三元锂电池被拒背后： 产能过剩与技术路线之争

动力电池正在疯狂地增长。

根据工信部发布的数据，截至2015年，中国动力电池行业已跻身世界前三。1月24日，工信部装备司司长张向木在2016中国电动汽车百人会论坛上预测，2015年中国动力电池机组产能可能接近400亿千瓦时。如果2020年生产200万辆新能源汽车，中国的动力电池产品可以满足未来几年新能源汽车的生产配套要求。

这个数字并没有得到业界的充分认可。有限公司董事兼总经理方建华认为，2015年400亿千瓦时的预计产能过于乐观，因为一些商用车只实现了预期目标的25%。他的预测是，动力电池的销售额应该保持在160亿瓦时的水平，但与2014年的3.67GWh（兆瓦时，10亿瓦时）相比，已经增长了四倍。

看似欣欣向荣的动力电池行业，如今却呈现出小、散、乱的发展态势，盲目投资和低水平重复建设现象严重。

“我国正负极材料、隔膜等关键产品质量稳定性仍不高，电池管理系统集成控制技术相对薄弱，行业实际有效产能不高。同时，我国缺乏具有国际竞争力的龙头企业，技术优势国内主要的制造设备企业不明显。"

张向木表示，现阶段，我国电池行业应尽快解决产品需求短期、系统集成和一致性保障薄弱、产品质量稳定性低等问题。

目前，三星、LG、松下等电池巨头在中国的投资正在加速，市场竞争将加剧，电池下游市场将爆冷。根据电池行业报告，2016年下半年中国电池产能将保持平衡，但优质电池产能将持续紧张。

这一预先判决得到了方建华的认可。他认为，2016年动力电池行业将出现结构性产能过剩。“能够得到汽车制造商认可、市场认可、符合市场需求且具有成本效益的产品可能没有足够的产能；

那些无法满足市场需求的电池可能会出现产能过剩。"

三元锂电池被拒

事实上，电池行业的结构性产能过剩正在演变成一场技术路线之争。

锂离子电池包括磷酸亚铁锂、锰酸镍钴锂、碳酸锂、镍酸锂等三元材料。目前，我国鼓励多种技术路线共同发展。然而，存在一种现象，即一些未经认证的三元电池和一些积压的电池也被装载和使用，这给电动汽车的运营带来了安全风险。

2015年，中国发生了多起电动客车燃烧事故。其中一个原因是公交车和公交车中有大量的电池，发生事故的概率很高。

对此，在2016年电动汽车100强论坛委员会上，工信部明确，三元锂电池客车将暂停列入新能源汽车推广应用推荐车型名单。这个消息一出，在业内引起了广泛的争议。

工信部的理由是，三元锂电池具有高比能和良好的循环性能，是未来锂电池的重要发展方向。然而，中国在这一领域起步较晚，不足以进行公交车的安全开发和验证。工信部正在考虑进一步提高新能源汽车的安全技术门槛，并在现行安全标准体系下组织对三元锂电池公交车等车辆进行风险评估。在评估完成之前，三元锂电池公交车将被暂停列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

业内人士已经理解了工业和信息化部的这一说法。“由于中国乘用车的开发周期相对较短，新车型的开发只需几个月，不可能遵循国际汽车行业普遍的积极发展进程。同时，国内外电动客车的相关标准相对不完善。该领域确实存在不安全因素，因此可能存在不安全问题尽管国家目前正在对该行业进行监管。”2月14日，当代安培科技有限公司新能源科技有限公司（以下简称“CATL”）营销总监杨琪告诉笔者。

杨琦表示，未来五年，中国乘用车电池技术趋势正在转向三元材料。“现阶段，特别是在乘用车领域，只有进一步提高电池能量密度，才能更好地满足用户的需求。就技术本身而言，如果中国的生产和使用规范得以建立，三元材料将因其更高的能量密度和材料特性而拥有更光明的未来。然而，钴是一种稀缺资源全球生产能力非常有限。恐怕从今年下半年到明年年初，钴会短缺。磷酸亚铁锂的能量密度没有那么高，但它的原材料丰富，有条件支持电动汽车的大规模生产。因此，我认为未来可能有两条路线齐头并进的空间。"

