“十三五”补贴上限1000亿 新能源退坡力度加大

新能源汽车领域庞大的欺诈性赔偿链和高产销数据，让行业庆祝新能源汽车产销全球第一，也将推动新能源汽车市场快速发展的补贴政策推到了前列。

尽管新能源汽车补贴机制已经实施，但在中国工程院院士杨玉生看来，政策补贴仍然“过高”。“如此高的补贴不仅导致中国新能源汽车市场完全由政策驱动，市场化程度不高，还引发了一些企业欺诈赔偿的现象。”1月24日，杨玉生在2016中国电动汽车百人会上这样说道。

目前，全球对新能源汽车的补贴和各种优惠政策约为160亿美元（约合1000亿元人民币），中国占了一半以上。根据杨玉生的计算，根据目前新能源汽车的发展趋势和退坡后的补贴制度，“十三五”期间，仅中央政府就要为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴。

“未来，中央政府将无法承担如此巨额的补贴。”包括杨玉生在内的19位院士联名致信国务院，建议将补贴总额定为1000亿元，由政策驱动改为市场驱动，以积分制引导新能源汽车市场有序发展。这也意味着，以政策拐杖起家的新能源汽车市场，必须在“十三五”期间尽快掌握自主行走的能力。

财政负担

回顾此前的新能源汽车补贴政策，由于前期销量较小，补贴总额并不大。但2015年，全国新能源汽车产量和销量分别达到约34万辆和33万辆，分别增长334%和343%。新能源汽车的销量突然爆发，导致补贴金额突然增加。

根据过去的补贴政策，自行车的平均补贴高达12万元，而纯电动公交车的补贴甚至高达数百万元。在巨额补贴的诱惑下，许多车企开始将目标转向生产纯电动公交车以盈利。数据显示，2015年，纯电动客车市场累计产量创历史新高，达到88248辆，同比增长584%，与2014年相比净增7.5万辆。

“以前，政策制定的初衷是促进新能源汽车的销售。只要产品销售出去，就会成功。”清华大学汽车工业研究院院长赵福全说，担心“去年有多少企业参与了33万辆的销售？每家企业有多少辆车？可能有几百辆、几十辆甚至几辆，单台销量低得可怜。”

根据四部委去年5月公布的新能源补贴退坡办法，2017-2018年补贴标准将比2016年降低20%，2019-2020年补贴标准比2016年低40%。“按照这个退坡标准，‘十三五’期间，中央政府需要为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴。”杨玉生计算。根据规定，国家和地方补贴资金按照1:1的比例进行匹配，这意味着最终补贴金额将在中央标准的基础上翻一番。“现在许多城市负担不起补贴。”

杨玉生估计，未来，“如果斜坡每年后退20%，将需要2553亿的补贴；

如果你每年撤退25%，经过四年的撤退，你仍然需要1770亿。”杨玉生告诉作者，“即使每年减少25%的坡度，这仍然是一笔巨大的财政支出，而这其中的每一分钱都是由纳税人支付的。"

但据杨玉生介绍，“目前，未来新能源汽车市场的补贴额度是由四部委领导决定的，还没有得到全国人大常委会的批准。“十三五”计划的预算要等到下个月全国人大召开后才能讨论。“因此，在退坡机制下，中央政府需要支付的补贴金额仍然不确定。

市场畸形

与可预见的中央财政补贴负担、中国新能源汽车市场的快速崛起以及快速发展所隐藏的各种隐患相对应。杨玉生认为，“过度补贴是新能源汽车发展质量和效率低下的首要原因。”

“中国的（电动汽车）技术还没有通过海关。之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，而不完全是市场驱动的。”中国电动汽车百人会主席陈清泰说，“尤其是在与主流燃油车竞争的领域，政府补贴发挥了很大作用。如果政府补贴立即退出，基本上就结束了。”陈清泰担心的是，越来越多的企业会把更多的精力投入到产能扩张而不是技术升级上。

不仅如此，在引人注目的成绩单背后，还有一些成分被夸大了。“新能源汽车的数量和销量差距很大。”国家信息中心主任徐长明对此深表怀疑。在电动汽车100强论坛委员会上，一位商用车领域的业内人士直言不讳地表示：“2015年新能源公交车的销售出现了两个奇怪的现象。首先，二线品牌的销售取得了快速进展，其次，一些垂死的品牌复活了。"

在19位院士联名致信国务院的内容中，他们不仅感叹长期高额补贴不利于有效推动电动汽车发展，还强调“特别是2016年纯电动公交车初始补贴标准要降低，要加快倾斜”。坦率地说，车企追逐补贴最高的纯电动公交车，大部分补贴已经成为企业的超额利润，这导致了公交车和专用车领域的严重违规行为。

