比亚迪跛足前行：王传福“二次腾飞”难题待解

经过多年的等待，比亚迪终于迎来了新能源汽车市场的爆发。比亚迪总裁王传福，自进入汽车领域以来一直在谈论新能源汽车的光明未来，最终带领比亚迪汽车站登上了“市场风口”。（比亚迪电动汽车价格及图片介绍）

2015年，比亚迪累计销售新能源乘用车6.17万辆，同比增长234.7%，销量跃居世界前列，占全球新能源汽车市场的11%。不久前，比亚迪发布的业绩报告显示，2015年，公司实现营业收入800.14亿元，增长37.49%；

实现净利润28.29亿元，增长552.63%。

新能源汽车的销量遥遥领先，利润增长了五倍。如此亮眼的表现，是比亚迪10多年历史中罕见的巅峰时刻。但这仅仅是一个开始。2016年，比亚迪将推出10款新能源汽车。根据新能源汽车的持续高增长，比亚迪今年的业绩有望攀升至新的高峰。

但与此同时，在热门的新能源汽车领域，比亚迪也面临着动力电池技术是否真正领先、国内对新能源汽车的投资严重依赖政府补贴、海外市场过于分散等问题。在传统汽车业务方面，比亚迪近年来的业绩一直不温不火。尽管大力进行技术转型升级，但并未完全摆脱成长初期的低端路线，未能实现长安、奇瑞、吉利等公认的产品质量提升。

尽管崇尚技术的王传福带领比亚迪吸引了大批忠实粉丝，但比亚迪仍需继续深耕技术和产品，才能获得汽车市场和资本市场的长期认可。

新能源汽车的幸福与烦恼

2015年近6.8万辆新能源汽车的销售也直接将比亚迪的净利润从2014年的4.38亿元提高到了28.29亿元，净利润同比增长了5倍。尽管从净利润来看，比亚迪不到30亿的利润在车企中并不算高，但在增长方面已经远远超过了同行。

从2003年开始，当时的电池之王比亚迪切入汽车制造领域。此后，王传福多次表达了比亚迪在新能源汽车领域的决心和雄心。从2008年开始，推出混合动力汽车F3DM以测试新能源市场，并于2010年和2011年推出纯电动汽车e6和纯电动公交车k9。直到2012年，搭载自研双模二代动力系统的插电式混合动力“秦”才上市，比亚迪终于迎来了市场爆发的机会。

2013年以来，在中央大力发展新能源汽车政策的鼓励下，2013-2015年新能源汽车同比增长率分别为37.9%、320%和340%。比亚迪相关负责人介绍，得益于新能源汽车销量的大幅增长，2015年，新能源汽车营收首次达到传统汽车的50%。2014年，新能源汽车的营收占比仅为27%。

但值得注意的是，尽管新能源汽车的收入与传统汽车持平，但比亚迪在利润贡献方面主要依赖新能源汽车。王传福近日在接受媒体采访时也表示，比亚迪去年利润大增，这与新能源汽车的早期布局是分不开的，政府对新能源汽车大力支持也是一个重要因素。

2015年上半年，比亚迪获得政府补贴3.29亿元，占归属于母公司所有者的净利润的70%。其中，1.25亿元政府补贴直接针对“秦”项目，占补贴总额的38%。2014年，比亚迪的净利润为4.3亿元，其中政府补贴了8亿元。包括其他非经常性损益在内，比亚迪的非净利润为6.80亿元。

严重依赖政府补贴的利润结构也让外界对比亚迪的新能源汽车业务感到担忧。公开数据显示，2015年销量3.2万辆，贡献了比亚迪新能源汽车一半以上销量的秦集中在上海。然而，2016年，上海等地对新能源汽车的补贴并不明确，这导致秦的销量从4000多辆下降到今年1月的517辆。

在中国，受当地保护，比亚迪的新能源汽车市场已经通过投资当地工厂来交换。自2012年以来，比亚迪先后通过在陕西宝鸡、天津、南京、广州等地投资建厂或成立新能源合资公司，获得了进入当地市场的资格。投资i……

仅南京一地就高达30亿元人民币。“目前，比亚迪在账面上赚钱，但从长远来看，在市场上大量投资的方式是否真的赚钱还很难说。”一位自主品牌高管私下表示，他不看好比亚迪以投资换市场的新能源开发方式。

