业内强烈质疑三元锂大巴暂停公告 电池企业或将联名上书

“检查电池质量、产品一致性和作弊。这是政府应该做的，而不是你应该使用什么电池和生产什么汽车。为什么政府总是喜欢‘高瞻远瞩’来指导企业做什么和不做什么？”1月24日，在2016中国电动汽车百人会论坛上，河北一家汽车厂的一位高管情绪激动地说。

让企业经理愤怒的导火索是工业和信息化部装备司司长张向木在会上的简短发言。“工业和信息化部将组织对三元锂电池进行风险评估。在评估完成之前，将暂停将三元锂蓄电池公交车纳入新能源汽车推广应用推荐车型目录。”张向木说。当这句话一出来，观众们立刻惊呆了。“如果你做错了什么，市场自然会惩罚他。如果政府下定决心检查电池，只要发现安全隐患，就会取消整个型号的公告。电池厂和主机厂怎么敢逆流而上？相反，他们会比任何政府机构都更关心电池的安全。“另一位商务人士在现场指出，政府不应在产业发展初期就规定技术路线，这不利于产业发展。

对于工信部的突然决定，国家863电动汽车重大专用动力电池测试中心主任王子东表示不理解。“一方面说未来一定是三元材料，另一方面说由于安全问题，现在暂停使用。三元材料的安全问题从一开始就存在，大家都知道。为什么不早点说暂停使用？”王子东在现场公开表示。

然而，政府层面并没有在没有自己考虑的情况下做出轻率的决定。此前，中国汽车工业协会副秘书长徐艳华透露，已建议工业和信息化部暂停使用三元锂离子电池纯电动公交车进入免税购车公告名单的申请。经工业和信息化部调查，认为三元锂电池材料能量密度高、安全风险大，不适合客车行业。“尽管如此，在新能源汽车行业，电池材料特性的差异并不是决定安全的最终因素。真正决定安全的是整个动力电池系统的控制和可靠性。”一位不愿透露姓名的业内人士指出。在新能源汽车发展的早期，来自这一政策层面的信号极大地改变了技术路线，这遭到了业界的强烈质疑。

许多汽车公司和动力电池制造商也表达了强烈的怀疑和不满。笔者了解到，数十家电池制造商的负责人正在准备一份“联合请愿书”，他们对此事表达了不同的看法，最终参与请愿的人数将多达100家企业和个人。动力电池行业的一场“大地震”已经来临，而且“余震”还会不断。

“大地震”即将来临。

“三元锂电池客车被暂停列入新能源汽车推广应用推荐车型名单”的消息，对于蓬勃发展的三元锂蓄电池行业来说，无疑是一盆来自天空的冰水。尽管只是“暂停”，但国家有关部门的这一决定无疑在新能源制造商和动力电池制造商的行业引发了“巨大地震”。

事实上，关于“三元锂电池公交车”一直存在争议。此前，相关部门曾发布《关于征求企业关于暂停在商用车中使用三元材料动力锂离子电池的建议意见的通知》，但这一决策者发声的“定论”，确实出乎业内人士的意料。

据笔者了解，提交给M……的《关于推迟在电动商用车中使用三元材料动力锂离子电池的建议的函》……

工信部指出，与磷酸亚铁锂动力锂离子电池相比，三元材料动力锂离子蓄电池具有更大的安全风险，而商用车（尤其是商用公交车）的乘客更多，一旦发生事故，可能会带来严重后果。因此，建议工业和信息化部暂停在电动商用车中使用三元动力锂离子电池。

消息传出后，许多行业专家和动力电池制造商认为，这种观点无疑是“因噎废食”。一些业内人士认为，在没有电池整体设计的情况下，谈论三元电池的安全性不如磷酸亚铁锂电池是不合逻辑的。“安全是一个系统性问题，不仅仅是材料问题。采用高安全隔膜、阻燃电解质和液冷等热管理方案也可以保证三元电池的安全。因此，电池PACK和BMS在安全方面的重要性不言而喻，远远超过了电池材料本身的因素。”1月27日，侯飞，具有多年研发经验和技术背景的上汽商用车技术中心副主任在接受笔者采访时表示。

