打击补 广州车管所要求新能源汽车复检

2月17日，在法兰克福，乐视与阿斯顿·马丁签署了关于电动汽车合作合资公司的谅解备忘录。未来，合资公司的总部将设在英国，首款电动汽车Rapid E预计将于2018年底上市。

同日，长城华冠全资子公司未来汽车苏州生产基地奠基，标志着其首款纯电动超级跑车“未来K50”的量产指日可待。

不可否认，以电动汽车为支点，非传统汽车制造商越来越多地进入汽车领域，但到目前为止，乐视、未来、蔚来、和谐富腾和万向门都没有资格在中国生产电动乘用车。

此时此刻，距离国家发展改革委和工业和信息化部联合颁布我国《新建纯电动乘用车管理条例》（以下简称《条例》）并正式开始实施已经过去了7个多月。值得注意的是，今年1月15日，国内知名零部件制造商万向集团已获得新能源客车生产资质，国家发改委批准万向集团年产5000辆新能源客车。据媒体报道，根据工业和信息化部的规定，首批符合条件的企业名单即将公布。

对此，接近国家发展改革委的业内人士2月17日在接受笔者采访时表示，新型电动汽车企业申报并没有传言那么火爆。“目前，只有少数申报企业进入了评估程序，获得生产许可证的速度没有那么快。预计今年上半年，申报企业将在10家左右。”

谁花掉了第一批资格证书？

根据《条例》，新建企业的投资者应在中国注册，并具有从概念设计、系统和结构设计到原型开发、测试和定型的完整纯电动乘用车产品研发经验。

同时，拥有专业的研发团队和整车前沿研发能力，掌握整车控制系统、储能电池系统、整车集成和整车轻量化等核心技术及相应的测试验证能力，自主试制同类型纯电动乘用车不少于15辆。样车经过国家认可的检测机构检测，需要在安全性、可靠性、动力性、车辆轻量化和经济性等方面达到规定的技术要求。

事实上，看似严格的审批流程并没有降低企业制造电动汽车的积极性。“新能源汽车是从国家战略层面考虑的。如果随意放开生产资质，就会出现大量以次充好的汽车，对社会和国家都没有意义，消费者也会受到影响。虽然这对一些企业来说是一个机会，但政府部门应该考虑国家战略和国家利益，有什么好处他们将带给消费者的。”20日，科技部863电动汽车重大项目专家组组长王炳刚在接受笔者采访时表示。

截至目前，新建纯电动乘用车制造企业主要包括六类投资者：现有汽车制造企业、汽车零部件制造企业、车辆研发设计企业、低速电动车制造企业、It企业、，以及其他有资金实力但没有汽车行业经验的企业等。

专注于汽车设计的长城华冠在2014年北京车展期间正式推出了未来的K50超级电动跑车。长城华冠董事长陆群公开表示，未来汽车很可能是今年首批获批的企业。而未来汽车确实是较早提交申请资质的企业之一。

万向也值得关注。2013年1月，中国最大的汽车零部件制造商万向集团，……

以2.566亿美元成功收购了美国最大的新能源电池制造商A123系统公司，该公司专门开发和生产电动汽车用锂离子电池和储能系统。2014年3月，万向收购了美国电动汽车制造商Fisco，2015年9月，Fisco汽车公司正式宣布更名为Karma Automotive。现在，这家公司仍在烧钱。

然而，在乘用车领域，从概念设计到车辆制造的经验几乎为零。此外，其海外造车经验尚未完全转化为国内经验。

“现在万向的公交车项目刚刚投资，因为公交车是劳动密集型的，投资不是特别大，资金可以维持，但对乘用车的投资会很大，万向在国外收购的企业还在烧钱。短期内，不太可能同时投资几个战场。”一些分析人士告诉作者。

还有乐视、蔚来以及以和谐汽车、富士康和腾讯为后盾的和谐富腾组成的互联网军团，他们都渴望尝试电动汽车。他们大多走全球造车之路，试图整合全球资源制造中国品牌的电动汽车，最终目的地是中国市场。然而，由于门槛的限制，特别是对研发能力的要求，他们不应该很快获得生产资格。

“大门是敞开的，进来的企业可能无法生存。谈到申报层面，评价要求非常高，尤其是研发经验。完整的研发经验需要自主设计，设计图纸和数据以及知识产权非常重要。”上述知情人士表示。

制造一辆汽车需要三到五年的时间

今年1月23日，在电动汽车100强论坛委员会上，蔚来汽车CEO李斌公开表示，希望通过与传统车企合作，以代工的形式整合传统车企的闲置产能。

在王炳刚看来，汽车公司和IT公司之间的合作是一种很好的方式，但因为这两个行业有很大的不同，所以有必要看看双方的合作内容。汽车产品不是手机，IT公司委托OEM和渠道共享是不可行的。

