日本专家炮轰中国新能源汽车政策：根本不环保

在今年1月举行的“中国电动汽车百人会2016论坛”上，中国政协副主席、科技部部长万钢透露，2009年至2015年，中国新能源汽车总产量达到49.7万辆，表明中国即将完成《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称《规划》）。

面对“到2020年产能将达到200万辆，累计产销将超过500万辆”的下一个终极目标，尽管政策制定者面临压力，但他们也乐见其成真。然而，关于中国将新能源汽车限制在“纯电动汽车和插电式混合动力车”以及由此制定的补贴政策的争论一直存在。关于“纯电动车辆和插电型混合动力汽车”能否真正实现“节能减排”功能的争论从未停止。

近日，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天科技创始人加佐和夫再次向电动汽车开火。“如果按照目前的发电模式计算，电动汽车几乎没有意义（从二氧化碳减排的角度来看）。”他通过50页的PPT系统阐述了自己的观点。在不改变现有发电方式的前提下，内燃机的实际油耗将提高约25%，二氧化碳排放量将达到与电动汽车相同的水平。

北航大学交通科学与工程学院副院长徐向阳表示，从节能减排的角度来看，相关部门最好不要限制技术路线，尤其是目前电动汽车按照续航里程的补贴标准是不科学的。事实上，将用电量作为国家补贴标准更为合适。

众所周知，广福也对各国汽车产业政策中的“排放纳税”方式感到不满：“这种排放量大、税收高的税收制度是低成本提高油耗和减少Nox的一大障碍”。他认为应该提高汽车燃油的价格，政府应该提高燃油税。自然，个人会选择燃油性能好的汽车，企业也会在这方面下功夫。

人们看到了广富的说法，但实际上他们仍然对各国新能源汽车的政策感到不满。“到目前为止，将测试油耗与较差的性能进行比较是错误的。内燃机的实际油耗可以达到与电能消耗相同的水平。要推广电动汽车，就必须减少发电过程中的二氧化碳排放。所需的社会成本的性价比是多少？”

汽车行业知名评论员王云清认为，中国推广新能源汽车并不完全是从减排和经济的角度出发。还有一个更重要的考虑因素，那就是可持续性。中国汽车发展道路的主线是“内燃机车-混合动力车-燃料电池车”。

然而，中国政府在制定《规划》时并没有给出新能源汽车销售比例被夸大的数据。

发电模式不变：电动汽车无法解决污染问题。

根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年，新能源汽车销量为331092辆，成为全球最大的新能源汽车市场。在科技部部长万钢肯定中国近年来在新能源汽车发展方面取得的成就的同时，国内车企也公布了2016年和“十三五”新能源汽车的发展目标。比亚迪甚至提出未来三年的目标是每年将新能源汽车销量翻一番，而上汽则宣布未来五年将投资200亿元，推出30多种全新产品，以保持其在新能源汽车领域的领先地位。

从大力发展和推广电动汽车开始，业内人士就从未停止过对许多……

国内汽车公司忽视传统汽车技术创新。当跨国汽车公司在发动机技术、轻量化技术和智能技术等传统汽车方面取得突破时，国内汽车公司在这些方面相形见绌，而且差距似乎正在扩大。国内车企真的希望通过新能源汽车实现弯道超车的梦想吗？

“国产电动汽车都是在传统车型的基础上改装的，加上了电池，所以车身发生了变化，悬架和转向都必须重新调整，车辆的性能肯定不好。现在市场上销售的电动汽车感觉不好，底盘没有按照电动汽车的逻辑设计，悬架参数必须改变ged。“徐向阳对此表示担忧。看看宝马i3和特斯拉电动汽车所体现的技术实力。

所有人甚至对各国发展电动汽车的政策方向不屑一顾。“如果按照目前的发电模式计算，电动汽车几乎没有意义（从二氧化碳减排的角度来看）。”“中国政府将采取什么措施来最大限度地减少发电中的二氧化碳排放？如果没有对策，二氧化碳排放量只会增加而不是减少，即使制造了这些电动汽车，客户也不会购买。".