对于欺诈性赔偿，工业和信息化部等部门已开始调查。1月21日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布《关于做好新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表明将对过去三年内获得或申请中央政府补贴的新能源汽车的相关信息进行核实。“当前，要加强对资金的监管，坚决打击各类欺诈和寻租行为。”财政部部长楼继伟再次强调国家对欺诈赔偿的零容忍态度。

要走的路

快速崛起的市场不可避免地会出现问题，但这并不能阻止新能源汽车的继续发展。新能源汽车政策的未来方向预计将增加补贴总额上限的内容，并引入积分制。

据了解，杨玉生等19位院士向中央提出的建议主要包括将“十三五”电动汽车补贴总额上限设定为1000亿元，落实“责任指数，超额获奖，以罚促产”，支持电动汽车技术进步。

其中，19位院士提出的“促进生产的责任指数、过度奖励和惩罚”是指美国加利福尼亚州的政策措施。加利福尼亚州政策措施的核心内容是要求汽车制造商在加利福尼亚州销售乘用车和小型车。一定有某种……

零排放和部分零排放车辆的比例；

要求到2020年，加州应销售6%的零排放汽车和3.5%的部分零排放汽车，并根据积分多少进行奖惩。

在中国电动汽车100强论坛委员会上，工信部副部长辛国斌也公开表示，工信部将准备通过将新能源汽车的积分与传统能源汽车的油耗限制挂钩来鼓励新能源汽车。此外，楼继伟还强调，财政部过去几年一直在努力推动建立新能源汽车积分交易机制，并多次反复论证和研究，已经形成了思路。

“这个制度有很多优点。”楼继伟认为，积分交易机制可以最有效地保证政府在技术路线上的中立性，并将技术路线的选择权交给市场。“同时，鼓励和迫使企业借助市场力量在产品研发和技术创新方面投入更多资源，可以避免一些企业的补贴依赖和欺诈行为，有助于供需双方形成稳定长期的预期。”

可以预见，日益紧缩的新能源汽车补贴政策正在将其中的车企推向市场化的浪潮。潮水即将退去，谁在裸泳将逐渐揭晓。新能源汽车领域庞大的欺诈性赔偿链和高产销数据，让行业庆祝新能源汽车产销全球第一，也将推动新能源汽车市场快速发展的补贴政策推到了前列。

尽管新能源汽车补贴机制已经实施，但在中国工程院院士杨玉生看来，政策补贴仍然“过高”。“如此高的补贴不仅导致中国新能源汽车市场完全由政策驱动，市场化程度不高，还引发了一些企业欺诈赔偿的现象。”1月24日，杨玉生在2016中国电动汽车百人会上这样说道。

目前，全球对新能源汽车的补贴和各种优惠政策约为160亿美元（约合1000亿元人民币），中国占了一半以上。根据杨玉生的计算，根据目前新能源汽车的发展趋势和退坡后的补贴制度，“十三五”期间，仅中央政府就要为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴。

“未来，中央政府将无法承担如此巨额的补贴。”包括杨玉生在内的19位院士联名致信国务院，建议将补贴总额定为1000亿元，由政策驱动改为市场驱动，以积分制引导新能源汽车市场有序发展。这也意味着，以政策拐杖起家的新能源汽车市场，必须在“十三五”期间尽快掌握自主行走的能力。

财政负担

回顾此前的新能源汽车补贴政策，由于前期销量较小，补贴总额并不大。但2015年，全国新能源汽车产量和销量分别达到约34万辆和33万辆，分别增长334%和343%。新能源汽车的销量突然爆发，导致补贴金额突然增加。

根据过去的补贴政策，自行车的平均补贴高达12万元，而纯电动公交车的补贴甚至高达数百万元。在巨额补贴的诱惑下，许多车企开始将目标转向生产纯电动公交车以盈利。数据显示，2015年，纯电动客车市场累计产量创历史新高，达到88248辆，同比增长584%，与2014年相比净增7.5万辆。

“以前，政策制定的初衷是促进新能源汽车的销售。只要产品销售出去，就会成功。”清华大学汽车学院院长赵福全……

工业研究所担心，“去年有多少企业参与了33万辆汽车的销售？每家企业有多少辆汽车？可能有数百辆、几十辆甚至几辆，单台销量低得可怜。”