“什么叫代工？是不是信息技术公司画了一幅画，原始设备制造商跟着画？这辆车是什么车？它能上路吗？汽车产品从设计到生产是一个漫长的过程，需要数百辆汽车不断测试才能上路。”王炳刚说。

“IT只有在硬件水平达到或超过现有汽车企业的情况下，再加上网络连接和IT的优势，才能取得成功。”作为电机和电驱动组件的供应商，精进电气联合创始人蔡伟21日在接受笔者采访时指出。

“十月怀胎，仅靠资金和聪明很难提前生下一个健康的宝宝。目前，大多数新兴造车企业都依赖于他们购买的电驱动总成，并将其安装在从其他汽车制造商购买的底盘上，但他们很少有变化或创新，因此造车仍然需要经验。”蔡伟说。

王炳刚认为，如果IT企业团队从头开始造车，至少需要三到五年的时间才能形成。“要保证汽车的性能、安全性和可靠性，这是一个系统工程。从来没有造车的人想得很简单，在实践中很难。”

事实上，“有钱任性”不足以支持造车狂热者的美好愿望。“如果没有100亿元的投资，恐怕真的不可能造出一辆电动汽车，而且我们必须做好五年内不赚钱、继续烧钱的准备。”上述知情人士表示，“建厂的投资只是最初的投资。真正的投资是研发。一款车型的研发，10亿只是小数，10亿用来制造数万辆汽车。如果汽车卖不出去，投资也会打击水漂。”

“互联网公司不能只做影响资本市场的行动。无论他们之前做了多少功课，最后要做的就是在中国生产汽车。最终目标是做生意，依靠……

长度。如果准备工作是徒劳的，那也是徒劳的。”业内人士表示。

不过，蔡伟也认为，IT进入企业也是有好处的。“互联网、软件能力、个性化设计、数字平台共享运营、信息互联和物联网的许多概念对传统汽车产生了积极影响。”

上述知情人士还告诉笔者，中国的汽车行业确实需要更加开放。“传统汽车公司确实有保守的一面。它的保守不是因为改革或合作不力，而是因为既得利益。它不会轻易放弃熟悉的、更容易赚钱的东西。”

蔡伟给作者算了一笔账。“一家百年老店需要大量培训，不像IT公司可以在三个月内更新手机产品。我们的机器每天24小时运行，每个产品从研发到生产至少要经过两个认证周期，每个周期至少需要半年。一个新开发的电机系统通常需要30个月才能大规模安装-生产的客车。如果IT能够产生成果，那么五年后IT就会出现，IT公司需要能够承受孤独。"

在中国建立博世和德尔福。

事实上，设立电动汽车生产资格准入门槛不仅是为了国内企业，外资企业也可以享受“国民待遇”。针对政府为何要设定电动汽车的准入门槛，上述业内人士表示，就像比赛一样，光有跑20年的热情是不够的。

“从国家的角度来看，审批有利于提高行业竞争力，帮助行业摆脱我们在传统竞争中的依赖和落后。在新能源领域，至少独立于国外，我们必须在当地领先，在电动汽车领域形成优势。”

事实上，由于汽车生产周期长，企业需要有足够的能力承担社会公共责任。政府审批有两个功能。一是防止汽车行业盲目的低水平冗余建设，这是最重要的出发点；

第二，新能源汽车产业肩负着提升中国汽车产业国际竞争力的战略任务。

长期以来，中国的传统汽车产业一直“大而不强”。除了汽车制造的核心技术外，这取决于跨国公司，更重要的是零部件的核心技术缺失。

世界上有几十家汽车制造商，关键零部件只有博世、德尔福、电装、麦格纳、中国等，中国缺乏具有国际影响力的零部件公司。

从某种程度上说，要设定电动汽车的进入门槛，确保新能源汽车的健康发展，关键在于电动汽车的核心零部件领域，形成中国的核心竞争力，并在中国培育和培养博世和德尔福。

蔡伟坦言，作为电机本体的供应商，精锦电气已经具备国际竞争力，但作为电机系统的供应商，电机和控制器是一体的，与全球供应商相比，竞争力并没有那么强。“对于集电机、控制器和变速箱于一体的动力总成系统，与国际顶级供应商相比，国产品牌之间的差距将更大。”

最后，蔡伟呼吁国家重点支持电动汽车企业的核心零部件平台和供应商。“我们必须提高中国相当落后的产品水平，填补空白，通过创新将电动汽车的零部件与传统零部件相结合，这样我们才能有机会与国际顶级供应商竞争。此外，我们将继续增加对电机等产品的投资，这些产品已经在中国领先，具有全球竞争力并弥补落后的技术。只有这样，中国的核心零部件和产品平台才能建立起来。“2月17日，在法兰克福，乐视与阿斯顿·马丁签署了关于电动汽车合作合资公司的谅解备忘录。未来，合资公司总部将设在英国，首款电动汽车Rapid E预计将于2018年底上市。