科技部863计划电动汽车专家王炳刚认为，电动公交车能否使用三元电池不能一概而论。关键是要提高电池的安全标准和控制。“三元电池的能量密度很高，10分钟可以行驶30公里，但电动公交车上的乘客很多。一旦发生安全事故，损失会非常大，因此应该更加注意电动公交车的安全。”

方建华认为，停职并不意味着被排除在外。“这种做法符合我国推广纯电动汽车的要求，磷酸亚铁锂的安全性能可以满足公共区域的安全要求。在乘用车方面，三元材料值得推广。因此，在磷酸亚铁锂产业化的同时，企业也应积极开发三元硅ium电池。"

……

金龙汽车集团股份有限公司有限公司党委书记、董事长连小强认为，三元锂电池的稳定性不如磷酸锂电池，但电池的安全性不能仅凭电池材料来判断。电池的安全性取决于包括成套系统在内的控制系统以及生产管理和控制的严格性，因此应更加注意生产过程的平衡保证。

“我们安全设计和验证的逻辑是这样的，目标是安全。我们最害怕的是电池热失控、减压、火灾和爆炸。从某种意义上说，所有的电池都是危险品，但这也分为a级、B级和C级。特别是在人多的地方，a级危险品仍然遥不可及。”曾玉群，当代安培科技有限公司董事长有限公司新能源科技有限公司表示。

动力电池回收问题亟待解决

除了技术路线之外，目前困扰动力电池发展的另一个问题是电池回收。

据统计，从2009年到2015年，中国共生产了49.7万辆新能源汽车，其中2015年生产了37万辆。根据动力电池的五年寿命，2016年下半年，首批新能源汽车动力电池将陆续退役。

电池的回收利用已经引起了相关部门的注意。在2016年电动汽车100强论坛委员会上，科技部部长万钢呼吁加快动力电池回收利用的研究。

他强调，要尽快建立电池回收体系，构建产业链，尽快制定车用动力电池回收的政策、法律法规，建立监督监管体系。

2016年1月5日，国家发展改革委、工业和信息化部、环境保护部、商务部、国家质量监督检验检疫总局联合发布《电动汽车动力电池回收利用技术政策（2015年版）》。该政策表明，为了实施生产者责任延伸制，电动汽车制造商（包括进口商）、动力电池制造商（包括进口商）和级联电池制造商应承担回收自有动力电池的主要责任，报废汽车回收拆解企业应当负责回收报废汽车上的动力电池。

然而，回收电池的技术相当复杂。例如，在废旧锂电池的处理中，首先需要进行预处理，包括放电、拆解、破碎分选、熔炼等步骤。

笔者发现，在2011年之前，投放市场并能完全运行的电动汽车并不多。由于早期动力电池的循环寿命较低，电动汽车在行驶约一年半后几乎无法正常运行。

“由于寿命问题而提前报废的电池没有梯级利用的价值，很难回收利用。”杨琦2月14日向笔者承认。

“电池的质量至关重要。根据背景记录，2011年在路上使用我们电池的电动公交车预计将运行8-11年。因此，电池退役5年后仍有剩余价值。因此，我们不会将其销毁为原材料级并回收。剩余的能量可以用于能量存储。然而，国内外储能市场尚未达到规模，因此我们将在该领域继续探索。”杨琦说。

此外，废旧动力电池的发展滞后于新能源汽车的发展。根据电池寿命，电池回收企业的发展将落后电池企业3至5年。通常，电动汽车电池回收的高成本和复杂的过程使一些相关企业不打算参与其中。

