首批电动汽车资质争夺战：新创公司求开绿灯

距离首批电动汽车生产资质公布还有两个月的时间，车企之间的竞争也进入了白热化阶段。然而，政策的设置让一些新兴的新能源汽车制造商感到无奈。

“现在中国的汽车产能已经严重过剩，我们新兴的汽车企业可以使用这些产能，这符合中央政府“去产能”的供给侧改革，政策应该给我们这样的企业开“绿灯”。近日，蔚来汽车创始人兼董事长李斌表示。蔚来汽车成立于2015年，是一家从事高性能智能电动汽车研发的新公司。其创始人包括易车创始人李斌和汽车之家创始人李想。

近两年，在新能源汽车热潮的推动下，越来越多的企业开始加入这个行业，既有传统车企，也有从未涉足造车领域的“业余爱好者”。然而，后者大多停留在汽车生产资质这一关键问题上。直到去年6月初，国家发改委发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》才为这些“门外汉”打开了一扇门。

根据工信部此前的说法，首批名单预计公布时间为今年4月。尽管最终谁将获得第一批资格尚不可知，但什么样的企业能够获得资格在业内一直存在争议。

“现在建工厂没有意义。这是浪费的增加。我们应该把钱放在研发、客户服务和品牌建设的两端。”李斌说。这位热血的汽车制造商在谈到这个话题时，忍不住挥舞着双手，看起来更加兴奋。他甚至愤怒地说，如果他拿不到许可证，他会在海外建厂。

事实上，业内也有专家对准入政策有意见。中国电动汽车百人会主席陈清泰，他说：“我主张放开电动汽车的准入，同时加强监管。政府既不应鼓励也不应过度限制进入者。它应该建立一个良好的市场平台，发挥监督者和看门人的作用，使市场形成一个动态有序的竞争机制。”。“陈清泰认为，美国特斯拉的诞生证明了新进入者将带来新的想法，加快试错的进程，降低其他企业试错的风险。

在发放许可证前的最后两个月，总体情况显然不可逆转，但许多企业的声音仍然值得政策制定者关注。

沮丧的“蔚来汽车”

去年6月，工业和信息化部发布了新能源汽车准入计划。与2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和2012年7月1日发布的“纯电动乘用车技术要求”相比，新版准入规定对生产企业的研发能力、生产管理、产品规范和安全标准作了更详细的描述。例如，它需要三年以上的纯电动乘用车研发基础、专业的研发团队和积极的整车研发能力，并且只能生产纯电动汽车而不能生产传统汽车。

此外，新政策的产品要求明显高于2012年的《纯电动乘用车技术规范》。例如，核心指标已从“双80”（指巡航里程和最高时速100公里）提高到“双100”。同时，对大规模的产品制造过程也有要求——这意味着建立工厂，这对互联网车企来说是一个很高的门槛。

以专注于“互联网众包汽车”的凯翼汽车为例。注册时不具备生产资质，但借用奇瑞汽车的工厂，采用委托生产的方式制造产品，主要负责品牌建设和产品研发设计。郑兆瑞，马将军……

凯翼汽车的ger曾告诉笔者，如果不采用轻资产模式，凯翼可能在五年内没有任何产品，投资巨大。未来，凯翼将优先考虑“借而不租，租而不买”的原则。

李斌也对工厂的建立感到困惑。“经过30年的发展，中国的零部件配套体系已经比较完善。这是蔚来汽车这样的初创公司能够创造的基础。”李斌说。但现实的残酷让这位年轻而充满激情的汽车制造商非常失望。“我们可以选择代工，但我们的品牌不能保留。无论谁选择代工我们都必须在车尾标记这个制造商，这对蔚来汽车的发展非常不利，直接淹没了我们的品牌。”他说。