据了解，目前，包括北汽、江淮、吉利、南京金龙在内的大部分国产自主品牌都推出了使用三元锂电池的新能源汽车。有行业研究机构预测，到2017年，三元锂电池的市场份额将达到50%。一旦“暂停三元锂电池公交车进入新能源汽车推广应用推荐车型目录”真正实施，刚刚过去的动力电池短缺将再次袭来。

有分析认为，需求过剩的磷酸铁锂电池将进一步无序发展，这对中国电动汽车行业的发展无疑是致命的打击。“此事的后续反映出乎工信部的意料。目前，政府部门也在积极听取动力电池公司的想法和意见，希望尽可能全面。”一位接近工信部消息人士告诉笔者。

笔者了解到，暂停商用车使用三元材料动力电池，从技术路线的选择上会给新能源汽车行业带来冲击，尤其是汽车的相关参数和技术可能会发生变化。此外，转向三元动力的电池制造商更有可能面临巨额投资损失。

天平两端

问题是，如果三元锂电池的发展受到政策限制，未来相关技术将如何面对新能源汽车商业化的市场挑战？

公开数据显示，2015年11月中国生产的纯电动公交车中，磷酸亚铁锂动力电池数量为14143辆，占比64.9%，位居第一；

三元材料动力电池装机容量为6022台，占总份额的27.6%。从整体趋势来看，国内车企已经转向使用三元锂电池，包括北汽、比亚迪、江淮等，相关供应商也在加快三元锂的生产。例如，亿纬锂能（300014）在半年报中透露，二期工厂将主要生产三元锂电池。

对此，中国电动汽车百人会常务副会长、清华大学教授高欧阳明表示，他表示：“虽然三元材料动力电池的发展是市场和技术的趋势，但也离不开政策（支持）。（新能源汽车）的技术路线中国在“十一五”之前一直提倡的是磷酸亚铁锂，在这方面有很多积累，但“十二五”期间的研发重点确实是三元锂离子电池。“此前，在纯电动汽车市场，最早只有特斯拉等少数外资车企使用三元锂电池，三元锂成为电池公司的转型选择和政策。

2015年2月，科技部发布《新能源汽车国家重点研发计划重点专项实施计划》，明确要求到2015年底，汽车动力电池的能量密度要达到200Wh/kg。因为三元动力电池的功率密度为190wh/kg，磷酸铁锂电池的功率浓度为120wh/kg，所以很多车企都将目光转向了三元锂电池。

尽管目前三元锂电池在乘用车市场应用广泛，但暂停在商用车上使用三元锂蓄电池仍将给相应的供应商带来致命打击。让人感到无力的是，这些供应商最先响应政策号召，积极向三元锂电池转型。

根据动力电池行业的发展规律，一家电池厂从新能源公交车到乘用车的业务转变大约需要2-3年的时间。对于已经投入生产线设备、人才储备等前期投资的电池厂来说，政策突变很可能造成资金周转困难、行业冻结的尴尬局面，电池厂甚至可能面临生死存亡的危机。

本应相互补充的政策和市场实际上已经成为天平的两端。更关键的是，如果我们暂停在商用车中使用三元材料动力锂离子电池，并在政策引导下盲目推广低能量密度、低可靠性的磷酸亚铁锂，以引领中国电动商用车的发展方向，我们将在技术路线上变得过于单一，与日本的差距，韩国和其他国家将逐渐增加。

“技术开发的积累和市场早期的推广非常关键。如果我们选择暂停在商用车中使用三元材料驱动的锂离子电池，一旦国外的三元锂电池技术突破，我们将变得非常被动。”中国电池网创始人于清教，在接受《经济观察报》作者采访时表达了担忧。

封堵和疏浚

“事实上，关于暂停三元锂电池在公交车上应用的决定还有讨论的空间。现在看来，这一争议的处理带来了更多的争议，甚至盖过了事情本身。但我们的态度是解决问题，而不是制造问题。”上述动力电池行业的证券分析师尖锐地指出。

的确，目前国内动力电池工厂的三元电池产品质量确实参差不齐，尤其是复杂的三元材料对技术要求更高，三元锂电池安全性能的提高需要动力电池企业和车企的合作，但目前，国内很少有动力电池工厂能跨过这一门槛。这次“停牌”的初衷是为了规范行业和市场，这是必要的。

