有悖于轻量化发展趋势 吨百公里耗电量意欲何为？

近年来，有关中央政府新能源汽车补贴方案调整的消息引起了广泛关注。在网上流传的讨论稿中，纯电动乘用车补贴标准中首次引入的“吨百公里用电量”要求吨百公里耗电量不得超过13千瓦时。这个指数的推出在业内引起了很大的争议。每吨100公里的耗电量是什么意思？它将给行业带来什么影响？

每吨和百公里耗电量的计算公式：

针对这一指标，《汽车商业评论》于4月19日主办了“中国新能源汽车政策学术沙龙”，业内专家普遍认为，“百公里耗电量”这一理论指标将限制微型电动汽车的发展。同时，这一指标也将违背新能源汽车轻量化技术的发展路线，相反，可能会起到鼓励大型汽车发展的作用。

此前，第一电网研究院根据前六批采购免税目录车型发现，每吨100公里耗电量超过13千瓦时的车型大多属于A0和A00。如果几辆微型电动汽车不提高该指数，它们可能无法达到“每吨和100公里功耗”的标准，而大型汽车受该指数的影响较小。

自重越高，汽车越占优势，而A00级汽车相对处于劣势。《汽车商业评论》主编贾可表示，如果提出这样的指标，节能减排更好的小型车将不会占据优势，这与新能源汽车行业的发展是相悖的。

贾科

在相同的技术下，只要车身重量增加，就很容易达到标准。“每吨和100公里耗电量”的衡量指标不利于小型汽车，除非它的技术特别高。如果在相同的技术下，或者在技术上几乎没有差异，那么身体越重越好。同样，强制实施这一指数也会给这个行业带来障碍。

杨玉生还认为，这一指标标准不合理，鼓励了大型汽车和豪华汽车的发展，而不是鼓励节能减排汽车的发展。要衡量汽车对二氧化碳排放的贡献，我们应该考虑汽车的整个生命周期。纯电动汽车在行驶过程中不会排放二氧化碳，但在汽车制造过程中会消耗大量电力。如果以每吨100公里的耗电量来衡量，吨位越高，优势就越大，这些车型带来的二氧化碳排放量也随之增加。

杨玉生

电动汽车应考虑绝对功耗或绝对二氧化碳排放量。他建议，我们应该考虑从这个方向制定一个更有利于节能减排的政策方向。而不是用“每吨100公里的耗电量”来限制节能汽车的发展。

从电动汽车的发展来看，有一点不可忽视，那就是从整个生命周期来评估汽车的二氧化碳排放量。Novelis中国区董事总经理兼亚洲汽车业务副总裁柳青表示，德国在传统车型上做了大量研究，在特定车型上将实现2万公里左右的平衡点。也就是说，轻量化车身的一次性购买成本更高，因此2万英里后的节能减排和减少二氧化碳排放的好处比重量化车型更多。

通过分析电动汽车的车身重量与电池功率（kWh）之间的关系，刘青得出的结论是，车身重量与蓄电池功率在一个区间内成正比，即车身越重，需要的电池能量越多。

不仅在纯电动乘用车领域，纯电动乘客车（公交车等）和纯电动专用车（环卫车、物流车等）每吨100公里用电指标的计算也存在同样的问题……

上海交通大学汽车工程研究院认为，原因是只有车辆的整备质量，而不是有效载荷质量，不能真正反映能耗和排放，甚至得出与实际能耗和排放相反的结论。

他认为，纯电动汽车的电能消耗必须以有效负载质量来衡量，不同车型的使用不应被整车整备质量作为分母所忽视。

这一指标归结为新能源汽车补贴政策的调整和制定，许多学者和专家也提出了他们对政策制定的理解：政府在指导新能源汽车政策的过程中不应参与或拘泥于具体的技术细节。品牌传播专家、《汽车商业评论》专栏作家王凤斌总结道，政府属于政府，市场属于市场，让市场来选择。对特定技术参数甚至技术路线的过多干预往往会扭曲市场。市场的真正选择和人民的真正选择往往很容易被掩盖。在新能源汽车的发展过程中，市场化思维应该更多地参与到政府政策制定的过程中。

摘要：

每吨100公里耗电量指数一方面受每100公里耗电的影响，另一方面受车辆重量的影响。细分来看，百公里能耗还与车辆重量、传动系统等方面有关。就目前的一些车型而言，在不提升各方面技术水平的情况下，单纯提高车身质量确实有可能进入补贴行列，这也将不利于轻量化和微型电动汽车的发展。牺牲轻量级开发的理念。此外，欺诈赔偿的现象正是因为少数车企忽视了通过技术升级进行补贴的机会主义操作。在新能源发展初期，政策制定最重要的是为行业发展提供稳定的预期，不仅要鼓励车企的技术进步，还要考虑对恶意欺诈和阻碍行业发展的隔离效应。因此，从行业的发展趋势来看，这一新指标可能是为了对抗低质量微型电动汽车的发展，但以牺牲轻量化技术路线为代价的政策仍有争议。近年来，有关中央政府新能源汽车补贴方案调整的消息引起了广泛关注。在网上流传的讨论稿中，纯电动乘用车补贴标准中首次引入的“吨百公里用电量”要求吨百公里耗电量不得超过13千瓦时。这个指数的推出在业内引起了很大的争议。每吨100公里的耗电量是什么意思？它将给行业带来什么影响？