李斌的无助并不是一个孤立的案例。许多新成立的企业希望将资金主要用于研发，但由于政策要求，他们不得不分散资金建厂。“工厂的地位太突出了。如果我想找代工厂，蔚来汽车的产品不能叫‘蔚来汽车’，必须与制造合作伙伴的品牌一致。但我们根本不是一个类型和定位，这很痛苦。”李斌告诉笔者。

然而，作为空中的电动汽车，即使是新成立的企业也受到地方政府的青睐。“汽车企业建立四大流程并不难。地方政府愿意给你土地，给你资金，甚至给你煤矿。只要你去建厂，什么都可以说。”一位同样从事电动汽车生产的企业负责人告诉经济观察报作者。

然而，这正是李斌不愿意做的。“根本没有必要。现在中央改革说‘去产能’，建设新产能意味着什么？”

资格竞争

在现有的产业政策下，汽车生产资质，尤其是汽车生产资质是一种稀缺资源。在这场电动汽车生产资质的竞争中，许多公司都加入了进来，竞争十分激烈。

去年11月，工业和信息化部部长苗圩表示，已有数十家企业申请了电动汽车生产资质。业内预测，可能会有100多家零部件公司和互联网公司站在这座木桥上，希望获得通过大门的机会。这还不包括许多低速电动汽车公司。

粥不够喝，甚至一些实力雄厚、不乏资质的汽车制造商也盯上了这块肥肉。“一些汽车制造商也加入了电动汽车特殊资格的申请，这对他们来说基本上没有用，让人感到无法理解。”去年成立的一家电动汽车公司的负责人告诉笔者。

但汽车公司对此有自己的想法。“我们投入了很多。目前很多互联网汽车都是虚张声势，概念为主，主要是为自己创造概念。”一位国内大型汽车厂的销售负责人告诉笔者。有观察人士直言，一些企业申请资质的目的是“倒卖资质”。

在许多企业中，一些实力雄厚的竞争对手被认为是有把握的。例如，来自零部件领域的万向集团被认为是获得首批电动汽车生产资质最具竞争力的集团。万向集团多年来在汽车制造领域做出了许多举措。目前，该公司拥有产品和工厂，还获得了特种车辆生产资质。它在国外收购了美国电动汽车制造商Fisco，也就是众所周知的特斯拉。

事实上，电动汽车出入管理系统已经经历了一个降低门槛的过程。与前两次草案相比，去年7月正式实施的版本取消了“企业具有三年以上电动汽车研发基础”的要求，并规定“新投资项目的总投资和生产规模不受一些汽车产业发展政策的限制”。

即便如此，与乐视、蔚来等互联网公司需要自行申请生产资质不同，一些互联网公司选择与已经……

dy具有生产资格。例如，阿里巴巴与上汽集团合作切入汽车制造领域，从一个侧面说明了获得电动汽车资质的难度。

“它是否符合国家标准本身与资质无关。进来，进来，愿意做。”。要想真正掌握认证水平，是否颁发许可证取决于产品是否符合国家准入标准。首先，让我们看看我们是在研发上投入了资金，还是只是钻了空子。投资10亿美元和1000万美元的结果完全不同。所以深入思考，研发是基础，制造不是基础。”李斌说。

强制“曲线回归”

如果政策不能满足这些后来者的期望，这些后来者可能会选择其他迂回的方式来规避政策。“要么你别无选择，只能走上自己建厂的道路，要么你可以简单地在国外或省制造一辆汽车，然后回国销售。”一位电动汽车企业家告诉笔者同样的事情。在目前的政策下，这种方法真的是一场政变。

以特斯拉为例，作为引领电动汽车潮流的代表性公司，作为目前许多互联网公司的车型先驱，由于其原产地在国外，其国内销售不受工厂建设和代工的限制，并且由于其产品符合中国电动汽车的标准而能够进入中国。

