插电式汽车未来五年怎么发展，给你六个趋势参考

第一波电动汽车上市已经五年了。从美国市场来看，插电式汽车（纯电动汽车和插电式混合动力汽车）的销量并不像汽车制造商预期的那样乐观。尽管插电式汽车在过去五年的发展速度几乎与当年的混合动力汽车不相上下，但挑战和机遇仍然并存。大多数挑战实际上来自汽车公司本身。一些汽车制造商仍然将插电式汽车视为各种排放法规必须开发的东西，而不是将其作为一种全新的产品来开发和生产。那么，未来五年插电式汽车的发展前景如何？我们认为有六大趋势。

特斯拉Model X和跑车

首先，所有型号都在增加电池寿命。

早在几年前，特斯拉就声称要发布电池寿命为200英里（约322公里）、价格仅为3.5万美元的Model 3电动汽车，但发布时间一直不确定。特斯拉今年表示，该车将于明年年底开始生产，但分析师对此深表怀疑。通用汽车公司决定今年生产一款雪佛兰Bolt电动汽车，电池寿命为200英里（约322公里），价格为37500美元，将于2017年推出。

这将迫使日产、宝马、大众等品牌跟上同样的发展速度，将电池寿命为200英里的电池应用于纯电动汽车。因此，在未来三年内，续航里程为150-200英里（241-322公里）、价格区间为30000-45000美元（甚至更低）的纯电动汽车将受到欢迎。

2017雪佛兰Bolt EV

目前，大多数插电式混合动力汽车的纯电动巡航里程为15-24英里（约24-39公里）。2016年，通用雪佛兰将推出一款插电式混合动力汽车，纯电动电池寿命为53英里（约85公里），这意味着十次出行中有九次可以完全依靠电力。这样，下一代插电式混合动力汽车的巡航里程基准可能设定在40-60英里（64-97公里）。

宝马5系Gran Turismo电动汽车

2.弱混合将被48V增强型启停系统取代。

由于48伏增强型启停系统的技术突破，高压弱混合动力系统的时代可能即将结束。弱混合动力系统最初被本田广泛使用。1999年，本田将这一系统应用于数百万辆发动机功率为10至20千瓦的汽车。该系统的问题在于电池组和相关电子配件的成本高。Gm也采用了弱混合动力系统的技术路线，并将其应用于两代eAssist车型（结果不是很成功），但其传统的燃油动力系统可以保持相同的燃油经济性，成本更低。因此，预计到2020年，通用汽车将像欧洲和北美的一些汽车制造商一样，将成本较低的48V增强型微型混合动力系统应用于更广泛的车辆。

第三，锂电池的发展仍然是关键。

先进的电池化学材料和高能量密度使锂电池备受关注，而锂电池性能的提高将影响电动汽车未来10年的命运。电池材料、阳极和阴极材料以及高科技制造将使锂电池的生产成本平均每年降低6%-8%。实际情况可能比预期的要好。锂电池的成本在2010年开始下降。到2017年雪佛兰Volt EV上市时，大容量电池的价格将达到145美元/kWh（电池成本将降至100美元/kWh？看看通用汽车的预测）。

丰田认为，锂电池的发展缓慢，因此自第一批混合动力汽车发布以来，镍金属电池已经使用了20年。

第四，消费者认知的提高

油价一直是人们关注的焦点，但这并不是影响插电式汽车销量的唯一因素。整个生命周期的成本也是大多数消费者考虑的主要因素，还有汽车技术、环保意识、驾驶体验等。

尽管已经经历了五年的市场起步阶段，但汽车制造商仍然无法弄清楚谁会购买插电式汽车，为什么会购买，以及如何找到这些消费者。油价下跌将影响零排放汽车的市场需求，世界各地的消费者更喜欢购买SUV。

因此，aut……

在排放法规实施之前，汽车制造商必须销售比计划更多的插电式汽车，他们迟早会退货。也许一些汽车公司还不愿意，但他们必须满足未来大多数市场的碳排放限制和节能规定，并且必须这样做。

