京已经发展到100个网点和300辆电动汽车。2016年，我们将尝试在不同的地方归还汽车，并将其扩展到北京以外的城市。此外，曾经汽车的未来定位是：中国最大的无人驾驶汽车运营商。

1月17日，第六届全球新能源汽车大会（GNEV6）在广州落下帷幕。该车一度频繁出现在大会上：在同期举行的首届全球新能源汽车大会（广州）贸易展上，该车曾首次展出；在以“智能汽车与汽车共享：梦想成真”为主题的平行论坛上，分享了电动汽车共享的现状与未来；

在一年一度的开发商大会上，汪洋介绍了这个曾经的二手车项目的投资价值。

曾任该车首席执行官的汪洋在全球新能源汽车大会开发者大会上发表了演讲。

会议期间，曾任该车首席执行官的汪洋接受了第一电气网等媒体的独家采访。汪洋说，到目前为止，曾经这款车已经发展了20万会员，平均每辆车每天订单3单，每辆车运行75公里10小时。2016年，我们将与十个城市的合作伙伴合作，保守投资10000辆汽车。预计将投资18000辆汽车进行分时租赁。

作者：你说一次有300辆车在汽车平台上。你是如何解决汽车来源的？

汪洋：目前我们都是通过经营租赁的方式从其他租赁公司租车，比如恒宇、庞大，因为这种方式比较快。该公司成立于去年，在无法获得该指数的情况下，它开始经营租赁业务。

作者：你在说租赁许可证吗？

汪洋：是的，一个是企业的资质，另一个是汽车的资质。我们有企业资质，这绝对不是非法经营。汽车也有资格操作。此外，北京市政府对分时租赁非常鼓励，这也可以从相关政策中看出。

作者：分时租赁对充电的需求很大，因为车辆分散在每个停车场，每个停车场都有充电桩吗？

汪洋：一开始，我想在每个停车位安装充电桩。我想象得很好。车来了之后，我鼓励用户插上，并做了很多技术准备，但物业并不像你想象的那样。我不想让你堆东西。首先是电容器不够，需要向国家电网报告。通常，周期很长。第二处房产就是不同意，“什么对我有好处”？尽管国家有激励政策，但这不是强制性的，也没有办法。所以最后，我们果断放弃了建网点时先建桩的想法，人工调度先跑。在我看来，分时的关键是用户可以以什么价格接受你的服务，以及我们需要为此支付多少费用。因此，我们需要做的第一件事是快速、分散地找到核心用户的位置。例如，在北京的中关村、望京等核心区域，在办公楼下面找2-3个停车位，用户可以快速尝试。未来，它将通过建造桩或一个接一个地换电来解决。

作者：你刚刚在演讲中提到，还有许多其他分时竞争对手曾经大量使用汽车，但与他们没有本质区别。他们的优势是什么？

汪洋：如果你把每个人都定义为租车，那没什么区别，因为他们都在租车行业。然而，这与实际考虑和模式定义的起点有很大不同。

我们于2015年7月1日正式投入运营。在此之前，这家分时公司有许多国有资产和汽车公司的背景，其设计更为传统。它可以通过支付押金和办卡以及当天的价格来提供预约。在选择车辆时，您必须手动选择一个插座。这个网点有哪些车？如果它是在3:00到5:00之间预订的，你必须避开它。。。提车时你必须走很长一段路，甚至要打车。最后，你必须按时交车，否则他无法保证下一次订车。。。如果我们将一系列用户体验理解为“本质”，我们就会发现这些。例如，如果你今天想和同事聚在一起去万达广场，楼下有一辆车，但你需要它，但你必须在家里支付押金，然后等两三天才能拿到卡。这可能吗？这不是分时租赁。因此，低门槛、更方便的使用和更低的成本是本质，这就是我们与其他人的区别。

作者：您认为汽车共享的发展趋势如何？

汪洋：我们的另一位创始人，第一电气网络首席执行官庞一成庞，一直是一个机器人迷。我也是一个伪机器人迷。在无人驾驶到来之后，我们对未来有了展望。当我们做分时租赁时，我们将其定义为t……