“真的吗，如果资质不能通过，我打算在省建厂，然后在销售，所以我不会满足要求？”作者说，李斌也感到有点无奈。在与笔者交谈时，他转向一旁的工作人员说：“我可以稍后去越南、省等地。我真的很想去。”然而，这样一来，这些公司的产品将变成进口汽车，他们将无法享受国内相关的电动汽车补贴政策。

但在这方面，李斌并不在意。“我们在做商业模式的时候，没有把政策补贴等意外因素放进去。”他认为，现有的基础设施和电池成本确实无法让用户满意。对于用户来说，购买电动汽车实际上是一种无奈的选择。政府补贴和支持可以迅速启动市场，但不会让用户喜欢电动汽车。“现在一些企业利用政策红利，不顾用户体验推出了一些体验不好的产品，这将极大地伤害这个刚刚起步的行业。”

事实上，除了这些后来者，一些掌握了核心技术的传统汽车集团也承认，只要技术成熟，他们也可以在没有政策补贴的情况下获得市场。以丰田为例，其混合动力产品经过多年的运营，已经实现了与传统燃油车的零差价。如果给国内车企一定的时间来扩大规模、降低成本，它们也可以弯道超车、迎头赶上。

补贴问题只是后来者在造车概念上的一次微妙碰撞。这些后来者认为，企业的重点是研究消费者的需求，改善消费者的体验。根据蔚来汽车的规划，目前电池、电机、电控等核心技术均为自主研发，蔚来驱动技术公司已经成立。未来的核心零部件不仅由蔚来汽车使用，还计划供应给其他企业。

抓住产品和消费者体验的产业链两端，也是互联网车企的核心竞争力。然而，在生产资质或合作模式方面，政策是否会为这些公司开绿灯？

尽管困难重重，但想要进军电动汽车制造业的互联网公司已经没有希望了。目前，各种预测都提到，首批准入名单意义重大，关系到整个行业的充分竞争。因此，各领域的代表性公司将被选中进入，有竞争力的互联网公司将成为其中之一。“应该给那些真正愿意制造汽车的企业机会。”李斌告诉笔者。距离首批电动汽车生产资质公布还有两个月的时间，车企之间的竞争也进入了白热化阶段。然而，政策的制定有……

e一些新兴的新能源汽车制造商感到无助。

“现在中国的汽车产能已经严重过剩，我们新兴的汽车企业可以使用这些产能，这符合中央政府“去产能”的供给侧改革，政策应该给我们这样的企业开“绿灯”。近日，蔚来汽车创始人兼董事长李斌表示。蔚来汽车成立于2015年，是一家从事高性能智能电动汽车研发的新公司。其创始人包括易车创始人李斌和汽车之家创始人李想。

近两年，在新能源汽车热潮的推动下，越来越多的企业开始加入这个行业，既有传统车企，也有从未涉足造车领域的“业余爱好者”。然而，后者大多停留在汽车生产资质这一关键问题上。直到去年6月初，国家发改委发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》才为这些“门外汉”打开了一扇门。

根据工信部此前的说法，首批名单预计公布时间为今年4月。尽管最终谁将获得第一批资格尚不可知，但什么样的企业能够获得资格在业内一直存在争议。

“现在建工厂没有意义。这是浪费的增加。我们应该把钱放在研发、客户服务和品牌建设的两端。”李斌说。这位热血的汽车制造商在谈到这个话题时，忍不住挥舞着双手，看起来更加兴奋。他甚至愤怒地说，如果他拿不到许可证，他会在海外建厂。

事实上，业内也有专家对准入政策有意见。中国电动汽车百人会主席陈清泰，他说：“我主张放开电动汽车的准入，同时加强监管。政府既不应鼓励也不应过度限制进入者。它应该建立一个良好的市场平台，发挥监督者和看门人的作用，使市场形成一个动态有序的竞争机制。”。“陈清泰认为，美国特斯拉的诞生证明了新进入者将带来新的想法，加快试错的进程，降低其他企业试错的风险。