同日，长城华冠全资子公司未来汽车苏州生产基地奠基，标志着其首款纯电动超级跑车“未来K50”的量产指日可待。

不可否认，以电动汽车为支点，非传统汽车制造商越来越多地进入汽车领域，但到目前为止，乐视、未来、蔚来、和谐富腾和万向门都没有资格在中国生产电动乘用车。

此时此刻，距离国家发展改革委和工业和信息化部联合颁布我国《新建纯电动乘用车管理条例》（以下简称《条例》）并正式开始实施已经过去了7个多月。值得注意的是，今年1月15日，国内知名零部件制造商万向集团已获得新能源客车生产资质，国家发改委批准万向集团年产5000辆新能源客车。据媒体报道，根据工业和信息化部的规定，首批符合条件的企业名单即将公布。

对此，接近国家发展改革委的业内人士2月17日在接受笔者采访时表示，新型电动汽车企业申报并没有传言那么火爆。“目前，只有少数申报企业进入了评估程序，获得生产许可证的速度没有那么快。预计今年上半年，申报企业将在10家左右。”

谁花掉了第一批资格证书？

根据《条例》，新建企业的投资者应在中国注册，并具有从概念设计、系统和结构设计到原型开发、测试和定型的完整纯电动乘用车产品研发经验。

同时，拥有专业的研发团队和车辆前沿研发能力，掌握车辆控制系统、储能电池系统、车辆集成、车辆轻量化等核心技术及相关技术……

具备测试验证能力，自主试制同类型纯电动客车不少于15辆。样车经过国家认可的检测机构检测，需要在安全性、可靠性、动力性、车辆轻量化和经济性等方面达到规定的技术要求。

事实上，看似严格的审批流程并没有降低企业制造电动汽车的积极性。“新能源汽车是从国家战略层面考虑的。如果随意放开生产资质，就会出现大量以次充好的汽车，对社会和国家都没有意义，消费者也会受到影响。虽然这对一些企业来说是一个机会，但政府部门应该考虑国家战略和国家利益，有什么好处他们将带给消费者的。”20日，科技部863电动汽车重大项目专家组组长王炳刚在接受笔者采访时表示。

截至目前，新建纯电动乘用车制造企业主要包括六类投资者：现有汽车制造企业、汽车零部件制造企业、车辆研发设计企业、低速电动车制造企业、It企业、，以及其他有资金实力但没有汽车行业经验的企业等。

专注于汽车设计的长城华冠在2014年北京车展期间正式推出了未来的K50超级电动跑车。长城华冠董事长陆群公开表示，未来汽车很可能是今年首批获批的企业。而未来汽车确实是较早提交申请资质的企业之一。

万向也值得关注。2013年1月，中国最大的汽车零部件制造商万向集团以2.566亿美元成功收购了美国最大的新能源电池制造商A123系统公司，该公司专门开发和生产电动汽车用锂离子电池和储能系统。2014年3月，万向收购了美国电动汽车制造商Fisco，2015年9月，Fisco汽车公司正式宣布更名为Karma Automotive。现在，这家公司仍在烧钱。

然而，在乘用车领域，从概念设计到车辆制造的经验几乎为零。此外，其海外造车经验尚未完全转化为国内经验。

“现在万向的公交车项目刚刚投资，因为公交车是劳动密集型的，投资不是特别大，资金可以维持，但对乘用车的投资会很大，万向在国外收购的企业还在烧钱。短期内，不太可能同时投资几个战场。”一些分析人士告诉作者。

还有乐视、蔚来以及以和谐汽车、富士康和腾讯为后盾的和谐富腾组成的互联网军团，他们都渴望尝试电动汽车。他们大多走全球造车之路，试图整合全球资源制造中国品牌的电动汽车，最终目的地是中国市场。然而，由于门槛的限制，特别是对研发能力的要求，他们不应该很快获得生产资格。

“大门是敞开的，进来的企业可能无法生存。谈到申报层面，评价要求非常高，尤其是研发经验。完整的研发经验需要自主设计，设计图纸和数据以及知识产权非常重要。”上述知情人士表示。

制造一辆汽车需要三到五年的时间

今年1月23日，在电动汽车100强论坛委员会上，蔚来汽车CEO李斌公开表示，希望通过与传统车企合作，以代工的形式整合传统车企的闲置产能。

在王炳刚看来，汽车公司和IT公司之间的合作是一种很好的方式，但因为这两个行业有很大的不同，所以有必要看看双方的合作内容。汽车产品不是手机，IT公司委托OEM和渠道共享是不可行的。