无人驾驶时代。虽然我们公司目前还很小，但我们觉得我们已经迈出了这一步。未来，优步和滴滴都希望用无人驾驶取代高昂的人工成本。我们粗略计算过，如果你想在北京养活一个人一辆车，你每月至少要赚1.2万元左右，其中7000元是劳动力成本。因此，如果这些公司想节省劳动力成本，他们必须希望技术革命带来的成就。所以我希望通过无人驾驶，我每月只需要5000元，再省7000元。

但在我们看来，无人商业化时代有两条路，一条是乘汽车或快车出门，另一条是分时租赁出门。每家公司的人都会有不同的意见。我们认为，从无人值守分时方向出发，虽然比有人驾驶的汽车慢，但在运维网络建设中更实用。昨天，我分享了一篇关于无人驾驶汽车的文章。当无人驾驶汽车到来时，我相信优步或滴滴现在的汽车都必须躺在路上，因为它无法让汽车知道在哪里加油，汽车接客人时在哪里停车，汽车是否脏，是否应该清洁，内部如何，包括维护和维修。所有这些都需要在开发过程中依靠稳定的运维网络，让这台机器知道该怎么走。同时，在技术发展的过程中，如果传感技术没有达到如此高的水平，比如汽车刮擦，现在是驾驶员自己的判断，所以驾驶员并不是一个完整的驾驶功能，他还具有照顾汽车、保护汽车和警告该做什么的功能。我们希望在无人值守分时租赁到无人驾驶的过程中，搭建一个完善、大型、开放的运维平台。我们希望当无人驾驶来临时，你的车不会躺在路上，知道在哪里停车、在哪里加油或在哪里清洁。

我认为，在分享发展大趋势的基础上，分时租赁未来将走上无人化的大规模运营之路。尽管我们离这个目标还很远，但我们相信，随着技术的不断进步和法律法规的不断完善，我们可以成为中国最大的无人运营商，我们今天已经迈出了这一步，做无人化的大规模运营。

作者：你的体重秤是多少？包括哪些城市？

汪洋：目前主要在一个城市，那就是北京。因为它有一定的特殊性，第一届政府的政策非常好，正在支持它。第二，公司的每个人都在北京，所以没有必要越走越远。第三，北京是一个国家基准，人口相对较多，需求复杂。因此，如果我们能够赢得它，我们就可以占据更好的制高点，解决不同类型用户的需求。从以上几点来看，北京更适合分时租赁。目前，我们在北京有大约100家分店。2016年，凭借相对完善的指标和车辆技术，我们希望达到6000辆汽车和2000个网点。我们自己已经预订了很多门店。北京市场能否消化这么多汽车，我们已经从北京的80多栋写字楼扩展到3000多栋办公楼来估算；

据估计，在北京五环内，市场将能够吸收6000辆甚至10000辆汽车。五环占地700多平方公里，一公里内有四个网点。至于未来的规模，这取决于你的运营，而这个网络也可以很好地支持用户的使用习惯。

2016年，我们也希望去其他城市，比如上海、广州、深圳，包括其他二线城市，比如武汉、重庆、杭州、宁波、天津，我们不会特别激进。我们会尝试迭代，了解当地的特点，投入一点，找出用户的需求，不断迭代，不排除去相对较小的城市。只要风险和成本是可控的，你就可以尝试。

作者：我们在政府机构和特殊旅游城市进展顺利吗？有什么麻烦吗？

汪洋：我们公司的大多数人和在座的所有人一样，都来自互联网公司。尽管涉及传统背景和专业领域的人，但公司的基因仍然是互联网公司，对政府或企业的公关能力有限。我们的特点是希望抓住用户的需求，建立模型，所以我们没有主动尝试政府公交改革，因为这不是我们的强项。此外，我们没有尝试一个特殊的旅游城市，因为我们认为它不能在另一个城市快速复制。2015年，我们所做的是探索一种可持续的大规模模式，我们没有花时间尝试这种模式。