“对于公交车来说，安全必须是第一要务，而不是任何技术路线。必须开发这种长寿命、高安全、高功率的电池，这也是我们“十三五”规划的重点。”欧阳明高认为，还有很大的改进空间……

国内电池技术。侯飞还表示，无论是能源和密度的提高，还是成本的降低，在国内电池行业都迫在眉睫。“我们必须将能量和密度提高一倍，同时大幅降低成本。如果做不到，我们将面临瓶颈。”

特别是从汽车制造商的研发或电池制造商的生产来看，随着国家补贴政策的逐步下降，需要发展新能源汽车及相关产业链，才能真正满足市场需求。尽管目前的“停牌”政策引起了争议，但该行业需要规范并有效管理其真正必须面对的问题。

“我们可以通过为不同材料的电池制定相同的安全标准来促进行业的进步，而不是简单地从评估体系开始就不科学。”中国化学物理电源协会会长刘延龙说，在接受《经济观察报》作者采访时建议，政策制定者应采取“宽进严出”的灵活管理模式，“应该引入更多客观的评价标准，从行业发展的角度增加新的指标。一方面，这将为各行各业所接受，另一方面，管理和监督将取代限制。”

目前，这起事件已经取得了最新进展。1月24日，中国化学物理电力工业协会提出了完善三元锂电池安全评价的建议，建议完善动力电池安全标准，尽快出台新的动力电池安全评价标准，加快三元锂离子电池在新能源公交车上的应用。

“我们将尽快准备相关材料，将动力电池公司的真实想法反映给政府部门，相关公司的意见和建议将在春节前发出。”刘延龙说。此外，知情人士告诉笔者，“还有很多建议和议案在不断传递，工信部也在积极讨论，市场最终会给企业自由。”

“政策的初衷确实是从引导行业健康有序发展的角度出发，但这种逻辑是错误的。技术本身可以解决材料的缺陷，通过政策干预技术的发展是否合适值得重新思考。“一位不愿透露姓名的动力电池行业证券分析师告诉笔者。如何将有形之手和无形之手结合起来，促进动力电池的发展，是未来新能源汽车发展的重点之一。”检查电池质量、产品一致性，并作弊。这是政府应该做的，而不是你应该使用什么电池和生产什么汽车。为什么政府总是喜欢“高瞻远瞩”来指导企业做什么，不做什么？“1月24日，在2016中国电动汽车百人会论坛上，河北一家汽车厂的一位高管动情地说道。

让企业经理愤怒的导火索是工业和信息化部装备司司长张向木在会上的简短发言。“工业和信息化部将组织对三元锂电池进行风险评估。在评估完成之前，将暂停将三元锂蓄电池公交车纳入新能源汽车推广应用推荐车型目录。”张向木说。当这句话一出来，观众们立刻惊呆了。“如果你做错了什么，市场自然会惩罚他。如果政府下定决心检查电池，只要发现安全隐患，就会取消整个型号的公告。电池厂和主机厂怎么敢逆流而上？相反，他们会比任何政府机构都更关心电池的安全。“另一位商务人士在现场指出，政府不应在产业发展初期就规定技术路线，这不利于产业发展。

工业和信息化部的突然决定，国家863电动汽车重大专用动力电池测试中心主任王子东……

无法理解。“一方面说未来一定是三元材料，另一方面说由于安全问题，现在暂停使用。三元材料的安全问题从一开始就存在，大家都知道。为什么不早点说暂停使用？”王子东在现场公开表示。

然而，政府层面并没有在没有自己考虑的情况下做出轻率的决定。此前，中国汽车工业协会副秘书长徐艳华透露，已建议工业和信息化部暂停使用三元锂离子电池纯电动公交车进入免税购车公告名单的申请。经工业和信息化部调查，认为三元锂电池材料能量密度高、安全风险大，不适合客车行业。“尽管如此，在新能源汽车行业，电池材料特性的差异并不是决定安全的最终因素。真正决定安全的是整个动力电池系统的控制和可靠性。”一位不愿透露姓名的业内人士指出。在新能源汽车发展的早期，来自这一政策层面的信号极大地改变了技术路线，这遭到了业界的强烈质疑。