人们看到光富用数据说话。根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际油耗为每100公里5.2升，从油井到车轮的CO2排放水平为14.8kg/100km，而同级电动汽车在实际工况下的平均功耗为21.2kWh。根据0.5kg CO2/kwh的世界平均CO2排放水平，从油井到车轮的CO2排放水平为10.6kg/100km，考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km。如果按照日本目前的发电模式来计算，电动汽车几乎毫无意义。与2011年福岛地震前相比，2015年发电的二氧化碳排放量增加了约15%，因此我们可以通过改进内燃机轻松超越电动汽车。

根据清水和夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，为0.77千克二氧化碳/千瓦时，而以火力发电为主的中国电动汽车的实际排放量可能高于汽油车。每个人都认为，如果在不改变当前发电方式的情况下，将内燃机的实际油耗提高25%左右，那么二氧化碳排放量就可以达到与电动汽车相同的水平。

如果你想节约能源和减少排放，你可以提高燃油税。

假设电动汽车目前还没有发展起来，那么内燃机还有多大的改进空间？“我们将在2020年将燃油效率提高约30%，以满足2020年欧洲约95克的排放规定，”Mitsuo告诉《证券日报》的作者。通过气缸停用、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比和稀薄燃烧等技术的应用，第二代创驰蓝天发动机的燃油效率将提高20%以上，第三代创驰蓝天发动机的燃油效率将在现有发动机的基础上提高30%以上。"

根据目前汽车行业的发展，他认为到2020年，基础发动机（内燃机）仍将是主流，iSTOP智能怠速停止系统、能源再生、混合动力汽车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车的市场份额可能会增加，但幅度不会太大，特别是纯电动汽车和插电式混合动力汽车技术的应用范围仍然有限。

假设不考虑排放问题，单纯从消费角度来看，购买电动汽车是否划算？他说，根据德国电价和汽油价格的比较，C级电动汽车的实际耗电量为21.2千瓦时/100公里，实际使用成本为6.18欧元。2015年，汽油价格为1.28欧元/升，C级的实际油耗……

广汽蓝天发动机汽车为5.2升/100公里，实际使用成本为6.66欧元。他们之间几乎没有什么区别。“目前，电动汽车已经很少了。

如果我们真的想实现节能减排的功能，我们该怎么办？“目前，世界上所有国家都采取加税的方法，但我希望我们不应该在税收上采取反制措施，而应该在燃料上采取反措施，提高燃料价格，并增加燃料税，比如在汽油中增加汽油税，这样每个人都会买到燃油性能更好的真正汽车，”Kazuo告诉作者。

徐向阳认为，中国的各种补贴政策都是为了节能减排。低油耗、低碳排放、低能耗，我们应该享受税收优惠政策。在过去，汽油车的排量越低，排放量就越少。现在，我们应该修改政策，回归标准，而不是以排量为标准，而是以油耗为标准。

国家补贴：应支持汽车技术进步。

大家一致认为，考虑到可再生能源可以用来发电，即使考虑到碳排放的整个过程，内燃机汽车也无法与电动汽车相比。目前，中国也在积极调整能源结构，减少火力发电，发展核电、水电、风电和太阳能等多种发电形式。国电2015年电力数据显示，火电企业发电量同比下降10.12%，水电企业和风电企业发电量呈现两位数增长。

根据《规划》，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产能将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。业内人士普遍预测，到2020年，中国汽车产能将达到4000万辆，新能源汽车产能仅占5%。但中国的能源结构调整能否跟上新能源汽车产能扩张的步伐？

面对仍然占据绝对市场的传统汽车市场，我国政府如何引导其发展？

根据《规划》，到2020年，当年生产的乘用车平均油耗将降至5.0升/100公里，节能型乘用车油耗将降至4.5升/100公里以下。2015年至2020年，工信部为当年乘用车生产设定的平均油耗目标分别为每百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。此外，传统汽车的排量越大，缴纳的税款就越多，相关部门将对1.6升以下的车辆实施购置税减半征收政策，为期一年零两个月。

对此，人们认为大排量、高税收的税收制度是提高低成本油耗和降低Nox的一大障碍。“当新的环境技术出现时，我们不应该用测试模式的油耗来计算效果，而应该考虑环境改善实现时的状态，并应该检查该技术是否可行。”

