地方补贴落地前，企业应抓紧修炼“内功”

[第一电气网]（特约作者龚长章）2015年已经结束，各大车企在15年的新能源政策利好下都取得了不错的成绩。但回顾2015年，企业更应该关注新能源汽车在快速发展中遇到的各种问题，比如深圳五洲龙汽车在充电时起火、新能源汽车冬季续航里程大幅下降、冬季新能源汽车无法使用空调等。如何改进新能源汽车的安全设计，提高用户的使用水平，都应该引起我们的思考。

中国新能源汽车真正的示范运营可以追溯到2009年实施的“十城千车”工程，从最初的13个试点城市发展到今天的88个试点城市。多年来，新能源汽车取得了巨大的成就，但也存在着太多的问题。电池安全、车辆续航里程短、充电困难、电池热管理落后等问题长期困扰着各大车企和终端用户。

应该说，在2014年国家和地方补贴政策实施之前，车企对新能源的投入和关注明显不足，这就是为什么政策一实施，大量新能源汽车下线并投入市场运营，随之而来的是大量短时间内无法解决的问题。可以想象，如果从2009年开始，各大车企投入巨资探索新能源汽车技术，不断改进和解决产品中的各种问题，那么14年下半年政策实施后投放市场的新能源汽车可能会是另一个世界。

了解汽车研发和生产的人都知道，汽车产品的质量控制侧重于预防、研发链管理和IPQP（产品提前计划和质量控制计划）。当车辆投放市场时，根据市场上暴露出的问题来改进产品显然是不明智的。

2016年初，各大车企都在密切关注地方补贴政策的实施，以快速抢占市场并扩大营业收入，这是可以理解的，因为企业盈利的性质。然而，一个负责任的企业不仅需要关注政策红利，还需要密切关注内部，在早期组织资源解决各种产品问题，从而达到提高“内部实力”的目的。这就像一个好将军。在战争的早期，他不仅要注意和了解对手的动向，还要抓紧时间锻炼自己的兵力，以确保能打一场大仗，赢得后期的战斗。

关于企业应该如何培养自己的“内在力量”，有以下几点建议：

1.汽车公司应改进整车的安全设计。

三电是新能源汽车零部件中最重要的部分，如电池、电机和电子控制。汽车企业如果想从整车的安全设计入手，就必须重视三电系统。在我看来，三电的整车企业在电子控制方面最有发言权，应该加大对电子控制的投入和研发，从而不断优化其车辆控制策略，如通电和断电策略、充放电管理、制动能量回收管理等。车辆安全管理仍应掌握在整车企业自身手中，而不是电池或其他供应商。只有将电控管理牢牢掌握在自己手中，车企才能立于不败之地（即使政策因素导致需要更换其他类型的电池）。

2.汽车公司应参与动力电池组的设计和生产。

目前，大多数动力电池PACK都是由电池公司自己设计和生产的，因此存在几个缺点。首先，电池公司的实力在于电池芯，而电池组有点类似于机械组装，这不是电池公司的优势，因此电池组的设计质量很难得到保证，电池组的实际供应质量也参差不齐；

其次，电池PACK是由电池企业设计的，这导致在车辆的整体设计中出现了与电池相适应的情况，这显然不利于整车企业的车辆设计和质量控制；

此外，动力电池PACK的设计需要充分考虑电池的实际使用情况，同时还需要考虑电池的热管理、密封和固定方法，这显然不如车企设计电池PACK有益。

如果车企参与或直接接手电池PACK的设计和生产，不仅可以根据整车的特点单独设计PACK的外形，还可以借助机械设计经验提高设计质量，同时，考虑电池的热管理，以协调车身和电池组的适应。此外，从供应角度来看，2015年动力电池一直供不应求，这在很大程度上受到动力电池PACK容量的限制。装配是汽车公司的强项，汽车公司的生产可以在一定程度上改善目前电池的供应状况。

3.提高新能源汽车的续航里程。

纯电动汽车续航里程的重要性不言而喻。如果车辆装载相同电量的电池，如何提高续航里程是增强企业产品内在实力的重要课题。通过增加电池总负载来增加巡航里程是不明智的，因为这会导致整车成本的增加。随着政府补贴的逐年减少，整车成本的上涨将持续降低自行车的利润，这显然是不可取的。