许多汽车公司和动力电池制造商也表达了强烈的怀疑和不满。笔者了解到，数十家电池制造商的负责人正在准备一份“联合请愿书”，他们对此事表达了不同的看法，最终参与请愿的人数将多达100家企业和个人。动力电池行业的一场“大地震”已经来临，而且“余震”还会不断。

“大地震”即将来临。

“三元锂电池客车被暂停列入新能源汽车推广应用推荐车型名单”的消息，对于蓬勃发展的三元锂蓄电池行业来说，无疑是一盆来自天空的冰水。尽管只是“暂停”，但国家有关部门的这一决定无疑在新能源制造商和动力电池制造商的行业引发了“巨大地震”。

事实上，关于“三元锂电池公交车”一直存在争议。此前，相关部门曾发布《关于征求企业关于暂停在商用车中使用三元材料动力锂离子电池的建议意见的通知》，但这一决策者发声的“定论”，确实出乎业内人士的意料。

笔者了解到，提交给工业和信息化部的《关于推迟在电动商用车中使用三元材料动力锂离子电池的建议的函》指出，与磷酸亚铁锂动力锂离子蓄电池相比，三元材料助力锂离子电池具有更大的安全风险，而商用车（尤其是商用公交车）的乘客较多，一旦发生事故，可能会带来严重后果。因此，建议工业和信息化部暂停在电动商用车中使用三元动力锂离子电池。

消息传出后，许多行业专家和动力电池制造商认为，这种观点无疑是“因噎废食”。一些业内人士认为，在没有电池整体设计的情况下，谈论三元电池的安全性不如磷酸亚铁锂电池是不合逻辑的。“安全是一个系统性问题，不仅仅是材料问题。采用高安全隔膜、阻燃电解质和液冷等热管理方案也可以保证三元电池的安全。因此，电池PACK和BMS在安全方面的重要性不言而喻，远远超过了电池材料本身的因素。”1月27日，侯飞，具有多年研发经验和技术背景的上汽商用车技术中心副主任在接受笔者采访时表示。

据了解，目前，包括北汽、江淮、吉利、南京金龙在内的大部分国产自主品牌都推出了使用三元锂电池的新能源汽车。有行业研究机构预测，到2017年，三元锂电池的市场份额将达到50%。曾被列入《三元锂电池客车推荐车型目录》的t……

新能源汽车的推广和应用”的真正实施，刚刚过去的动力电池短缺将再次爆发。

有分析认为，需求过剩的磷酸铁锂电池将进一步无序发展，这对中国电动汽车行业的发展无疑是致命的打击。“此事的后续反映出乎工信部的意料。目前，政府部门也在积极听取动力电池公司的想法和意见，希望尽可能全面。”一位接近工信部消息人士告诉笔者。

笔者了解到，暂停商用车使用三元材料动力电池，从技术路线的选择上会给新能源汽车行业带来冲击，尤其是汽车的相关参数和技术可能会发生变化。此外，转向三元动力的电池制造商更有可能面临巨额投资损失。

天平两端

问题是，如果三元锂电池的发展受到政策限制，未来相关技术将如何面对新能源汽车商业化的市场挑战？

公开数据显示，2015年11月中国生产的纯电动公交车中，磷酸亚铁锂动力电池数量为14143辆，占比64.9%，位居第一；

三元材料动力电池装机容量为6022台，占总份额的27.6%。从整体趋势来看，国内车企已经转向使用三元锂电池，包括北汽、比亚迪、江淮等，相关供应商也在加快三元锂的生产。例如，亿纬锂能（300014）在半年报中透露，二期工厂将主要生产三元锂电池。

对此，中国电动汽车百人会常务副会长、清华大学教授高欧阳明表示，他表示：“虽然三元材料动力电池的发展是市场和技术的趋势，但也离不开政策（支持）。（新能源汽车）的技术路线中国在“十一五”之前一直提倡的是磷酸亚铁锂，在这方面有很多积累，但“十二五”期间的研发重点确实是三元锂离子电池。“此前，在纯电动汽车市场，最早只有特斯拉等少数外资车企使用三元锂电池，三元锂成为电池公司的转型选择和政策。