比亚迪k9去年销量超过5600辆，国内售价约为200万辆。国外售价更高的k9无疑是一台赚钱的“机器”。K9也是比亚迪新能源汽车出口的先驱，已进入北美、欧洲、日本等多个发达国家和市场，但每个市场的体量都不大，从3-5辆到几十辆不等。然而，在出口总额不高的情况下，这种分散的出口给售后服务保障和零部件供应带来了巨大挑战，但也推高了成本。“根据我们内部的计算，如果在海外市场一个地方只卖几辆车，基本上不可能赚钱。至少要有一百辆车才能盈利。”国内一家大型公交公司的高管告诉经济观察报的作者。

传统汽车被卡住了。

“一瘸一拐”是比亚迪面临的一个大问题。在新能源汽车业务突飞猛进的同时，比亚迪的传统汽车业务仍然没有起色。从自主品牌排名来看，2015年，比亚迪汽车排名在长安、长城和吉利之后，略高于奇瑞，位居自主品牌第一。不过，从横向来看，比亚迪近年来的传统汽车业务已经基本到位。

早在2010年，比亚迪汽车的销量就已经超过了50万辆，然后开始下滑。尽管近年来汽车市场整体增速放缓，自主品牌的生存环境恶化，但大多数自主品牌的日子都不好过，包括奇瑞和吉利，它们目前的销量没有五年前那么高。但在盈利能力方面，吉利和奇瑞的盈利能力正在提升，而比亚迪传统汽车业务的盈利能力仍徘徊在较低水平。

为了提高利润，在奇瑞和吉利进行战略转型的同时，比亚迪也进行了许多调整，并一直在推动技术和质量升级。在2010年经销商退出网络的浪潮之后，比亚迪将经销商数量从峰值的1200家减少到了800家左右，同时也承包了销售渠道管理，从之前的三网销售变为两网，分为红网和蓝网。

比亚迪在产品发布方面也紧跟市场热点。2010年，比亚迪推出了第一款suv 6，以赶上suv市场的繁荣，随后又推出了s7和宋。即使在新能源汽车领域，比亚迪也推出了一款双模SUV唐。在质量控制方面，2012年，比亚迪开始承诺所有产品保证4年或10万公里。在内部，王传福推动汽车部门的ISQ质量管理，将新车的故障率降低到与合资车型相同的水平。

从技术上讲，比亚迪也有亮点。在智能化和车联网技术方面，比亚迪也多次处于领先地位。F3的快速自动泊车、智能互联等功能是其自有品牌车型中最先吃螃蟹的。比亚迪自主研发了涡轮增压发动机和双离合器自动变速器，并已全面应用于传统车型。比亚迪的行动在跟上市场热点或新技术方面并不缓慢。然而，当长安、长城、吉利和奇瑞的产品不断突破，甚至突破10万元的天花板时，比亚迪的传统汽车却出乎意料地“落后”了。

一位关注比亚迪多年的河北经销商认为：“比亚迪的汽车并不缺乏技术卖点，但缺乏质量和口碑。就用户口碑而言，比亚迪的汽车仍然不如长城和吉利等竞争对手。此外，比亚迪近年来推出了许多新产品，但没有真正的明星产品。几辆车的销量加起来比竞争对手的汽车还少。此外定位不够清晰，竞争力不强，产品线不够精细。例如，L3和G3重叠。"

此外，该经销商认为，经销商管理和经营政策缺乏灵活性也是比亚迪近年来传统汽车业务低迷的原因之一。“严格来说……

透明度，它不如长城，也不如江淮等新发展的小品牌。“去年年底，媒体曝出的比亚迪动力换挡故障率高、新能源汽车电池容量低等“隐患”也表明，比亚迪的品控能力仍有待提高。

如何突破瓶颈

尽管存在许多问题，但比亚迪有一个其他独立车企无法追赶的优势。受电动汽车新贵特斯拉的启发，比亚迪近年来在发展新能源汽车的同时，大力打造粉丝经济，并组建了“迪粉”集团。“特斯拉从不做广告，但凭借技术和互联网的概念，它在世界各地赢得了许多粉丝。我们在新能源汽车领域积累了多年，车联网等新技术也积累并跟上了潮流。特斯拉可以用技术吸引大量粉丝。比亚迪为什么不能？”比亚迪的一位内部人士曾这样说道。

