程惊雷：上汽每三个月就会有一款新能源车型上市

[第一电气网]（特约作者王韵诗）“零排放汽车积分”是加州空气资源委员会发起的一项旨在控制交通排放和改善空气质量的倡议。该机制通过规定大型汽车制造商的零排放汽车销售比例，在促进技术创新和低排放、零排放汽车的普及应用方面取得了显著成效。加州大学戴维斯分校交通研究所一直致力于建立和完善零排放汽车政策。受加州空气资源委员会委托，与中国汽车技术研究中心成立中美新能源汽车政策室，向中国政府介绍加州零排放汽车政策。经过两年的持续沟通，加州的零排放汽车政策得到了中国相关政府部门的认可，并积极探索在中国实施的可行性。

1月23日，电动汽车100强论坛委员会第一天的会议得到了很多令人鼓舞的信息。百人会主席李清泰和其他专家积极建议中国实施类似的新能源汽车积分政策。一位政府官员在讲话中明确指出，应模仿“加州模式”研究碳积分交易制度，但另一位政府人士提到，应将油耗标准与新能源汽车积分政策相结合，以促进其实施。他说：“我们还将采取新能源汽车积分与传统能源汽车油耗限制挂钩的方式，鼓励新能源汽车行业的发展。

会后，我与加州空气资源委员会主任Dan Sperling和空气资源委员会副执行官、中美新能源汽车政策办公室美国咨询委员会主任Alberto Ayala进行了交流。我们承认中国政府按照“加州模式”实施碳积分交易制度，但我们反对将CAFE和零排放汽车政策这两种不同的政策混为一谈。最大的担忧是搞砸了新能源汽车的整体政策，这将影响新能源汽车进一步发展。根据我们之前和昨晚的讨论，我们提出了以下反对理由：

首先，加州零排放汽车政策的特殊性在于，它通过零排放性能标准和销量的结合，促进了先进技术汽车的商业化。目标是：1。通过大规模生产克服新技术推广的成本障碍，避免没有先锋人人想搭便车的僵局；2.为所需的基础设施投资提供了一定的确定性。这种对未经市场测试的超越性创新技术的支持，与之前要求汽车公司改进内燃机以通过法规逐步减少排放的政策（油耗标准）形成了鲜明对比。加利福尼亚州是企业平均燃料消耗经济标准CAFE和零排放汽车政策的平行国家，因为CAFE是一项在现有先进技术基础上逐步提高能源消耗的政策，而零排放汽车是一项奖励风险承担者和技术创新的技术强制政策。这两项政策相互呼应，相辅相成。正是由于20世纪90年代初加州的零排放汽车政策，混合动力汽车技术才得以商业化。

1.当这两项政策混合在一起时，这将使这个简单的新能源汽车积分政策变得非常复杂，因为燃料消耗和新能源汽车集成之间的任何交换价值都将产生不可预测的后果：如果赋予新能源汽车的价值太小，没有制造商会投资新能源汽车（如燃料电池汽车）；

兑换价值过高，导致除新能源汽车制造商外，其他汽车制造商无法遵守标准，这一政策可能变得不切实际，无法实施。

2.再次强调：由于无法监督执行，会导致企业吹嘘和。众所周知，长期以来，燃油消耗标准的遵守和执行一直存在严重问题。在新的、更严格的油耗标准下，有多少企业能真正达到标准？此外，汽车上的空气净化系统会老化，汽车在15年后的使用寿命检查也成为一个巨大的问题。电动汽车没有这个问题。只要他们能开车，他们就必须用电才能在该地区实现“零排放”的效果。

3.新能源汽车的整体政策是克服新技术起步的障碍。它不仅用于汽车，还用于基础设施建设。这项政策旨在建立一个新能源汽车的生态系统。

4.中国政府推动新能源汽车发展的最终目标是跨越现有汽车技术的发展。新能源汽车的积分汽车政策与此一致，但油耗标准与跨越无关。因为中国的燃料消耗标准是基于重量的，而不是像美国那样基于足迹的；

因此，为了达到新的油耗标准，大多数企业首先会在小型化、轻量化、发动机效率和轻重混合系统上大做文章，除了达到油耗标准外，不会冒险在新能源汽车领域投入更多资金。此外，电动汽车并不是汽车的终极技术，更新的技术需要新能源汽车整车政策的激励。