遇到了一些困难，比如充电桩。去年年初，北京的电动汽车并不多，充电桩仍然是空的。到今年下半年，街上到处都是电动汽车，充电桩也很抢手。“充电桩APP”的用户数量正在飙升，我们也可以看到用户数量在飙升。但我坚信，收费不是核心问题，因为大量资本和顶级企业正在进入，这肯定会得到解决。

至于其他困难，只要你克服了它们，一点一点地进步，在商业运营过程中或多或少都会有。

此外，良好的政策正在不断出台。例如，我们将于7月1日上线，而北京在6月将不限制电动汽车，因此政策既有好的也有坏的。只要我们做得好，我们就可以制定更好的政策。

作者：在你建立了3000个网点之后，如果用户数量没有达到那么多，你该怎么办？利润计划如何？

汪洋：这个计划总是会随着变化而调整的。你为什么要制定这样的计划是基于合理的计算，你应该满怀信心地去做，但一旦出现问题，我们肯定会有安全保护措施。

让我先谈谈为什么我们可以做出这样的布局。据我们计算，全国约有1.5亿人拥有机动车驾驶能力，但没有私家车。当他们旅行时，在没有司机成本的情况下，他们在价格上至少有60%的优势。这样一来，市场就非常大，可以满足1.5亿的缺口。此外，仅北京就有1000多万常住人口。这些人中的许多人都有驾照，但在北京很难拥有一辆车，这与有钱与否无关。我讲了一个故事。我的一位同事曾经在拥挤的地铁里与人打架。人们说你太棒了。不要坐地铁。你开车去了。事实上，他家里有一辆宝马X6，但他不会开，所以他在北京没有车。他是否有钱并不重要。你就是忍不住。因此，可以想象，在北京这样的城市真正投资数千辆汽车是不够的，但这个金额足以让一家公司大规模运营。当然，这样的车型和运营成本在规模化之前就可以达到利润水平，否则这样做完全是烧钱，对企业本身没有好处，也对整个电动汽车领域和产业链有害。目前，当我们达到目标模型的平衡时，当然有可能增加音量。

作者：你能提供一些关于车辆运行的数据吗？

汪洋：目前，平均每天的车票数量在3张左右，每张车票20多公里，自行车平均每天行驶75公里。这个里程数应该是当前车型在冬季非常高的运行水平。此外……

我们正试图把车从模型的不同地方退回。在本月大规模自由化之后，数据将发生变化。

作者：你对从不同地方归还汽车有什么看法？

汪洋：异地还车是用户表达的最强烈的需求，因为你要出差的时间很短，不异地还车肯定不方便。但这里有一个现实的问题。停车场没有相互连接。因此，这些停车场公司必须有一个好的方式来接受与您的商业合作。目前，我们有能力在不同的地方大规模归还汽车。同时，我认为异地退车网络是分时租赁发展的一个核心关键点，未来我们在这方面的布局还会增加。

作者：最大的问题是技术问题还是复杂的关系问题？

汪洋：对我来说，这是一个复杂的关系，但对渠道部门的人来说是一个技术问题，因为我不擅长与这些企业打交道。告诉人们停车位打五折，和其他人一起抽烟喝酒，但渠道里的人很擅长，所以他们很容易谈论与有资源的公司合作。当然，并不是所有的公司都需要抽烟喝酒，但也有很多正规的停车场公司，而且大多是正式、正规的合作。因为首先，你给他带来了收入，其次，你没有给他带来任何麻烦。就技术而言，我认为这不是问题。技术可以让你在行业中快速领先，但我认为关键是通过技术实现运营壁垒。然而，我坚信技术是分时租赁的首要生产力。

作者：你在考虑换电吗？

汪洋：是的。要么增加巡航里程，要么采用换电的方式使汽车高速转弯。变电模式最早是由杭州国家电网试运行的，采用了一些非常高科技的东西，但最终的运行结果并不是特别理想。电动化+汽车共享=电动汽车分时租赁