根据四部委去年5月公布的新能源补贴退坡办法，2017-2018年补贴标准将比2016年降低20%，2019-2020年补贴标准比2016年低40%。“按照这个退坡标准，‘十三五’期间，中央政府需要为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴。”杨玉生计算。根据规定，国家和地方补贴资金按照1:1的比例进行匹配，这意味着最终补贴金额将在中央标准的基础上翻一番。“现在许多城市负担不起补贴。”

杨玉生估计，未来，“如果斜坡每年后退20%，将需要2553亿的补贴；

如果你每年撤退25%，经过四年的撤退，你仍然需要1770亿。”杨玉生告诉作者，“即使每年减少25%的坡度，这仍然是一笔巨大的财政支出，而这其中的每一分钱都是由纳税人支付的。"

但据杨玉生介绍，“目前，未来新能源汽车市场的补贴额度是由四部委领导决定的，还没有得到全国人大常委会的批准。“十三五”计划的预算要等到下个月全国人大召开后才能讨论。“因此，在退坡机制下，中央政府需要支付的补贴金额仍然不确定。

市场畸形

与可预见的中央财政补贴负担、中国新能源汽车市场的快速崛起以及快速发展所隐藏的各种隐患相对应。杨玉生认为，“过度补贴是新能源汽车发展质量和效率低下的首要原因。”

“中国的（电动汽车）技术还没有通过海关。之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，而不完全是市场驱动的。”中国电动汽车百人会主席陈清泰说，“尤其是在与主流燃油车竞争的领域，政府补贴发挥了很大作用。如果政府补贴立即退出，基本上就结束了。”陈清泰担心的是，越来越多的企业会把更多的精力投入到产能扩张而不是技术升级上。

不仅如此，在引人注目的成绩单背后，还有一些成分被夸大了。“新能源汽车的数量和销量差距很大。”国家信息中心主任徐长明对此深表怀疑。在电动汽车100强论坛委员会上，一位商用车领域的业内人士直言不讳地表示：“2015年新能源公交车的销售出现了两个奇怪的现象。首先，二线品牌的销售取得了快速进展，其次，一些垂死的品牌复活了。"

在19位院士联名致信国务院的内容中，他们不仅感叹长期高额补贴不利于有效推动电动汽车发展，还强调“特别是2016年纯电动公交车初始补贴标准要降低，要加快倾斜”。坦率地说，车企追逐补贴最高的纯电动公交车，大部分补贴已经成为企业的超额利润，这导致了公交车和专用车领域的严重违规行为。

对于欺诈性赔偿，工业和信息化部等部门已开始调查。1月21日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布《关于做好新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表明将对过去三年内获得或申请中央政府补贴的新能源汽车的相关信息进行核实。“当前，要加强对资金的监管，坚决打击各类欺诈和寻租行为。”财政部部长楼继伟再次强调国家对欺诈赔偿的零容忍态度。

要走的路

快速崛起的市场不可避免地会出现问题，但这并不能阻止新能源汽车的继续发展。新能源汽车政策的未来方向预计将增加补贴总额上限的内容，并引入积分制。

据了解，杨玉生等19位院士向中央提出的建议主要包括将“十三五”电动汽车补贴总额上限设定为1000亿元，落实“责任指数，超额获奖，以罚促产”，支持电动汽车技术进步。

其中，19位院士提出的“促进生产的责任指数、过度奖励和惩罚”是指美国加利福尼亚州的政策措施。加利福尼亚州政策措施的核心内容是要求汽车制造商在加利福尼亚州销售乘用车和小型车。一定有某种……

零排放和部分零排放车辆的比例；要求到2020年，加州应销售6%的零排放汽车和3.5%的部分零排放汽车，并根据积分多少进行奖惩。

在中国电动汽车100强论坛委员会上，工信部副部长辛国斌也公开表示，工信部将准备通过将新能源汽车的积分与传统能源汽车的油耗限制挂钩来鼓励新能源汽车。此外，楼继伟还强调，财政部过去几年一直在努力推动建立新能源汽车积分交易机制，并多次反复论证和研究，已经形成了思路。

“这个制度有很多优点。”楼继伟认为，积分交易机制可以最有效地保证政府在技术路线上的中立性，并将技术路线的选择权交给市场。“同时，鼓励和迫使企业借助市场力量在产品研发和技术创新方面投入更多资源，可以避免一些企业的补贴依赖和欺诈行为，有助于供需双方形成稳定长期的预期。”

可以预见，日益紧缩的新能源汽车补贴政策正在将其中的车企推向市场化的浪潮。潮水即将退去，谁在裸泳将逐渐揭晓。

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