第五，实际里程更受关注。

从2012年到去年，丰田普锐斯插电式混合动力汽车在美国的销量超过5万辆，跻身五大最畅销的插电式汽车品牌之列。然而，根据美国环境保护局（EPA）的测试，这款车只有11英里（约18公里）的纯电动巡航里程，这使得车主不得不频繁切换到燃油模式。丰田拒绝公布消费者的充电行为数据。相比之下，雪佛兰、福特和其他制造商都愿意公布这一数据。因此，有一种说法是，许多丰田普锐斯插电式混合动力汽车作为燃油车销往加利福尼亚州，但从未充电。

现在，加州空气资源委员会已经开始考虑建立一种基于插电式混合动力汽车纯电动里程的激励机制。如果这种方法有效，中国也可能利用这种激励机制来保证其减排计划。

第六，普及快速充电网络。

汽车制造商面临的最大问题是拥有密集的快速充电站，以确保消费者的长途旅行需求。纯电动汽车是城市汽车的说法仍然很普遍，但如果像Smart ForTwo这样的迷你车可以沿着美国海岸线长途行驶，为什么电动汽车不能呢？在美国，没有人愿意买一辆只在城市里使用的汽车。北美的购车者希望汽车在实际使用中能够满足任何距离，因此电动汽车要想进入大众市场，就必须满足长途旅行。

截至2016年1月，特斯拉超级充电网络在美国的建设

充电20-40分钟，达到80%的功率，行驶超过200英里（约321公里），特斯拉Model S和Model X的用户将每2-3小时在超级充电站充电一次。对于司机来说，交通拥堵只是一个偶然的问题，但里程焦虑是一个长期存在的问题。

奥迪意识到了这一需求，并承诺在美国建造150千瓦的快速充电站，用于2018年发布的纯电动Q6 e-Tron Quattro豪华跨界车。通用汽车首席执行官Mary Bora坦言，通用汽车不会为雪佛兰Bolt EV建立快速充电站。但据估计，雪佛兰Bolt电动汽车的用户正在期待这样一个快速充电网络，也许有一天通用汽车将不得不在美国和德国建立快速充电网络。第一波电动汽车上市已经五年了。从美国市场来看，插电式汽车（纯电动汽车和插电式混合动力汽车）的销量并不像汽车制造商预期的那样乐观。尽管插电式汽车在过去五年的发展速度几乎与当年的混合动力汽车不相上下，但挑战和机遇仍然并存。大多数挑战实际上来自汽车公司本身。一些汽车制造商仍然将插电式汽车视为各种排放法规必须开发的东西，而不是将其作为一种全新的产品来开发和生产。那么，未来五年插电式汽车的发展前景如何？我们认为有六大趋势。

特斯拉Model X和跑车

首先，所有型号都在增加电池寿命。

早在几年前，特斯拉就声称要发布电池寿命为200英里（约322公里）、价格仅为3.5万美元的Model 3电动汽车，但发布时间一直不确定。特斯拉今年表示，该车将于明年年底开始生产，但分析师对此深表怀疑。通用汽车公司决定今年生产一款雪佛兰Bolt电动汽车，电池寿命为200英里（约322公里），价格为37500美元，将于2017年推出。

这将迫使日产、宝马、大众等品牌跟上同样的发展速度，将电池寿命为200英里的电池应用于纯电动汽车。因此，在未来三年内，续航里程为150-200英里（241-322公里）、价格区间为30000-45000美元（甚至更低）的纯电动汽车将受到欢迎。

2017雪佛兰Bolt EV

目前，大多数插电式混合动力汽车的纯电动巡航里程为15-24英里（约24-39公里）。2016年，通用雪佛兰……

将推出一款纯电动电池寿命为53英里（约85公里）的插电式混合动力汽车，这意味着十分之九的出行可以完全依靠电力。这样，下一代插电式混合动力汽车的巡航里程基准可能设定在40-60英里（64-97公里）。