电动化+汽车共享+无人驾驶=？

将电动化和汽车共享相结合的电动汽车分时在中国越来越受欢迎。中国领先的电动汽车分时品牌首席执行官汪洋表示，目前，二手车在北京已经发展到100个网点和300辆电动汽车。2016年，我们将尝试在不同的地方归还汽车，并将其扩展到北京以外的城市。此外，曾经汽车的未来定位是：中国最大的无人驾驶汽车运营商。

1月17日，第六届全球新能源汽车大会（GNEV6）在广州落下帷幕。该车一度频繁出现在大会上：在同期举行的首届全球新能源汽车大会（广州）贸易展上，该车曾首次展出；在以“智能汽车与汽车共享：梦想成真”为主题的平行论坛上，分享了电动汽车共享的现状与未来；

在一年一度的开发商大会上，汪洋介绍了这个曾经的二手车项目的投资价值。

曾任该车首席执行官的汪洋在全球新能源汽车大会开发者大会上发表了演讲。

会议期间，曾任该车首席执行官的汪洋接受了第一电气网等媒体的独家采访。汪洋说，到目前为止，曾经这款车已经发展了20万会员，平均每辆车每天订单3单，每辆车运行75公里10小时。2016年，我们将与十个城市的合作伙伴合作，保守投资10000辆汽车。预计将投资18000辆汽车进行分时租赁。

作者：你说一次有300辆车在汽车平台上。你是如何解决汽车来源的？

汪洋：目前我们都是通过经营租赁的方式从其他租赁公司租车，比如恒宇、庞大，因为这种方式比较快。该公司成立于去年，在无法获得该指数的情况下，它开始经营租赁业务。

作者：你在说租赁许可证吗？

汪洋：是的，一个是企业的资质，另一个是汽车的资质。我们有企业资质，这绝对不是非法经营。汽车也有资格操作。此外，北京市政府对分时租赁非常鼓励，这也可以从相关政策中看出。

作者：分时租赁对充电的需求很大，因为车辆分散在每个停车场，每个停车场都有充电桩吗？

汪洋：一开始，我想在每个停车位安装充电桩。我想象得很好。车来了之后，我鼓励用户插上，并做了很多技术准备，但物业并不像你想象的那样。我不想让你堆东西。首先是电容器不够，需要向国家电网报告。通常，周期很长。第二处房产就是不同意，“什么对我有好处”？尽管国家有激励政策，但这不是强制性的，也没有办法。所以最后，我们果断放弃了建网点时先建桩的想法，人工调度先跑。在我看来，分时的关键是用户可以以什么价格接受你的服务，以及我们需要为此支付多少费用。因此，我们需要做的第一件事是快速、分散地找到核心用户的位置。例如，在北京的中关村、望京等核心区域，在办公楼下面找2-3个停车位，用户可以快速尝试。未来，它将通过建造桩或一个接一个地换电来解决。

作者：你刚刚在演讲中提到，还有许多其他分时竞争对手曾经大量使用汽车，但与他们没有本质区别。他们的优势是什么？

汪洋：如果你把每个人都定义为租车，那没什么区别，因为他们都在租车行业。然而，这与实际考虑和模式定义的起点有很大不同。

我们于2015年7月1日正式投入运营。在此之前，这家分时公司有许多国有资产和汽车公司的背景，其设计更为传统。它可以通过支付押金和办卡以及当天的价格来提供预约。在选择车辆时，您必须手动选择一个插座。这个网点有哪些车？如果它是在3:00到5:00之间预订的，你必须避开它。。。提车时你必须走很长一段路，甚至要打车。最后，你必须按时交车，否则他无法保证下一次订车。。。如果我们将一系列用户体验理解为“本质”，我们就会发现这些。例如，如果你今天想和同事聚在一起去万达广场，楼下有一辆车，但你需要它，但你必须在家里支付押金，然后等两三天才能拿到卡。这可能吗？这不是分时租赁。因此，低门槛、更方便的使用和更低的成本是本质，这就是我们与其他人的区别。