为此，比亚迪较早推出了一款手机应用程序，利用互联网、手机等新媒体聚集粉丝，并派出技术研发和售后部门的技术人员与粉丝在线实时互动。公关部门还派人指导论坛的舆论导向，了解粉丝们关心的话题和意见。经过几年的运营，比亚迪现在拥有了大量的“迪粉”。

在网络论坛很大程度上影响消费者汽车知识的时代，“迪分”对比亚迪的好处显而易见。活跃的“迪粉”在提升品牌知名度、保持其领先新能源技术的光环、消除竞争对手的攻击等方面发挥了积极作用。甚至在比亚迪的一些产品研发和营销策略中，“迪粉”也积极建言献策。这种粉丝吸引力在主品牌中仍然非常罕见。

然而，事情的另一面是，“迪粉”有时会盲目地为比亚迪辩护，而对批评声音的狂热反击甚至恶意攻击，也让外界认为“迪粉”不好惹，盲目地喷。粉丝的负面印象，叠加比亚迪的原车主形象，成为比亚迪品牌推广的障碍。

上述比亚迪资深经销商认为，比亚迪近两年在新能源上投入的精力太多，在传统汽车上投入的太少。“当竞争对手正在大力提升传统汽车的质量技术时，比亚迪在市场上的话语权集中在新能源上，但新能源主要集中在一线城市。对于大多数市场和大多数经销商来说，他们仍然必须依靠传统汽车来赚钱。”

对此，比亚迪公关部表示，在传统汽车和新能源汽车业务中，公司并不厚此薄彼，但近两年新能源汽车市场火热，这导致新能源业务势头远好于传统汽车。“传统汽车和新能源汽车两条腿走路的策略没有改变。未来，我们所有的新产品都将有不同版本的传统燃料和新能源动力，产品线将得到优化。”“尽管比亚迪近年来在新技术和新产品方面紧跟市场热点，但提供和提供好的产品和好的技术仍然不同。”汽车行业分析师钟石认为，“比亚迪在过去两三年里没有什么大问题。到2020年，新能源汽车的充电设施将大幅改善，其他车企的新能源汽车行业也将发力。补贴政策退出后，基本功不强的比亚迪将遭遇新的门槛。"

只有新能源业务的爆发，并不是雄心勃勃的王传福所期待的“第二次腾飞”。比亚迪的第二次全面起飞需要更多的积累。经过多年的等待，比亚迪终于迎来了新能源汽车市场的爆发。比亚迪总裁王传福，自进入汽车领域以来一直在谈论新能源汽车的光明未来，最终带领比亚迪汽车站登上了“市场风口”。（比亚迪电动汽车价格及图片介绍）

2015年，比亚迪累计销售新能源乘用车6.17万辆，同比增长234.7%，销量跃居世界前列，占全球新能源汽车市场的11%。不久前，比亚迪发布的业绩报告显示，2015年，公司实现营业收入……

0.14亿元，增长37.49%；

实现净利润28.29亿元，增长552.63%。

新能源汽车的销量遥遥领先，利润增长了五倍。如此亮眼的表现，是比亚迪10多年历史中罕见的巅峰时刻。但这仅仅是一个开始。2016年，比亚迪将推出10款新能源汽车。根据新能源汽车的持续高增长，比亚迪今年的业绩有望攀升至新的高峰。

但与此同时，在热门的新能源汽车领域，比亚迪也面临着动力电池技术是否真正领先、国内对新能源汽车的投资严重依赖政府补贴、海外市场过于分散等问题。在传统汽车业务方面，比亚迪近年来的业绩一直不温不火。尽管大力进行技术转型升级，但并未完全摆脱成长初期的低端路线，未能实现长安、奇瑞、吉利等公认的产品质量提升。

尽管崇尚技术的王传福带领比亚迪吸引了大批忠实粉丝，但比亚迪仍需继续深耕技术和产品，才能获得汽车市场和资本市场的长期认可。

新能源汽车的幸福与烦恼

2015年近6.8万辆新能源汽车的销售也直接将比亚迪的净利润从2014年的4.38亿元提高到了28.29亿元，净利润同比增长了5倍。尽管从净利润来看，比亚迪不到30亿的利润在车企中并不算高，但在增长方面已经远远超过了同行。

从2003年开始，当时的电池之王比亚迪切入汽车制造领域。此后，王传福多次表达了比亚迪在新能源汽车领域的决心和雄心。从2008年开始，推出混合动力汽车F3DM以测试新能源市场，并于2010年和2011年推出纯电动汽车e6和纯电动公交车k9。直到2012年，搭载自研双模二代动力系统的插电式混合动力“秦”才上市，比亚迪终于迎来了市场爆发的机会。