宝马5系Gran Turismo电动汽车

2.弱混合将被48V增强型启停系统取代。

由于48伏增强型启停系统的技术突破，高压弱混合动力系统的时代可能即将结束。弱混合动力系统最初被本田广泛使用。1999年，本田将这一系统应用于数百万辆发动机功率为10至20千瓦的汽车。该系统的问题在于电池组和相关电子配件的成本高。Gm也采用了弱混合动力系统的技术路线，并将其应用于两代eAssist车型（结果不是很成功），但其传统的燃油动力系统可以保持相同的燃油经济性，成本更低。因此，预计到2020年，通用汽车将像欧洲和北美的一些汽车制造商一样，将成本较低的48V增强型微型混合动力系统应用于更广泛的车辆。

第三，锂电池的发展仍然是关键。

先进的电池化学材料和高能量密度使锂电池备受关注，而锂电池性能的提高将影响电动汽车未来10年的命运。电池材料、阳极和阴极材料以及高科技制造将使锂电池的生产成本平均每年降低6%-8%。实际情况可能比预期的要好。锂电池的成本在2010年开始下降。到2017年雪佛兰Volt EV上市时，大容量电池的价格将达到145美元/kWh（电池成本将降至100美元/kWh？看看通用汽车的预测）。

丰田认为，锂电池的发展缓慢，因此自第一批混合动力汽车发布以来，镍金属电池已经使用了20年。

第四，消费者认知的提高

油价一直是人们关注的焦点，但这并不是影响插电式汽车销量的唯一因素。整个生命周期的成本也是大多数消费者考虑的主要因素，还有汽车技术、环保意识、驾驶体验等。

尽管已经经历了五年的市场起步阶段，但汽车制造商仍然无法弄清楚谁会购买插电式汽车，为什么会购买，以及如何找到这些消费者。油价下跌将影响零排放汽车的市场需求，世界各地的消费者更喜欢购买SUV。

因此，在排放法规实施之前，汽车制造商必须销售比计划更多的插电式汽车，他们迟早会退货。也许一些汽车公司还不愿意，但他们必须满足未来大多数市场的碳排放限制和节能规定，并且必须这样做。

第五，实际里程更受关注。

从2012年到去年，丰田普锐斯插电式混合动力汽车在美国的销量超过5万辆，跻身五大最畅销的插电式汽车品牌之列。然而，根据美国环境保护局（EPA）的测试，这款车只有11英里（约18公里）的纯电动巡航里程，这使得车主不得不频繁切换到燃油模式。丰田拒绝公布消费者的充电行为数据。相比之下，雪佛兰、福特和其他制造商都愿意公布这一数据。因此，有一种说法是，许多丰田普锐斯插电式混合动力汽车作为燃油车销往加利福尼亚州，但从未充电。

现在，加州空气资源委员会已经开始考虑建立一种基于插电式混合动力汽车纯电动里程的激励机制。如果这种方法有效，中国也可能利用这种激励机制来保证其减排计划。

第六，普及快速充电网络。

汽车制造商面临的最大问题是拥有密集的快速充电站，以确保消费者的长途旅行需求。纯电动汽车是城市汽车的说法仍然很普遍，但如果像Smart ForTwo这样的迷你车可以沿着美国海岸线长途行驶，为什么电动汽车不能呢？在美国，没有人愿意买一辆只在城市里使用的汽车。北美的购车者希望汽车在实际使用中能够满足任何距离，因此电动汽车必须满足长途旅行，如果……

想要进入大众市场。

截至2016年1月，特斯拉超级充电网络在美国的建设

充电20-40分钟，达到80%的功率，行驶超过200英里（约321公里），特斯拉Model S和Model X的用户将每2-3小时在超级充电站充电一次。对于司机来说，交通拥堵只是一个偶然的问题，但里程焦虑是一个长期存在的问题。

奥迪意识到了这一需求，并承诺在美国建造150千瓦的快速充电站，用于2018年发布的纯电动Q6 e-Tron Quattro豪华跨界车。通用汽车首席执行官Mary Bora坦言，通用汽车不会为雪佛兰Bolt EV建立快速充电站。但据估计，雪佛兰Bolt电动汽车的用户正在期待这样一个快速充电网络，也许有一天通用汽车将不得不在美国和德国建立快速充电网络。

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