徐向阳还认为，国家补贴政策应该支持技术进步。2016年，油耗限制为6.7L。如果对油耗低于6.9L的车辆给予20%或30%的优惠补贴政策，无论技术路线如何，政府都不应该在意。在今年1月举行的“中国电动汽车百人会2016论坛”上，中国政协副主席、科技部部长万钢透露，2009年至2015年，中国新能源汽车总产量达到49.7万辆，表明中国即将完成《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称《规划》）。

面对“到2020年产能将达到200万辆，累计产销将超过500万辆”的下一个终极目标，尽管政策制定者面临压力，但他们也乐见其成真。然而，关于中国将新能源汽车限制在“纯电动汽车和插电式混合动力汽车”以及补贴问题，争论不休……

关于“纯电动汽车和插电式混合动力车”能否真正实现“节能减排”功能的争论从未停止。

近日，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天科技创始人加佐和夫再次向电动汽车开火。“如果按照目前的发电模式计算，电动汽车几乎没有意义（从二氧化碳减排的角度来看）。”他通过50页的PPT系统阐述了自己的观点。在不改变现有发电方式的前提下，内燃机的实际油耗将提高约25%，二氧化碳排放量将达到与电动汽车相同的水平。

北航大学交通科学与工程学院副院长徐向阳表示，从节能减排的角度来看，相关部门最好不要限制技术路线，尤其是目前电动汽车按照续航里程的补贴标准是不科学的。事实上，将用电量作为国家补贴标准更为合适。

众所周知，广福也对各国汽车产业政策中的“排放纳税”方式感到不满：“这种排放量大、税收高的税收制度是低成本提高油耗和减少Nox的一大障碍”。他认为应该提高汽车燃油的价格，政府应该提高燃油税。自然，个人会选择燃油性能好的汽车，企业也会在这方面下功夫。

人们看到了广富的说法，但实际上他们仍然对各国新能源汽车的政策感到不满。“到目前为止，将测试油耗与较差的性能进行比较是错误的。内燃机的实际油耗可以达到与电能消耗相同的水平。要推广电动汽车，就必须减少发电过程中的二氧化碳排放。所需的社会成本的性价比是多少？”

汽车行业知名评论员王云清认为，中国推广新能源汽车并不完全是从减排和经济的角度出发。还有一个更重要的考虑因素，那就是可持续性。中国汽车发展道路的主线是“内燃机车-混合动力车-燃料电池车”。

然而，中国政府在制定《规划》时并没有给出新能源汽车销售比例被夸大的数据。

发电模式不变：电动汽车无法解决污染问题。

根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年，新能源汽车销量为331092辆，成为全球最大的新能源汽车市场。在科技部部长万钢肯定中国近年来在新能源汽车发展方面取得的成就的同时，国内车企也公布了2016年和“十三五”新能源汽车的发展目标。比亚迪甚至提出未来三年的目标是每年将新能源汽车销量翻一番，而上汽则宣布未来五年将投资200亿元，推出30多种全新产品，以保持其在新能源汽车领域的领先地位。

从大力发展和推广电动汽车开始，业内人士就从未停止过对国内许多车企忽视传统汽车技术创新的批评。当跨国汽车公司在发动机技术、轻量化技术和智能技术等传统汽车方面取得突破时，国内汽车公司在这些方面相形见绌，而且差距似乎正在扩大。国内车企真的希望通过新能源汽车实现弯道超车的梦想吗？

“国产电动汽车都是在传统车型的基础上改装的，加上了电池，所以车身发生了变化，悬架和转向都必须重新调整，车辆的性能肯定不好。现在市场上销售的电动汽车感觉不好，底盘没有按照电动汽车的逻辑设计，悬架参数必须改变ged。”徐向阳表示……

关于这个。看看宝马i3和特斯拉电动汽车所体现的技术实力。

所有人甚至对各国发展电动汽车的政策方向不屑一顾。“如果按照目前的发电模式计算，电动汽车几乎没有意义（从二氧化碳减排的角度来看）。”“中国政府将采取什么措施来最大限度地减少发电中的二氧化碳排放？如果没有对策，二氧化碳排放量只会增加而不是减少，即使制造了这些电动汽车，客户也不会购买。".