2013年以来，在中央大力发展新能源汽车政策的鼓励下，2013-2015年新能源汽车同比增长率分别为37.9%、320%和340%。比亚迪相关负责人介绍，得益于新能源汽车销量的大幅增长，2015年，新能源汽车营收首次达到传统汽车的50%。2014年，新能源汽车的营收占比仅为27%。

但值得注意的是，尽管新能源汽车的收入与传统汽车持平，但比亚迪在利润贡献方面主要依赖新能源汽车。王传福近日在接受媒体采访时也表示，比亚迪去年利润大增，这与新能源汽车的早期布局是分不开的，政府对新能源汽车大力支持也是一个重要因素。

2015年上半年，比亚迪获得政府补贴3.29亿元，占归属于母公司所有者的净利润的70%。其中，1.25亿元政府补贴直接针对“秦”项目，占补贴总额的38%。2014年，比亚迪的净利润为4.3亿元，其中政府补贴了8亿元。包括其他非经常性损益在内，比亚迪的非净利润为6.80亿元。

严重依赖政府补贴的利润结构也让外界对比亚迪的新能源汽车业务感到担忧。公开数据显示，2015年销量3.2万辆，贡献了比亚迪新能源汽车一半以上销量的秦集中在上海。然而，2016年，上海等地对新能源汽车的补贴并不明确，这导致秦的销量从4000多辆下降到今年1月的517辆。

在中国，受当地保护，比亚迪的新能源汽车市场已经通过投资当地工厂来交换。自2012年以来，比亚迪先后通过在陕西宝鸡、天津、南京、广州等地投资建厂或成立新能源合资公司，获得了进入当地市场的资格。投资i……

仅南京一地就高达30亿元人民币。“目前，比亚迪在账面上赚钱，但从长远来看，在市场上大量投资的方式是否真的赚钱还很难说。”一位自主品牌高管私下表示，他不看好比亚迪以投资换市场的新能源开发方式。

比亚迪k9去年销量超过5600辆，国内售价约为200万辆。国外售价更高的k9无疑是一台赚钱的“机器”。K9也是比亚迪新能源汽车出口的先驱，已进入北美、欧洲、日本等多个发达国家和市场，但每个市场的体量都不大，从3-5辆到几十辆不等。然而，在出口总额不高的情况下，这种分散的出口给售后服务保障和零部件供应带来了巨大挑战，但也推高了成本。“根据我们内部的计算，如果在海外市场一个地方只卖几辆车，基本上不可能赚钱。至少要有一百辆车才能盈利。”国内一家大型公交公司的高管告诉经济观察报的作者。

传统汽车被卡住了。

“一瘸一拐”是比亚迪面临的一个大问题。在新能源汽车业务突飞猛进的同时，比亚迪的传统汽车业务仍然没有起色。从自主品牌排名来看，2015年，比亚迪汽车排名在长安、长城和吉利之后，略高于奇瑞，位居自主品牌第一。不过，从横向来看，比亚迪近年来的传统汽车业务已经基本到位。

早在2010年，比亚迪汽车的销量就已经超过了50万辆，然后开始下滑。尽管近年来汽车市场整体增速放缓，自主品牌的生存环境恶化，但大多数自主品牌的日子都不好过，包括奇瑞和吉利，它们目前的销量没有五年前那么高。但在盈利能力方面，吉利和奇瑞的盈利能力正在提升，而比亚迪传统汽车业务的盈利能力仍徘徊在较低水平。

为了提高利润，在奇瑞和吉利进行战略转型的同时，比亚迪也进行了许多调整，并一直在推动技术和质量升级。在2010年经销商退出网络的浪潮之后，比亚迪将经销商数量从峰值的1200家减少到了800家左右，同时也承包了销售渠道管理，从之前的三网销售变为两网，分为红网和蓝网。

比亚迪在产品发布方面也紧跟市场热点。2010年，比亚迪推出了第一款suv 6，以赶上suv市场的繁荣，随后又推出了s7和宋。即使在新能源汽车领域，比亚迪也推出了一款双模SUV唐。在质量控制方面，2012年，比亚迪开始承诺所有产品保证4年或10万公里。在内部，王传福推动汽车部门的ISQ质量管理，将新车的故障率降低到与合资车型相同的水平。