每吨和百公里耗电量的计算公式：

针对这一指标，《汽车商业评论》于4月19日主办了“中国新能源汽车政策学术沙龙”，业内专家普遍认为，“百公里耗电量”这一理论指标将限制微型电动汽车的发展。同时，这一指标也将违背新能源汽车轻量化技术的发展路线，相反，可能会起到鼓励大型汽车发展的作用。

此前，第一电网研究院根据前六批采购免税目录车型发现，每吨100公里耗电量超过13千瓦时的车型大多属于A0和A00。如果几辆微型电动汽车不提高该指数，它们可能无法达到“每吨和100公里功耗”的标准，而大型汽车受该指数的影响较小。

自重越高，汽车越占优势，而A00级汽车相对处于劣势。《汽车商业评论》主编贾可表示，如果提出这样的指标，节能减排更好的小型车将不会占据优势，这与汽车的发展是背道而驰的……

新能源汽车产业。

贾科

在相同的技术下，只要车身重量增加，就很容易达到标准。“每吨和100公里耗电量”的衡量指标不利于小型汽车，除非它的技术特别高。如果在相同的技术下，或者在技术上几乎没有差异，那么身体越重越好。同样，强制实施这一指数也会给这个行业带来障碍。

杨玉生还认为，这一指标标准不合理，鼓励了大型汽车和豪华汽车的发展，而不是鼓励节能减排汽车的发展。要衡量汽车对二氧化碳排放的贡献，我们应该考虑汽车的整个生命周期。纯电动汽车在行驶过程中不会排放二氧化碳，但在汽车制造过程中会消耗大量电力。如果以每吨100公里的耗电量来衡量，吨位越高，优势就越大，这些车型带来的二氧化碳排放量也随之增加。

杨玉生

电动汽车应考虑绝对功耗或绝对二氧化碳排放量。他建议，我们应该考虑从这个方向制定一个更有利于节能减排的政策方向。而不是用“每吨100公里的耗电量”来限制节能汽车的发展。

从电动汽车的发展来看，有一点不可忽视，那就是从整个生命周期来评估汽车的二氧化碳排放量。Novelis中国区董事总经理兼亚洲汽车业务副总裁柳青表示，德国在传统车型上做了大量研究，在特定车型上将实现2万公里左右的平衡点。也就是说，轻量化车身的一次性购买成本更高，因此2万英里后的节能减排和减少二氧化碳排放的好处比重量化车型更多。

通过分析电动汽车的车身重量与电池功率（kWh）之间的关系，刘青得出的结论是，车身重量与蓄电池功率在一个区间内成正比，即车身越重，需要的电池能量越多。

不仅在纯电动客车领域，纯电动客车（公交车等）和纯电动专用车（环卫车、物流车等）每吨100公里用电指标的计算也存在同样的问题，上海交通大学汽车工程研究院副院长认为，原因是只有车辆的整备质量，而不是有效载荷质量，不能真正反映能耗和排放，甚至得出与实际能耗和排放相反的结论。

他认为，纯电动汽车的电能消耗必须以有效负载质量来衡量，不同车型的使用不应被整车整备质量作为分母所忽视。

这一指标归结为新能源汽车补贴政策的调整和制定，许多学者和专家也提出了他们对政策制定的理解：政府在指导新能源汽车政策的过程中不应参与或拘泥于具体的技术细节。品牌传播专家、《汽车商业评论》专栏作家王凤斌总结道，政府属于政府，市场属于市场，让市场来选择。对特定技术参数甚至技术路线的过多干预往往会扭曲市场。市场的真正选择和人民的真正选择往往很容易被掩盖。在新能源汽车的发展过程中，市场化思维应该更多地参与到政府政策制定的过程中。

摘要：

每吨100公里耗电量指数一方面受每100公里耗电的影响，另一方面受车辆重量的影响。细分来看，百公里能耗还与车辆重量、传动系统等方面有关。就目前的一些车型而言，在不提升各方面技术水平的情况下，仅仅提高车身质量确实有可能进入补贴行列，这也会带来不利……

致力于轻型和微型电动汽车的开发。牺牲轻量级开发的理念。此外，欺诈赔偿的现象正是因为少数车企忽视了通过技术升级进行补贴的机会主义操作。在新能源发展初期，政策制定最重要的是为行业发展提供稳定的预期，不仅要鼓励车企的技术进步，还要考虑对恶意欺诈和阻碍行业发展的隔离效应。因此，从行业的发展趋势来看，这一新指标可能是为了对抗低质量微型电动汽车的发展，但以牺牲轻量化技术路线为代价的政策仍有争议。

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