在发放许可证前的最后两个月，总体情况显然不可逆转，但许多企业的声音仍然值得政策制定者关注。

沮丧的“蔚来汽车”

去年6月，工业和信息化部发布了新能源汽车准入计划。与2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和2012年7月1日发布的“纯电动乘用车技术要求”相比，新版准入规定对生产企业的研发能力、生产管理、产品规范和安全标准作了更详细的描述。例如，它需要三年以上的纯电动乘用车研发基础、专业的研发团队和积极的整车研发能力，并且只能生产纯电动汽车而不能生产传统汽车。

此外，新政策的产品要求明显高于2012年的《纯电动乘用车技术规范》。例如，核心指标已从“双80”（指巡航里程和最高时速100公里）提高到“双100”。同时，对大规模的产品制造过程也有要求——这意味着建立工厂，这对互联网车企来说是一个很高的门槛。

以专注于“互联网众包汽车”的凯翼汽车为例。注册时不具备生产资质，但借用奇瑞汽车的工厂，采用委托生产的方式制造产品，主要负责品牌建设和产品研发设计。凯翼汽车总经理郑兆瑞曾告诉笔者，如果不采用轻资产模式，凯翼可能在五年内没有任何产品，投资巨大。未来，凯翼将优先考虑……的原则……

借而不租，租而不买”。

李斌也对工厂的建立感到困惑。“经过30年的发展，中国的零部件配套体系已经比较完善。这是蔚来汽车这样的初创公司能够创造的基础。”李斌说。但现实的残酷让这位年轻而充满激情的汽车制造商非常失望。“我们可以选择代工，但我们的品牌不能保留。无论谁选择代工我们都必须在车尾标记这个制造商，这对蔚来汽车的发展非常不利，直接淹没了我们的品牌。”他说。

李斌的无助并不是一个孤立的案例。许多新成立的企业希望将资金主要用于研发，但由于政策要求，他们不得不分散资金建厂。“工厂的地位太突出了。如果我想找代工厂，蔚来汽车的产品不能叫‘蔚来汽车’，必须与制造合作伙伴的品牌一致。但我们根本不是一个类型和定位，这很痛苦。”李斌告诉笔者。

然而，作为空中的电动汽车，即使是新成立的企业也受到地方政府的青睐。“汽车企业建立四大流程并不难。地方政府愿意给你土地，给你资金，甚至给你煤矿。只要你去建厂，什么都可以说。”一位同样从事电动汽车生产的企业负责人告诉经济观察报作者。

然而，这正是李斌不愿意做的。“根本没有必要。现在中央改革说‘去产能’，建设新产能意味着什么？”

资格竞争

在现有的产业政策下，汽车生产资质，尤其是汽车生产资质是一种稀缺资源。在这场电动汽车生产资质的竞争中，许多公司都加入了进来，竞争十分激烈。

去年11月，工业和信息化部部长苗圩表示，已有数十家企业申请了电动汽车生产资质。业内预测，可能会有100多家零部件公司和互联网公司站在这座木桥上，希望获得通过大门的机会。这还不包括许多低速电动汽车公司。

粥不够喝，甚至一些实力雄厚、不乏资质的汽车制造商也盯上了这块肥肉。“一些汽车制造商也加入了电动汽车特殊资格的申请，这对他们来说基本上没有用，让人感到无法理解。”去年成立的一家电动汽车公司的负责人告诉笔者。

但汽车公司对此有自己的想法。“我们投入了很多。目前很多互联网汽车都是虚张声势，概念为主，主要是为自己创造概念。”一位国内大型汽车厂的销售负责人告诉笔者。有观察人士直言，一些企业申请资质的目的是“倒卖资质”。

在许多企业中，一些实力雄厚的竞争对手被认为是有把握的。例如，来自零部件领域的万向集团被认为是获得首批电动汽车生产资质最具竞争力的集团。万向集团多年来在汽车制造领域做出了许多举措。目前，该公司拥有产品和工厂，还获得了特种车辆生产资质。它在国外收购了美国电动汽车制造商Fisco，也就是众所周知的特斯拉。