如何提高新能源汽车的续航里程与如何降低传统汽车的油耗类似。尽管实际措施略有不同，但提高制动能量的回收率、降低车辆或电池的自重、提高驱动电机的转换效率、利用设计手段避免不正确的驾驶习惯等都是可以研究的方面。如果我们能在这方面取得突破，我相信汽车公司将能够差异化产品，提高竞争力。

4.车辆热管理的整体考虑和优化。

2015年夏天，高温导致电池温度超过警告值，车辆出现故障无法使用。在冬季，低温导致电池温度过低，巡航里程缩短，空调无法使用。所有这些都涉及新能源汽车的热管理研究（注意，它指的是整车的热管理，而不仅仅是动力电池）。

如何在夏季安排电池更有利于散热，如何在冬季保护电池以实现保温，如何在超低温下实现电池自热，车辆空调能否在夏季为电池降温，空调能否在冬季为电池供暖，以及电机工作产生的热量能否取代空调为乘客区供暖等，都需要车企的智慧和思考，需要更多的人力物力。如何做好新能源汽车的热管理，就像如何做好传统汽车发动机各系统（进排气系统、冷却系统、润滑系统等）的热管理一样，还有很长的路要走。

总结：塞翁失马焉知非福。在2016年地方补贴政策的空白期，各大车企都进入了等待期，迷茫、焦虑、焦虑的心态笼罩着各大车企。然而，如果车企能够抓住这一空白期，加大力度研究和解决15年后新能源汽车爆发时遇到的问题，那么这类车企将在政策实施后抓住机会。

一个负责任的企业想要在新能源路线上取得长足进步，单纯依靠政策红利只能昙花一现。在政策红利逐渐消退的背景下，通过不断培养自身“内在力量”，提高整体技术实力和产品竞争力，可以使企业在历史洪流中立于不败之地。

一些企业可能也会担心，如果地方政策长期得不到落实？你没看到吗，柯强总理刚刚主持召开国务院常务会议，确定了进一步支持新能源企业的措施……

移动产业，通过结构优化促进绿色发展？[第一电气网]（特约作者龚长章）2015年已经结束，各大车企在15年的新能源政策利好下都取得了不错的成绩。但回顾2015年，企业更应该关注新能源汽车在快速发展中遇到的各种问题，比如深圳五洲龙汽车在充电时起火、新能源汽车冬季续航里程大幅下降、冬季新能源汽车无法使用空调等。如何改进新能源汽车的安全设计，提高用户的使用水平，都应该引起我们的思考。

中国新能源汽车真正的示范运营可以追溯到2009年实施的“十城千车”工程，从最初的13个试点城市发展到今天的88个试点城市。多年来，新能源汽车取得了巨大的成就，但也存在着太多的问题。电池安全、车辆续航里程短、充电困难、电池热管理落后等问题长期困扰着各大车企和终端用户。

应该说，在2014年国家和地方补贴政策实施之前，车企对新能源的投入和关注明显不足，这就是为什么政策一实施，大量新能源汽车下线并投入市场运营，随之而来的是大量短时间内无法解决的问题。可以想象，如果从2009年开始，各大车企投入巨资探索新能源汽车技术，不断改进和解决产品中的各种问题，那么14年下半年政策实施后投放市场的新能源汽车可能会是另一个世界。

了解汽车研发和生产的人都知道，汽车产品的质量控制侧重于预防、研发链管理和IPQP（产品提前计划和质量控制计划）。当车辆投放市场时，根据市场上暴露出的问题来改进产品显然是不明智的。

2016年初，各大车企都在密切关注地方补贴政策的实施，以快速抢占市场并扩大营业收入，这是可以理解的，因为企业盈利的性质。然而，一个负责任的企业不仅需要关注政策红利，还需要密切关注内部，在早期组织资源解决各种产品问题，从而达到提高“内部实力”的目的。这就像一个好将军。在战争的早期，他不仅要注意和了解对手的动向，还要抓紧时间锻炼自己的兵力，以确保能打一场大仗，赢得后期的战斗。