朝伟创源实业有限公司有限公司总经理孙燕贤在接受笔者采访时表示，动力电池回收困难，电池回收成本甚至高于销售成本。动力电池正在疯狂地增长。

根据工业和信息化部发布的数据，截至2015年，中国动力电池行业已跻身世界……

世界上有三个。1月24日，工信部装备司司长张向木在2016中国电动汽车百人会论坛上预测，2015年中国动力电池机组产能可能接近400亿千瓦时。如果2020年生产200万辆新能源汽车，中国的动力电池产品可以满足未来几年新能源汽车的生产配套要求。

这个数字并没有得到业界的充分认可。有限公司董事兼总经理方建华认为，2015年400亿千瓦时的预计产能过于乐观，因为一些商用车只实现了预期目标的25%。他的预测是，动力电池的销售额应该保持在160亿瓦时的水平，但与2014年的3.67GWh（兆瓦时，10亿瓦时）相比，已经增长了四倍。

看似欣欣向荣的动力电池行业，如今却呈现出小、散、乱的发展态势，盲目投资和低水平重复建设现象严重。

“我国正负极材料、隔膜等关键产品质量稳定性仍不高，电池管理系统集成控制技术相对薄弱，行业实际有效产能不高。同时，我国缺乏具有国际竞争力的龙头企业，技术优势国内主要的制造设备企业不明显。"

张向木表示，现阶段，我国电池行业应尽快解决产品需求短期、系统集成和一致性保障薄弱、产品质量稳定性低等问题。

目前，三星、LG、松下等电池巨头在中国的投资正在加速，市场竞争将加剧，电池下游市场将爆冷。根据电池行业报告，2016年下半年中国电池产能将保持平衡，但优质电池产能将持续紧张。

这一预先判决得到了方建华的认可。他认为，2016年动力电池行业将出现结构性产能过剩。“能够得到汽车制造商认可、市场认可、符合市场需求且具有成本效益的产品可能没有足够的产能；

那些无法满足市场需求的电池可能会出现产能过剩。"

三元锂电池被拒

事实上，电池行业的结构性产能过剩正在演变成一场技术路线之争。

锂离子电池包括磷酸亚铁锂、锰酸镍钴锂、碳酸锂、镍酸锂等三元材料。目前，我国鼓励多种技术路线共同发展。然而，存在一种现象，即一些未经认证的三元电池和一些积压的电池也被装载和使用，这给电动汽车的运营带来了安全风险。

2015年，中国发生了多起电动客车燃烧事故。其中一个原因是公交车和公交车中有大量的电池，发生事故的概率很高。

对此，在2016年电动汽车100强论坛委员会上，工信部明确，三元锂电池客车将暂停列入新能源汽车推广应用推荐车型名单。这个消息一出，在业内引起了广泛的争议。

工信部的理由是，三元锂电池具有高比能和良好的循环性能，是未来锂电池的重要发展方向。然而，中国在这一领域起步较晚，不足以进行公交车的安全开发和验证。工信部正在考虑进一步提高新能源汽车的安全技术门槛，并在现行安全标准体系下组织对三元锂电池公交车等车辆进行风险评估。在评估完成之前，三元锂电池公交车将被暂停列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

业内人士已经理解了工业和信息化部的这一说法。“由于中国乘用车的开发周期相对较短，新车型的开发只需几个月，不可能遵循国际汽车行业普遍的积极发展进程。同时，国内外电动客车的相关标准相对不完善。该领域确实存在不安全因素，因此可能存在不安全问题尽管国家目前正在对该行业进行监管。”2月14日，当代安培科技有限公司新能源科技有限公司（以下简称“CATL”）营销总监杨琪告诉笔者。

杨琦表示，未来五年，中国乘用车电池技术趋势正在转向三元材料。“现阶段，特别是在乘用车领域，只有进一步提高电池能量密度，才能更好地满足用户的需求。就技术本身而言，如果中国的生产和使用规范得以建立，三元材料将因其更高的能量密度和材料特性而拥有更光明的未来。然而，钴是一种稀缺资源全球生产能力非常有限。恐怕从今年下半年到明年年初，钴会短缺。磷酸亚铁锂的能量密度没有那么高，但它的原材料丰富，有条件支持电动汽车的大规模生产。因此，我认为未来可能有两条路线齐头并进的空间。"