2015年2月，科技部发布《新能源汽车国家重点研发计划重点专项实施计划》，明确要求到2015年底，汽车动力电池的能量密度要达到200Wh/kg。因为三元动力电池的功率密度为190wh/kg，磷酸铁锂电池的功率浓度为120wh/kg，所以很多车企都将目光转向了三元锂电池。

尽管目前三元锂电池在乘用车市场应用广泛，但暂停在商用车上使用三元锂蓄电池仍将给相应的供应商带来致命打击。让人感到无力的是，这些供应商最先响应政策号召，积极向三元锂电池转型。

根据动力电池行业的发展规律，一家电池厂从新能源公交车到乘用车的业务转变大约需要2-3年的时间。对于已经投入生产线设备、人才储备等前期投资的电池厂来说，政策突变很可能造成资金周转困难、行业冻结的尴尬局面，电池厂甚至可能面临生死存亡的危机。

本应相互补充的政策和市场实际上已经成为天平的两端。更关键的是，如果我们暂停在商用车中使用三元材料动力锂离子电池，并在政策引导下盲目推广低能量密度、低可靠性的磷酸亚铁锂，以引领中国电动商用车的发展方向，我们将在技术路线上变得过于单一，与日本的差距，韩国和其他国家将逐渐增加。

“技术开发的积累和市场早期的推广非常关键。如果我们选择暂停在商用车中使用三元材料驱动的锂离子电池，一旦国外的三元锂电池技术突破，我们将变得非常被动。”中国电池网创始人于清教，在接受《经济观察报》作者采访时表达了担忧。

封堵和疏浚

“事实上，关于暂停三元锂电池在公交车上应用的决定还有讨论的空间。现在看来，这一争议的处理带来了更多的争议，甚至盖过了事情本身。但我们的态度是解决问题，而不是制造问题。”上述动力电池行业的证券分析师尖锐地指出。

的确，目前国内动力电池工厂的三元电池产品质量确实参差不齐，尤其是复杂的三元材料对技术要求更高，三元锂电池安全性能的提高需要动力电池企业和车企的合作，但目前，国内很少有动力电池工厂能跨过这一门槛。这次“停牌”的初衷是为了规范行业和市场，这是必要的。

“对于公交车来说，安全必须是第一要务，而不是任何技术路线。必须开发这种长寿命、高安全、高功率的电池，这也是我们“十三五”规划的重点。”欧阳明高认为，还有很大的改进空间……

国内电池技术。侯飞还表示，无论是能源和密度的提高，还是成本的降低，在国内电池行业都迫在眉睫。“我们必须将能量和密度提高一倍，同时大幅降低成本。如果做不到，我们将面临瓶颈。”

特别是从汽车制造商的研发或电池制造商的生产来看，随着国家补贴政策的逐步下降，需要发展新能源汽车及相关产业链，才能真正满足市场需求。尽管目前的“停牌”政策引起了争议，但该行业需要规范并有效管理其真正必须面对的问题。

“我们可以通过为不同材料的电池制定相同的安全标准来促进行业的进步，而不是简单地从评估体系开始就不科学。”中国化学物理电源协会会长刘延龙说，在接受《经济观察报》作者采访时建议，政策制定者应采取“宽进严出”的灵活管理模式，“应该引入更多客观的评价标准，从行业发展的角度增加新的指标。一方面，这将为各行各业所接受，另一方面，管理和监督将取代限制。”

目前，这起事件已经取得了最新进展。1月24日，中国化学物理电力工业协会提出了完善三元锂电池安全评价的建议，建议完善动力电池安全标准，尽快出台新的动力电池安全评价标准，加快三元锂离子电池在新能源公交车上的应用。

“我们将尽快准备相关材料，将动力电池公司的真实想法反映给政府部门，相关公司的意见和建议将在春节前发出。”刘延龙说。此外，知情人士告诉笔者，“还有很多建议和议案在不断传递，工信部也在积极讨论，市场最终会给企业自由。”

“政策的初衷确实是从引导行业健康有序发展的角度出发，但这种逻辑是错误的。技术本身可以解决材料的缺陷，通过政策干预技术的发展是否合适值得重新思考。“一位不愿透露姓名的动力电池行业证券分析师告诉笔者，如何将有形之手和无形之手结合起来，推动动力电池的发展，是未来新能源汽车发展的重点之一。

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