事实上，电动汽车出入管理系统已经经历了一个降低门槛的过程。与前两次草案相比，去年7月正式实施的版本取消了“企业具有三年以上电动汽车研发基础”的要求，并规定“新投资项目的总投资和生产规模不受一些汽车产业发展政策的限制”。

即便如此，与乐视、蔚来等互联网公司需要自行申请生产资质不同，一些互联网公司选择与已经具备生产资质的企业合作。例如，阿里巴巴与上汽集团合作切入汽车制造领域，从一个侧面说明了获得电动汽车资质的难度。

“是否……

符合国家标准本身与资格无关。进来，进来，愿意做。要想真正掌握认证水平，是否颁发许可证取决于产品是否符合国家准入标准。首先，让我们看看我们是在研发上投入了资金，还是只是钻了空子。投资10亿美元和1000万美元的结果完全不同。所以深入思考，研发是基础，制造不是基础。”李斌说。

强制“曲线回归”

如果政策不能满足这些后来者的期望，这些后来者可能会选择其他迂回的方式来规避政策。“要么你别无选择，只能走上自己建厂的道路，要么你可以简单地在国外或省制造一辆汽车，然后回国销售。”一位电动汽车企业家告诉笔者同样的事情。在目前的政策下，这种方法真的是一场政变。

以特斯拉为例，作为引领电动汽车潮流的代表性公司，作为目前许多互联网公司的车型先驱，由于其原产地在国外，其国内销售不受工厂建设和代工的限制，并且由于其产品符合中国电动汽车的标准而能够进入中国。

“真的吗，如果资质不能通过，我打算在省建厂，然后在销售，所以我不会满足要求？”作者说，李斌也感到有点无奈。在与笔者交谈时，他转向一旁的工作人员说：“我可以稍后去越南、省等地。我真的很想去。”然而，这样一来，这些公司的产品将变成进口汽车，他们将无法享受国内相关的电动汽车补贴政策。

但在这方面，李斌并不在意。“我们在做商业模式的时候，没有把政策补贴等意外因素放进去。”他认为，现有的基础设施和电池成本确实无法让用户满意。对于用户来说，购买电动汽车实际上是一种无奈的选择。政府补贴和支持可以迅速启动市场，但不会让用户喜欢电动汽车。“现在一些企业利用政策红利，不顾用户体验推出了一些体验不好的产品，这将极大地伤害这个刚刚起步的行业。”

事实上，除了这些后来者，一些掌握了核心技术的传统汽车集团也承认，只要技术成熟，他们也可以在没有政策补贴的情况下获得市场。以丰田为例，其混合动力产品经过多年的运营，已经实现了与传统燃油车的零差价。如果给国内车企一定的时间来扩大规模、降低成本，它们也可以弯道超车、迎头赶上。

补贴问题只是后来者在造车概念上的一次微妙碰撞。这些后来者认为，企业的重点是研究消费者的需求，改善消费者的体验。根据蔚来汽车的规划，目前电池、电机、电控等核心技术均为自主研发，蔚来驱动技术公司已经成立。未来的核心零部件不仅由蔚来汽车使用，还计划供应给其他企业。

抓住产品和消费者体验的产业链两端，也是互联网车企的核心竞争力。然而，在生产资质或合作模式方面，政策是否会为这些公司开绿灯？

尽管困难重重，但想要进军电动汽车制造业的互联网公司已经没有希望了。目前，各种预测都提到，首批准入名单意义重大，关系到整个行业的充分竞争。因此，各领域的代表性公司将被选中进入，有竞争力的互联网公司将成为其中之一。“应该给那些真正愿意制造汽车的企业机会。”李斌告诉笔者。

标签：蔚来凯翼特斯拉汉丰田

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