人们看到光富用数据说话。根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际油耗为每100公里5.2升，从油井到车轮的CO2排放水平为14.8kg/100km，而同级电动汽车在实际工况下的平均功耗为21.2kWh。根据0.5kg CO2/kwh的世界平均CO2排放水平，从油井到车轮的CO2排放水平为10.6kg/100km，考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km。如果按照日本目前的发电模式来计算，电动汽车几乎毫无意义。与2011年福岛地震前相比，2015年发电的二氧化碳排放量增加了约15%，因此我们可以通过改进内燃机轻松超越电动汽车。

根据清水和夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，为0.77千克二氧化碳/千瓦时，而以火力发电为主的中国电动汽车的实际排放量可能高于汽油车。每个人都认为，如果在不改变当前发电方式的情况下，将内燃机的实际油耗提高25%左右，那么二氧化碳排放量就可以达到与电动汽车相同的水平。

如果你想节约能源和减少排放，你可以提高燃油税。

假设电动汽车目前还没有发展起来，那么内燃机还有多大的改进空间？“我们将在2020年将燃油效率提高约30%，以满足2020年欧洲约95克的排放规定，”Mitsuo告诉《证券日报》的作者。通过气缸停用、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比和稀薄燃烧等技术的应用，第二代创驰蓝天发动机的燃油效率将提高20%以上，第三代创驰蓝天发动机的燃油效率将在现有发动机的基础上提高30%以上。"

根据目前汽车行业的发展，他认为到2020年，基础发动机（内燃机）仍将是主流，iSTOP智能怠速停止系统、能源再生、混合动力汽车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车的市场份额可能会增加，但幅度不会太大，特别是纯电动汽车和插电式混合动力汽车技术的应用范围仍然有限。

假设不考虑排放问题，单纯从消费角度来看，购买电动汽车是否划算？他说，根据德国电价和汽油价格的比较，C级电动汽车的实际耗电量为21.2千瓦时/100公里，实际使用成本为6.18欧元。2015年，汽油价格为1.28欧元/升，C级创驰蓝天发动机汽车的实际油耗为5.2升/100公里，实际使用成本为6.66欧元。他们之间几乎没有什么区别。“目前，电动汽车已经很少了。

如果我们真的想实现节能减排的功能，我们该怎么办？“目前，世界上所有国家都采取加税的方法，但我希望我们不应该在税收上采取反制措施，而应该在燃料上采取反措施，提高燃料价格，并增加燃料税，比如在汽油中增加汽油税，这样每个人都会买到燃油性能更好的真正汽车，”Kazuo告诉作者。

徐向阳认为，中国的各种补贴政策都是为了节能减排。低油耗、低碳排放、低能耗，我们应该享受税收优惠政策……

在过去，汽油车的排量越低，排放量就越少。现在，我们应该修改政策，回归标准，而不是以排量为标准，而是以油耗为标准。

国家补贴：应支持汽车技术进步。

大家一致认为，考虑到可再生能源可以用来发电，即使考虑到碳排放的整个过程，内燃机汽车也无法与电动汽车相比。目前，中国也在积极调整能源结构，减少火力发电，发展核电、水电、风电和太阳能等多种发电形式。国电2015年电力数据显示，火电企业发电量同比下降10.12%，水电企业和风电企业发电量呈现两位数增长。

根据《规划》，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产能将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。业内人士普遍预测，到2020年，中国汽车产能将达到4000万辆，新能源汽车产能仅占5%。但中国的能源结构调整能否跟上新能源汽车产能扩张的步伐？

面对仍然占据绝对市场的传统汽车市场，我国政府如何引导其发展？

根据《规划》，到2020年，当年生产的乘用车平均油耗将降至5.0升/100公里，节能型乘用车油耗将降至4.5升/100公里以下。2015年至2020年，工信部为当年乘用车生产设定的平均油耗目标分别为每百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。此外，传统汽车的排量越大，缴纳的税款就越多，相关部门将对1.6升以下的车辆实施购置税减半征收政策，为期一年零两个月。

对此，人们认为大排量、高税收的税收制度是提高低成本油耗和降低Nox的一大障碍。“当新的环境技术出现时，我们不应该用测试模式的油耗来计算效果，而应该考虑环境改善实现时的状态，并应该检查该技术是否可行。”

徐向阳还认为，国家补贴政策应该支持技术进步。2016年，油耗限制为6.7L。如果对油耗低于6.9L的车辆给予20%或30%的优惠补贴政策，无论技术路线如何，政府都不应该在意。

标签：宝马比亚迪马自达炮特斯拉

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