“什么叫OEM？IT是IT公司画一幅画，OEM跟着画吗？这辆车是什么车？它能上路吗？汽车产品是一个很长的p……

从设计到生产，需要数百辆汽车进行连续测试才能上路。”王炳刚说。

“IT只有在硬件水平达到或超过现有汽车企业的情况下，再加上网络连接和IT的优势，才能取得成功。”作为电机和电驱动组件的供应商，精进电气联合创始人蔡伟21日在接受笔者采访时指出。

“十月怀胎，仅靠资金和聪明很难提前生下一个健康的宝宝。目前，大多数新兴造车企业都依赖于他们购买的电驱动总成，并将其安装在从其他汽车制造商购买的底盘上，但他们很少有变化或创新，因此造车仍然需要经验。”蔡伟说。

王炳刚认为，如果IT企业团队从头开始造车，至少需要三到五年的时间才能形成。“要保证汽车的性能、安全性和可靠性，这是一个系统工程。从来没有造车的人想得很简单，在实践中很难。”

事实上，“有钱任性”不足以支持造车狂热者的美好愿望。“如果没有100亿元的投资，恐怕真的不可能造出一辆电动汽车，而且我们必须做好五年内不赚钱、继续烧钱的准备。”上述知情人士表示，“建厂的投资只是最初的投资。真正的投资是研发。一款车型的研发，10亿只是小数，10亿用来制造数万辆汽车。如果汽车卖不出去，投资也会打击水漂。”

“互联网公司不能只做影响资本市场的行动。无论他们之前做了多少功课，最后要做的就是在中国生产汽车。最终目标是做生意，靠实力。如果准备工作是徒劳的，那就没用了。”该业内人士说。

不过，蔡伟也认为，IT进入企业也是有好处的。“互联网、软件能力、个性化设计、数字平台共享运营、信息互联和物联网的许多概念对传统汽车产生了积极影响。”

上述知情人士还告诉笔者，中国的汽车行业确实需要更加开放。“传统汽车公司确实有保守的一面。它的保守不是因为改革或合作不力，而是因为既得利益。它不会轻易放弃熟悉的、更容易赚钱的东西。”

蔡伟给作者算了一笔账。“一家百年老店需要大量培训，不像IT公司可以在三个月内更新手机产品。我们的机器每天24小时运行，每个产品从研发到生产至少要经过两个认证周期，每个周期至少需要半年。一个新开发的电机系统通常需要30个月才能大规模安装-生产的客车。如果IT能够产生成果，那么五年后IT就会出现，IT公司需要能够承受孤独。"

在中国建立博世和德尔福。

事实上，设立电动汽车生产资格准入门槛不仅是为了国内企业，外资企业也可以享受“国民待遇”。针对政府为何要设定电动汽车的准入门槛，上述业内人士表示，就像比赛一样，光有跑20年的热情是不够的。

“从国家的角度来看，审批有利于提高行业竞争力，帮助行业摆脱我们在传统竞争中的依赖和落后。在新能源领域，至少独立于国外，我们必须在当地领先，在电动汽车领域形成优势。”

事实上，由于汽车生产周期长，企业需要有足够的能力承担社会公共责任。政府审批有两个功能。一是防止汽车行业盲目的低水平冗余建设，这是最重要的出发点；

第二，新能源汽车产业肩负着提升中国汽车产业国际竞争力的战略任务。

长期以来，中国的传统汽车产业一直“大而不强”。除了汽车制造的核心技术外，这取决于跨国公司，更重要的是零部件的核心技术缺失。

世界上有几十家汽车制造商，关键零部件只有博世、德尔福、电装、麦格纳、中国等，中国缺乏具有国际影响力的零部件公司。

从某种程度上说，要设定电动汽车的进入门槛，确保新能源汽车的健康发展，关键在于电动汽车的核心零部件领域，形成中国的核心竞争力，并在中国培育和培养博世和德尔福。

蔡伟坦言，作为电机本体的供应商，精锦电气已经具备国际竞争力，但作为电机系统的供应商，电机和控制器是一体的，与全球供应商相比，竞争力并没有那么强。“对于集电机、控制器和变速箱于一体的动力总成系统，与国际顶级供应商相比，国产品牌之间的差距将更大。”

最后，蔡伟呼吁国家重点支持电动汽车企业的核心零部件平台和供应商。“我们必须提高中国相当落后的产品水平，填补空白，通过创新将电动汽车的零部件与传统零部件相结合，这样我们才能有机会与国际顶级供应商竞争。此外，我们将继续增加对电机等产品的投资，这些产品已经在中国领先，具有全球竞争力并弥补落后的技术。只有这样，中国的核心零部件和产品平台才能建立起来。"

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