从技术上讲，比亚迪也有亮点。在智能化和车联网技术方面，比亚迪也多次处于领先地位。F3的快速自动泊车、智能互联等功能是其自有品牌车型中最先吃螃蟹的。比亚迪自主研发了涡轮增压发动机和双离合器自动变速器，并已全面应用于传统车型。比亚迪的行动在跟上市场热点或新技术方面并不缓慢。然而，当长安、长城、吉利和奇瑞的产品不断突破，甚至突破10万元的天花板时，比亚迪的传统汽车却出乎意料地“落后”了。

一位关注比亚迪多年的河北经销商认为：“比亚迪的汽车并不缺乏技术卖点，但缺乏质量和口碑。就用户口碑而言，比亚迪的汽车仍然不如长城和吉利等竞争对手。此外，比亚迪近年来推出了许多新产品，但没有真正的明星产品。几辆车的销量加起来比竞争对手的汽车还少。此外定位不够清晰，竞争力不强，产品线不够精细。例如，L3和G3重叠。"

此外，该经销商认为，经销商管理和经营政策缺乏灵活性也是比亚迪近年来传统汽车业务低迷的原因之一。“严格来说……

透明度，它不如长城，也不如江淮等新发展的小品牌。“去年年底，媒体曝出的比亚迪动力换挡故障率高、新能源汽车电池容量低等“隐患”也表明，比亚迪的品控能力仍有待提高。

如何突破瓶颈

尽管存在许多问题，但比亚迪有一个其他独立车企无法追赶的优势。受电动汽车新贵特斯拉的启发，比亚迪近年来在发展新能源汽车的同时，大力打造粉丝经济，并组建了“迪粉”集团。“特斯拉从不做广告，但凭借技术和互联网的概念，它在世界各地赢得了许多粉丝。我们在新能源汽车领域积累了多年，车联网等新技术也积累并跟上了潮流。特斯拉可以用技术吸引大量粉丝。比亚迪为什么不能？”比亚迪的一位内部人士曾这样说道。

为此，比亚迪较早推出了一款手机应用程序，利用互联网、手机等新媒体聚集粉丝，并派出技术研发和售后部门的技术人员与粉丝在线实时互动。公关部门还派人指导论坛的舆论导向，了解粉丝们关心的话题和意见。经过几年的运营，比亚迪现在拥有了大量的“迪粉”。

在网络论坛很大程度上影响消费者汽车知识的时代，“迪分”对比亚迪的好处显而易见。活跃的“迪粉”在提升品牌知名度、保持其领先新能源技术的光环、消除竞争对手的攻击等方面发挥了积极作用。甚至在比亚迪的一些产品研发和营销策略中，“迪粉”也积极建言献策。这种粉丝吸引力在主品牌中仍然非常罕见。

然而，事情的另一面是，“迪粉”有时会盲目地为比亚迪辩护，而对批评声音的狂热反击甚至恶意攻击，也让外界认为“迪粉”不好惹，盲目地喷。粉丝的负面印象，叠加比亚迪的原车主形象，成为比亚迪品牌推广的障碍。

上述比亚迪资深经销商认为，比亚迪近两年在新能源上投入的精力太多，在传统汽车上投入的太少。“当竞争对手正在大力提升传统汽车的质量技术时，比亚迪在市场上的话语权集中在新能源上，但新能源主要集中在一线城市。对于大多数市场和大多数经销商来说，他们仍然必须依靠传统汽车来赚钱。”

对此，比亚迪公关部表示，在传统汽车和新能源汽车业务中，公司并不厚此薄彼，但近两年新能源汽车市场火热，这导致新能源业务势头远好于传统汽车。“传统汽车和新能源汽车两条腿走路的策略没有改变。未来，我们所有的新产品都将有不同版本的传统燃料和新能源动力，产品线将得到优化。”“尽管比亚迪近年来在新技术和新产品方面紧跟市场热点，但提供和提供好的产品和好的技术仍然不同。”汽车行业分析师钟石认为，“比亚迪在过去两三年里没有什么大问题。到2020年，新能源汽车的充电设施将大幅改善，其他车企的新能源汽车行业也将发力。补贴政策退出后，基本功不强的比亚迪将遭遇新的门槛。"

只有新能源业务的爆发，并不是雄心勃勃的王传福所期待的“第二次腾飞”。比亚迪的第二次全面起飞需要更多的积累。

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