作者：您认为汽车共享的发展趋势如何？

汪洋：我们的另一位创始人，第一电气网络首席执行官庞一成庞，一直是一个机器人迷。我也是一个伪机器人迷。无人驾驶的到来之后，我们对未来有了展望。当我们做分时租赁时，我们将其定义为t……

无人驾驶时代。虽然我们公司目前还很小，但我们觉得我们已经迈出了这一步。未来，优步和滴滴都希望用无人驾驶取代高昂的人工成本。我们粗略计算过，如果你想在北京养活一个人一辆车，你每月至少要赚1.2万元左右，其中7000元是劳动力成本。因此，如果这些公司想节省劳动力成本，他们必须希望技术革命带来的成就。所以我希望通过无人驾驶，我每月只需要5000元，再省7000元。

但在我们看来，无人商业化时代有两条路，一条是乘汽车或快车出门，另一条是分时租赁出门。每家公司的人都会有不同的意见。我们认为，从无人值守分时方向出发，虽然比有人驾驶的汽车慢，但在运维网络建设中更实用。昨天，我分享了一篇关于无人驾驶汽车的文章。当无人驾驶汽车到来时，我相信优步或滴滴现在的汽车都必须躺在路上，因为它无法让汽车知道在哪里加油，汽车接客人时在哪里停车，汽车是否脏，是否应该清洁，内部如何，包括维护和维修。所有这些都需要在开发过程中依靠稳定的运维网络，让这台机器知道该怎么走。同时，在技术发展的过程中，如果传感技术没有达到如此高的水平，比如汽车刮擦，现在是驾驶员自己的判断，所以驾驶员并不是一个完整的驾驶功能，他还具有照顾汽车、保护汽车和警告该做什么的功能。我们希望在无人值守分时租赁到无人驾驶的过程中，搭建一个完善、大型、开放的运维平台。我们希望当无人驾驶来临时，你的车不会躺在路上，知道在哪里停车、在哪里加油或在哪里清洁。

我认为，在分享发展大趋势的基础上，分时租赁未来将走上无人化的大规模运营之路。尽管我们离这个目标还很远，但我们相信，随着技术的不断进步和法律法规的不断完善，我们可以成为中国最大的无人运营商，我们今天已经迈出了这一步，做无人化的大规模运营。

作者：你的体重秤是多少？包括哪些城市？

汪洋：目前主要在一个城市，那就是北京。因为它有一定的特殊性，第一届政府的政策非常好，正在支持它。第二，公司的每个人都在北京，所以没有必要越走越远。第三，北京是一个国家基准，人口相对较多，需求复杂。因此，如果我们能够赢得它，我们就可以占据更好的制高点，解决不同类型用户的需求。从以上几点来看，北京更适合分时租赁。目前，我们在北京有大约100家分店。2016年，凭借相对完善的指标和车辆技术，我们希望达到6000辆汽车和2000个网点。我们自己已经预订了很多门店。北京市场能否消化这么多汽车，我们已经从北京的80多栋写字楼扩展到3000多栋办公楼来估算；

据估计，在北京五环内，市场将能够吸收6000辆甚至10000辆汽车。五环占地700多平方公里，一公里内有四个网点。至于未来的规模，这取决于你的运营，而这个网络也可以很好地支持用户的使用习惯。

2016年，我们也希望去其他城市，比如上海、广州、深圳，包括其他二线城市，比如武汉、重庆、杭州、宁波、天津，我们不会特别激进。我们会尝试迭代，了解当地的特点，投入一点，找出用户的需求，不断迭代，不排除去相对较小的城市。只要风险和成本是可控的，你就可以尝试。

作者：我们在政府机构和特殊旅游城市进展顺利吗？有什么麻烦吗？

汪洋：我们公司的大多数人和在座的所有人一样，都来自互联网公司。尽管涉及传统背景和专业领域的人，但公司的基因仍然是互联网公司，对政府或企业的公关能力有限。我们的特点是希望抓住用户的需求，建立模型，所以我们没有主动尝试政府公交改革，因为这不是我们的强项。此外，我们没有尝试一个特殊的旅游城市，因为我们认为它不能在另一个城市快速复制。2015年，我们所做的是探索一种可持续的大规模模式，我们没有花时间尝试这种模式。