关于企业应该如何培养自己的“内在力量”，有以下几点建议：

1.汽车公司应改进整车的安全设计。

三电是新能源汽车零部件中最重要的部分，如电池、电机和电子控制。汽车企业如果想从整车的安全设计入手，就必须重视三电系统。在我看来，三电的整车企业在电子控制方面最有发言权，应该加大对电子控制的投入和研发，从而不断优化其车辆控制策略，如通电和断电策略、充放电管理、制动能量回收管理等。车辆安全管理仍应掌握在整车企业自身手中，而不是电池或其他供应商。只有将电控管理牢牢掌握在自己手中，车企才能立于不败之地（即使政策因素导致需要更换其他类型的电池）。

2.汽车公司应参与动力电池组的设计和生产。

目前，大多数动力电池PACK都是由电池公司自己设计和生产的，因此存在几个缺点。首先，电池公司的实力在于电池芯，而电池组有点类似于机械组装，这不是电池公司的优势，因此电池组的设计质量很难得到保证，电池组的实际供应质量也参差不齐；

其次，电池PACK是由电池企业设计的，这导致在车辆的整体设计中出现了与电池相适应的情况，这显然不利于整车企业的车辆设计和质量控制；

此外，动力电池PACK的设计需要充分考虑电池的实际使用情况，同时还需要考虑电池的热管理、密封和固定方法，这显然不如车企设计电池PACK有益。

如果车企参与或直接接手电池PACK的设计和生产，不仅可以根据整车的特点单独设计PACK的外形，还可以借助机械设计经验提高设计质量，同时，考虑电池的热管理，以协调车身和电池组的适应。此外，从供应角度来看，2015年动力电池一直供不应求，这在很大程度上受到动力电池PACK容量的限制。装配是汽车公司的强项，汽车公司的生产可以在一定程度上改善目前电池的供应状况。

3.提高新能源汽车的续航里程。

纯电动汽车续航里程的重要性不言而喻。如果车辆装载相同电量的电池，如何提高续航里程是增强企业产品内在实力的重要课题。通过增加电池总负载来增加巡航里程是不明智的，因为这会导致整车成本的增加。随着政府补贴的逐年减少，整车成本的上涨将持续降低自行车的利润，这显然是不可取的。

如何提高新能源汽车的续航里程与如何降低传统汽车的油耗类似。尽管实际措施略有不同，但提高制动能量的回收率、降低车辆或电池的自重、提高驱动电机的转换效率、利用设计手段避免不正确的驾驶习惯等都是可以研究的方面。如果我们能在这方面取得突破，我相信汽车公司将能够差异化产品，提高竞争力。

4.车辆热管理的整体考虑和优化。

2015年夏天，高温导致电池温度超过警告值，车辆出现故障无法使用。在冬季，低温导致电池温度过低，巡航里程缩短，空调无法使用。所有这些都涉及新能源汽车的热管理研究（注意，它指的是整车的热管理，而不仅仅是动力电池）。

如何在夏季安排电池更有利于散热，如何在冬季保护电池以实现保温，如何在超低温下实现电池自热，车辆空调能否在夏季为电池降温，空调能否在冬季为电池供暖，以及电机工作产生的热量能否取代空调为乘客区供暖等，都需要车企的智慧和思考，需要更多的人力物力。如何做好新能源汽车的热管理，就像如何做好传统汽车发动机各系统（进排气系统、冷却系统、润滑系统等）的热管理一样，还有很长的路要走。

总结：塞翁失马焉知非福。在2016年地方补贴政策的空白期，各大车企都进入了等待期，迷茫、焦虑、焦虑的心态笼罩着各大车企。然而，如果车企能够抓住这一空白期，加大力度研究和解决15年后新能源汽车爆发时遇到的问题，那么这类车企将在政策实施后抓住机会。

一个负责任的企业想要在新能源路线上取得长足进步，单纯依靠政策红利只能昙花一现。在政策红利逐渐消退的背景下，通过不断培养自身“内在力量”，提高整体技术实力和产品竞争力，可以使企业在历史洪流中立于不败之地。

一些企业可能也会担心，如果地方政策长期得不到落实？你没看到柯强总理刚刚主持召开国务院常务会议，确定了进一步支持新能源汽车产业的措施，以结构优化促进绿色发展吗？

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