5.由于目前的油耗标准有给新能源汽车超级积分并逐年高速撤退的机制，再加上新能源汽车的额外积分，这将给汽车制造商提供混合信号，使他们无法做出中长期的产品规划。

6.最后，也是最重要的一点，这种混合政策不能保证在北京这样一个雾霾严重的城市实现无内燃机“零排放”的目标。

我们希望上述意见能为中国新能源汽车的整体政策提供参考。

作者是加州大学戴维斯分校中国交通能源中心主任，中美新能源汽车政策办公室美国主任，中国百人会电动汽车国际专家。[第一电气网]（特约作者王韵诗）“零排放汽车积分”是加州空气资源委员会发起的一项旨在控制交通排放和改善空气质量的倡议。该机制通过规定大型汽车制造商的零排放汽车销售比例，在促进技术创新和低排放、零排放汽车的普及应用方面取得了显著成效。加州大学戴维斯分校交通研究所一直致力于建立和完善零排放汽车政策。受加州空气资源委员会委托，与中国汽车技术研究中心成立中美新能源汽车政策室，向中国政府介绍加州零排放汽车政策。经过两年的持续沟通，加州的零排放汽车政策得到了中国相关政府部门的认可，并积极探索在中国实施的可行性。

1月23日，电动汽车100强论坛委员会第一天的会议得到了很多令人鼓舞的信息。百人会主席李清泰和其他专家积极建议中国实施类似的新能源汽车积分政策。一位政府官员在讲话中明确指出，应模仿“加州模式”研究碳积分交易制度，但另一位政府人士提到，应将油耗标准与新能源汽车积分政策相结合，以促进其实施。他说：“我们还将采取新能源汽车积分与传统能源汽车油耗限制挂钩的方式，鼓励新能源汽车行业的发展。

会后，我与加州空气资源委员会主任Dan Sperling和空气资源委员会副执行官、中美新能源汽车政策办公室美国咨询委员会主任Alberto Ayala进行了交流。我们承认中国政府按照“加州模式”实施碳积分交易制度，但我们反对将CAFE和零排放汽车政策这两种不同的政策混为一谈。最大的担忧是搞砸了新能源汽车的整体政策，这将影响新能源汽车进一步发展。根据我们之前和昨晚的讨论，我们提出了以下反对理由：

首先，加州零排放汽车政策的特殊性在于，它通过零排放性能标准和销量的结合，促进了先进技术汽车的商业化。目标是：1。通过大规模生产克服新技术推广的成本障碍，避免没有先锋人人想搭便车的僵局；

2.为所需的基础设施投资提供了一定的确定性。这种对未经市场测试的超越性创新技术的支持，与之前要求汽车公司改进内燃机以通过法规逐步减少排放的政策（油耗标准）形成了鲜明对比。加利福尼亚州是企业平均燃料消耗经济标准CAFE和零排放汽车政策的平行国家，因为CAFE是一项在现有先进技术基础上逐步提高能源消耗的政策，而零排放汽车是一项奖励风险承担者和技术创新的技术强制政策。这两项政策相互呼应，相辅相成。正是由于20世纪90年代初加州的零排放汽车政策，混合动力汽车技术才得以商业化。

1.当这两项政策混合在一起时，这将使这个简单的新能源汽车积分政策变得非常复杂，因为燃料消耗和新能源汽车集成之间的任何交换价值都将产生不可预测的后果：如果赋予新能源汽车的价值太小，没有制造商会投资新能源汽车（如燃料电池汽车）；兑换价值过高，导致除新能源汽车制造商外，其他汽车制造商无法遵守标准，这一政策可能变得不切实际，无法实施。

2.再次强调：由于无法监督执行，会导致企业吹嘘和。众所周知，长期以来，燃油消耗标准的遵守和执行一直存在严重问题。在新的、更严格的油耗标准下，有多少企业能真正达到标准？此外，汽车上的空气净化系统会老化，汽车在15年后的使用寿命检查也成为一个巨大的问题。电动汽车没有这个问题。只要他们能开车，他们就必须用电才能在该地区实现“零排放”的效果。

3.新能源汽车的整体政策是克服新技术起步的障碍。它不仅用于汽车，还用于基础设施建设。这项政策旨在建立一个新能源汽车的生态系统。

4.中国政府推动新能源汽车发展的最终目标是跨越现有汽车技术的发展。新能源汽车的积分汽车政策与此一致，但油耗标准与跨越无关。因为中国的燃料消耗标准是基于重量的，而不是像美国那样基于足迹的；因此，为了达到新的油耗标准，大多数企业首先会在小型化、轻量化、发动机效率和轻重混合系统上大做文章，除了达到油耗标准外，不会冒险在新能源汽车领域投入更多资金。此外，电动汽车并不是汽车的终极技术，更新的技术需要新能源汽车整车政策的激励。

5.由于目前的油耗标准有给新能源汽车超级积分并逐年高速撤退的机制，再加上新能源汽车的额外积分，这将给汽车制造商提供混合信号，使他们无法做出中长期的产品规划。

6.最后，也是最重要的一点，这种混合政策不能保证在北京这样一个雾霾严重的城市实现无内燃机“零排放”的目标。

我们希望上述意见能为中国新能源汽车的整体政策提供参考。

作者是加州大学戴维斯分校中国交通能源中心主任，中美新能源汽车政策办公室美国主任，中国百人会电动汽车国际专家。

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