遇到了一些困难，比如充电桩。去年年初，北京的电动汽车并不多，充电桩仍然是空的。到今年下半年，街上到处都是电动汽车，充电桩也很抢手。“充电桩APP”的用户数量正在飙升，我们也可以看到用户数量在飙升。但我坚信，收费不是核心问题，因为大量资本和顶级企业正在进入，这肯定会得到解决。

至于其他困难，只要你克服了它们，一点一点地进步，在商业运营过程中或多或少都会有。

此外，良好的政策正在不断出台。例如，我们将于7月1日上线，而北京在6月将不限制电动汽车，因此政策既有好的也有坏的。只要我们做得好，我们就可以制定更好的政策。

作者：在你建立了3000个网点之后，如果用户数量没有达到那么多，你该怎么办？利润计划如何？

汪洋：这个计划总是会随着变化而调整的。你为什么要制定这样的计划是基于合理的计算，你应该满怀信心地去做，但一旦出现问题，我们肯定会有安全保护措施。

让我先谈谈为什么我们可以做出这样的布局。据我们计算，全国约有1.5亿人拥有机动车驾驶能力，但没有私家车。当他们旅行时，在没有司机成本的情况下，他们在价格上至少有60%的优势。这样一来，市场就非常大，可以满足1.5亿的缺口。此外，仅北京就有1000多万常住人口。这些人中的许多人都有驾照，但在北京很难拥有一辆车，这与有钱与否无关。我讲了一个故事。我的一位同事曾经在拥挤的地铁里与人打架。人们说你太棒了。不要坐地铁。你开车去了。事实上，他家里有一辆宝马X6，但他不会开，所以他在北京没有车。他是否有钱并不重要。你就是忍不住。因此，可以想象，在北京这样的城市真正投资数千辆汽车是不够的，但这个金额足以让一家公司大规模运营。当然，这样的车型和运营成本在规模化之前就可以达到利润水平，否则这样做完全是烧钱，对企业本身没有好处，也对整个电动汽车领域和产业链有害。目前，当我们达到目标模型的平衡时，当然有可能增加音量。

作者：你能提供一些关于车辆运行的数据吗？

汪洋：目前，平均每天的车票数量在3张左右，每张车票20多公里，自行车平均每天行驶75公里。这个里程数应该是当前车型在冬季非常高的运行水平。此外……

我们正试图把车从模型的不同地方退回。在本月大规模自由化之后，数据将发生变化。

作者：你对从不同地方归还汽车有什么看法？

汪洋：异地还车是用户表达的最强烈的需求，因为你要出差的时间很短，不异地还车肯定不方便。但这里有一个现实的问题。停车场没有相互连接。因此，这些停车场公司必须有一个好的方式来接受与您的商业合作。目前，我们有能力在不同的地方大规模归还汽车。同时，我认为异地退车网络是分时租赁发展的一个核心关键点，未来我们在这方面的布局还会增加。

作者：最大的问题是技术问题还是复杂的关系问题？

汪洋：对我来说，这是一个复杂的关系，但对渠道部门的人来说是一个技术问题，因为我不擅长与这些企业打交道。告诉人们停车位打五折，和其他人一起抽烟喝酒，但渠道里的人很擅长，所以他们很容易谈论与有资源的公司合作。当然，并不是所有的公司都需要抽烟喝酒，但也有很多正规的停车场公司，而且大多是正式、正规的合作。因为首先，你给他带来了收入，其次，你没有给他带来任何麻烦。就技术而言，我认为这不是问题。技术可以让你在行业中快速领先，但我认为关键是通过技术实现运营壁垒。然而，我坚信技术是分时租赁的首要生产力。

作者：你在考虑换电吗？

汪洋：是的。要么增加巡航里程，要么采用换电的方式使汽车高速转弯。变电模式最早是由杭州国家电网试运行的，采用了一些非常高科技的东西，但最终的运行结果并不是特别理想。

标签：东风一汽大众北京长安

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