科技部863计划电动汽车专家王炳刚认为，电动公交车能否使用三元电池不能一概而论。关键是要提高电池的安全标准和控制。“三元电池的能量密度很高，10分钟可以行驶30公里，但电动公交车上的乘客很多。一旦发生安全事故，损失会非常大，因此应该更加注意电动公交车的安全。”

方建华认为，停职并不意味着被排除在外。“这种做法符合我国推广纯电动汽车的要求，磷酸亚铁锂的安全性能可以满足公共区域的安全要求。在乘用车方面，三元材料值得推广。因此，在磷酸亚铁锂产业化的同时，企业也应积极开发三元硅ium电池。"

……

金龙汽车集团股份有限公司有限公司党委书记、董事长连小强认为，三元锂电池的稳定性不如磷酸锂电池，但电池的安全性不能仅凭电池材料来判断。电池的安全性取决于包括成套系统在内的控制系统以及生产管理和控制的严格性，因此应更加注意生产过程的平衡保证。

“我们安全设计和验证的逻辑是这样的，目标是安全。我们最害怕的是电池热失控、减压、火灾和爆炸。从某种意义上说，所有的电池都是危险品，但这也分为a级、B级和C级。特别是在人多的地方，a级危险品仍然遥不可及。”曾玉群，当代安培科技有限公司董事长有限公司新能源科技有限公司表示。

动力电池回收问题亟待解决

除了技术路线之外，目前困扰动力电池发展的另一个问题是电池回收。

据统计，从2009年到2015年，中国共生产了49.7万辆新能源汽车，其中2015年生产了37万辆。根据动力电池的五年寿命，2016年下半年，首批新能源汽车动力电池将陆续退役。

电池的回收利用已经引起了相关部门的注意。在2016年电动汽车100强论坛委员会上，科技部部长万钢呼吁加快动力电池回收利用的研究。

他强调，要尽快建立电池回收体系，构建产业链，尽快制定车用动力电池回收的政策、法律法规，建立监督监管体系。

2016年1月5日，国家发展改革委、工业和信息化部、环境保护部、商务部、国家质量监督检验检疫总局联合发布《电动汽车动力电池回收利用技术政策（2015年版）》。该政策表明，为了实施生产者责任延伸制，电动汽车制造商（包括进口商）、动力电池制造商（包括进口商）和级联电池制造商应承担回收自有动力电池的主要责任，报废汽车回收拆解企业应当负责回收报废汽车上的动力电池。

然而，回收电池的技术相当复杂。例如，在废旧锂电池的处理中，首先需要进行预处理，包括放电、拆解、破碎分选、熔炼等步骤。

笔者发现，在2011年之前，投放市场并能完全运行的电动汽车并不多。由于早期动力电池的循环寿命较低，电动汽车在行驶约一年半后几乎无法正常运行。

“由于寿命问题而提前报废的电池没有梯级利用的价值，很难回收利用。”杨琦2月14日向笔者承认。

“电池的质量至关重要。根据背景记录，2011年在路上使用我们电池的电动公交车预计将运行8-11年。因此，电池退役5年后仍有剩余价值。因此，我们不会将其销毁为原材料级并回收。剩余的能量可以用于能量存储。然而，国内外储能市场尚未达到规模，因此我们将在该领域继续探索。”杨琦说。

此外，废旧动力电池的发展滞后于新能源汽车的发展。根据电池寿命，电池回收企业的发展将落后电池企业3至5年。通常，电动汽车电池回收的高成本和复杂的过程使一些相关企业不打算参与其中。

朝伟创源实业有限公司有限公司总经理孙燕贤在接受笔者采访时表示，动力电池回收困难，电池回收成本甚至高于销售成本。

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